ТЕХНИКАНОВИНКИ, ИССЛЕДОВАНИЯ, ИЗОБРЕТЕНИЯОтбросить лишнееШвейцарский изобретатель д-р Петер Маскус категоричен: «Тысяча килограммов автомобиля для перевозки ста килограммов человека – нонсенс!». Он предложил отбросить все лишнее, в том числе пару колес из четырех. То, что получилось в итоге 18-летних исследований – трехсоткилограммовый двухместный двухколесный болид, кто-то может счесть мотоциклом. Что ж, общее действительно есть, это прежде всего конструкция шасси и двигатель, тандемное расположение мест. Но вот кузов напоминает даже не автомобиль, а истребитель. Истребитель всех прочих авто, ибо решает сразу две противоречащие друг другу задачи: «Акабион GTBO» может, с одной стороны, разогнаться до 450 км/ч, а с другой – расходует в стандартном смешанном цикле 2,5 л топлива на 100 км! Не в последнюю очередь заслуга в этом ничтожного коэффициента аэродинамического сопротивления (Сх = 0,14) и очень малой площади поперечного сечения. (Напомним, произведение этих двух величин входит в формулу силы сопротивления со стороны набегающего воздушного потока.) Тем не менее двигатель пришлось поставить неслабый. Это 4-цилиндровый 1,3литровый мотор мотоцикла «Сузуки-Хаябуса», который, однако, форсирован со штатных 175 л.с. аж до 360 л.с. при 9200 об/мин. Да и крутящий момент сняли на зависть солидному автомобилю – 300 Н . м! Достигли этого с помощью турбонаддува с промежуточным охладителем воздуха. Итак, испытатель выводит «Акабион» на взлетную полосу аэродрома (а где еще проверить такую «максималку»?). Узкий (ширина 78 см), но длинный (5,1 м) болид срывается с места, втягивает опорные колесики и стремительно набирает скорость. Пять секунд и на спидометре 100 км/ч, ещеНепривычное управление болидом пришло то ли из авиа-, то ли из мотоциклостроения.46-летний Петер Маскус из Люцерна верит в звездное будущее своего детища.Удивительно, но цепной привод ведущего колеса выдерживает сумасшедшие нагрузки.пять – еще сотня и так вплоть до 450 км/ч, когда срабатывает электронный ограничитель. Не будь его, максимальная скорость могла бы достичь 550 км/ч, но не выдержат колеса, им и так нелегко. Игрушка для взрослых дядей будет стоить недешево – первые экземпляры могут обойтись отважному покупателю около 1,6 млн. евро. (Там только аудиосистема стоит 100 тыс. евро!) Будут, однако, модели и подешевле: в планах фирмы MIKOVA Systems авто «на каждый день». С двигателем в 75 л.с. «Акабион» разгонится лишь до 250 км/ч, но зато при этой скорости будет расходовать лишь 3,6 л/100 км/ч.242 За рулем 03/2007 МАТЕРИАЛЫ РУБРИКИ ПОДГОТОВИЛ АлексейВоробьев - О бу ховМасло – масляное?Как известно, интервалы, через которые следует заменять моторное масло – не догма. Иногда стоит обновлять его почаще, а иногда, напротив, можно было бы и подождать. Все зависит от свойств самого масла и условий работы автомобиля. Например, частые короткие поездки хуже, чем редкие, но продолжительные. Поэтому в самых современных автомобилях следить за тем, насколько масло в двигателе еще «масляное», поручено бортовому компьютеру, а он в свою очередь черпает информацию от специального датчика, расположенного в картере. До сих пор подобные датчики измеряли лишь одну физическую величину – диэлектрическую постоянную масла. Это говорило о его окислении, но и только. Фирма «Делфай» усовершенствовала свой сенсор, предназначенный в первую очередь для тяжелых дизельных грузовиков, где межсервисные пробеги значительно длиннее, чем у легковых автомобилей, да и масла на замену нужно гораздо больше. Итак, теперь датчик улавливает еще и наличие сажи, а также изменение вязкости масла вследствие возможного разбавления его дизтопливом. О саже вывод делается на основе измерения электрической проводимости по отношению к переменному току частотой 2–5 МГц. А вязкость оценивают по изменению скорости теплопередачи. Для этого специальный нагреватель, размещенный в датчике, подводит к пробной дозе масла строго определенное количество тепла, а термочувствительный элемент, расположенный чуть поодаль, фиксирует время прихода этого теплового импульса. Чем масло жиже, тем быстрее конвекция. В итоге сигнальное табло известит водителя о предстоящей замене с учетом целого ряда факторов, а ремонтники смогут диагностировать некоторые неисправности: сажа и дизтопливо просто так в масло не попадают! Новый датчик проходит испытания и должен пойти в серию в 2009 году. Подобные «умные» сенсоры не останутся собственностью грузовиков – со временем анализ масла станет общедоступным.С виду – ничего особенного, на деле – самые высокие технологии.На правах рекламы ТЕХНИКАНОВИНКИ, ИССЛЕДОВАНИЯ, ИЗОБРЕТЕНИЯСидеть лучше, чем стоять?