ТЕХНИКАНОВИНКИ, ИССЛЕДОВАНИЯ, ИЗОБРЕТЕНИЯВольты вместо литровЧто самое неприятное в поездках на автомобиле? Многие считают – необходимость периодически заправляться. Конструкторы «Шевроле-Вольт» считают, что для их машины такие вынужденные остановки сведутся к минимуму. Перед нами электромобиль почти в чистом виде: основной источник энергии в нем – литий-ионные аккумуляторные батареи, которые нужно заряжать по 6 часов раз в день (точнее, в ночь), что даст запас хода по городу в 60 км. Если электросчетчик жужжит не слишком громко, то ничто не побеспокоит ваш сон, счета оплачивать придется лишь раз в месяц. Но что такое 60 километров по нынешним временам? Кому маловато, для тех в недрах «Вольта» спрятан еще и небольшой трехцилиндровый ДВС, сопряженный с генератором. Стоять у обочины с вилкой в руке не придется. В чем же, однако, тогда экономия? Вот что рассказал на пресс-конференции вице-президент «Джи-Эм» Роберт Лутц: «Предположим, вы живетеПод капотом – бензиновый двигатель и генератор, посредине – аккумуляторные батареи.в 50 километрах от места работы, то есть вам нужен запас хода в сотню верст. Тогда недостающие сорок километров выпокроете на бензиновом моторе и средний расход топлива составит лишь 1,6 л! Большинство же американцев живут«Шевроле-Вольт» выглядит современно и стильно.менее чем в 30 км от работы и смогут обойтись вообще без единой капли бензина». Если же поехать на «Вольте» в отпуск, туда, где розеток 110 В нет, то машина обойдется всего 4,7 л/100 км и притом пройдет без дозаправки 1030 километров – визит на АЗС все равно будет редким событием! Надо отметить, что по удовольствию от вождения «Вольт» ни в чем не уступает традиционным автомобилям: он резв, комфортен, бесшумен. Батарея весит не слишком много – 181 кг. Но главное, новая, так называемая E-FlexSystem позволяет с легкостью комплектовать машину разными двигателями: бензиновым, дизельным, биодизельным или чисто спиртовым. Сгодится и батарея топливных элементов, работающая на водороде. Всякий раз в конструкцию придется вносить лишь незначительные изменения. По словам Лэрри Бернса, другого вице-президента «ДжиЭм», в Бразилии «Вольт» поедет на спирту, в Шанхае – на водороде, полученном с помощью солнечных батарей, в Швеции – на биодизеле из опилок.298 За рулем 04/2007 МАТЕРИАЛЫ РУБРИКИ ПОДГОТОВИЛ АлексейВоробьев - О бу ховПлечом к плечуПока на подиумах автосалонов празднует премьеру очередная новинка, где-то в ее недрах тихо отмечают свой дебют новые узлы и детали, придуманные изготовителями комплектующих. Они не получат кубков и не сорвут аплодисментов, но разве не из суммы частных инноваций складывается новый автомобиль. В новом дизельном БМВ-Х5 премьеру справила выпускная система фирмы «Бойзен». Разработчикам удалось уйти от привычной схемы, когда нейтрализатор расположен