Этот слоган кажется очевидным, но только не для специалистов, которые не привыкли брать что-либо на веру. Еще в 1966 году шведский врач Альф Нахемсон нашел добровольцев, которые согласились на временное вживление датчиков в межпозвоночные диски, и получил удивительные данные о величине относительной нагрузки на позвоночник. Если принять за 100% ту, которую диски испытывают в положении стоя, то в положении лежа она составит лишь 25%, а вот в положении сидя – от 140 до 185% в зависимости от позы (см. диаграмму). Поистине, лучше лежать, чем стоять, но стоять лучше, чем сидеть! Еще раз добровольцев удалось найти лишь в 1998 году, и д-р Вильке уточнил «диагноз». Оказалось все же, что сидеть не всегда плохо: если толково сделать кресло и откинуть его спинку на определенный угол назад, то нагрузка на позво-Кресло Slim Seat отличает хитро выгнутая и очень тонкая спинка, обладающая тем не менее требуемой прочностью.Диаграмма относительной величины нагрузки на позвоночник согласно данным д-ра Нахемсона.ночник снизится до 50% таковой при стоянии. Так что разработчикам автомобильных (да и всех прочих) кресел есть над чем подумать. Одной из последних новинок в этой области стало кресло Slim Seat, разработанное фирмой «Джонсон контроль». Причем его отличает не только выверенная с точки зрения эргономики форма, но и особая конструкция спинки, которая значительно тоньше обычной.Это оценит не спина сидящего, а колени соседа сзади. Глубокая выемка обеспечивает простор даже в небольшом автомобильчике, а ведь именно такие завоевывают все большую популярность в век городских пробок и заоблачных цен на бензин. Как утверждают разработчики, Slim Seat вытеснят привычные сиденья во всех сегментах автомобильного рынка уже к 2010 году.Многоуважаемый шкафПикапы, завоевав Америку, становятся популярны ив Европе. А уж в России стараниями многочисленных китайских фирм – и подавно. Да, конечно, машина не слишком экономичная в эксплуатации, зато дешевая и удобная для шопинга «по-крупному». На такой поездка в мебельный магазин – удовольствие. Вот только погрузить тяжелый шкаф в кузов все равно непросто. Однако швейцарская фирма «Ринспид» придумала, а американская «Стеллар Индастриз» реализовала в металле суперлифт для пикапов X-TraLift 2000, поднимающий 910 кг (2000 фунтов) на высоту пола грузовой платформы. Подъем начинается практически с уровня земли, так что шкаф можно просто задвинуть на площадку лифта. А дальше хитрая кинематика обеспечит строгую параллельность этой площадки на всей траектории движения вплоть до «приземления» в кузове пикапа. Гидравлика лифта управляется электроникой, так что не требуется специально обучать оператора. А начинать подъем необязательно с земли: пол лифта можно зафиксировать на любом уровне ниже платформы и даже несколько выше. Мало ли, какой высоты может оказаться рампа. «Ринспид» известен концептами, неизменно собирающими толпы зрителей в Женеве. И вдруг – такая проза? И в чем же, собственно, «экстра» новинки? Действительно, подобные подъемники были известны и раньше, но только справиться с грузом такого веса они не могли. А те, что могли, не помещались на пикапе.Раз, два, три – и «многоуважаемый шкаф» уже в кузове!244 За рулем 03/2007 Подпольная аэродинамикаВ 1900 году типичным значением коэффициента аэродинамического сопротивления было СХ=0,9. Впрочем, при тогдашних скоростях и ценах на бензин это не играло большой роли. Уменьшать вредный множитель начали прежде всего ради повышения «максималки» и к сегодняшнему дню довели его до 0,3 в хороших автомобилях среднего класса. Увы, дизайнеры в последние годы увлеклись более крупными с точки зрения высоты и ширины формами, что сводит достижения аэродинамиков к минимуму, ведь этот коэффициент умножается на площадь поперечного сечения, а она все растет. Вот пара примеров. Площадь лобового сечения «Фольксвагена-Лупо» равна 2 м2, что превышает показатель более крупного «Гольфа III» 1992 года. А аналогичный параметр нового «Форда-Фокус» совпадает с площадью сечения старого «Мондео»! Интересно, что это произведение (а по сути – сила сопротивления воздуха) практически не зависит от класса автомобиля и равно 0,68 м2. (Малютка, например, имеет малую площадь, зато большой коэффициент.) Итак, дальнейшее снижение Сх, скажем, до 0,2 – весьма актуальная задача. Одна беда – все резервы вроде бы исчерпаны. Или не все? В погоне за меньшим коэффициентом аэродинамика нынче ушла «в подполье» – именно дно автомобиля обусловливает до 26% общего сопротивления. Оказалось, прикрывая «частокол» расположенных там узлов и деталей точно рассчитанными щитами, можно снизить потери на 10%. Это позволило бы уменьшить расход при скорости 160 км/ч на 20%, а «максималку», напротив, поднять на 6%! Второй резерв – организация потока воздуха, выходящего из моторного отсека, причем и здесь задачу решают подбором формы щита. Одно плохо: если исходить только из аэродинамики, эти дополнительные детали можно было бы сделать из легкого пластика – ведь лишние килограммы опять ведут к увеличению аппетита автомобиля. Но тогда придется отказаться от защитных функций щитов. Впрочем, для зарубежных автомобилей, незнакомых с нашими дорогами, эти функции и впрямь не слишком актуальны.Новый «Ауди-А8» может похвастаться своим днищем, вносящим заметный вклад в его экономичность и динамику. Водителю же нужен глаз да глаз при форсировании выступающих люков: щиты недешевы.На правах рекламы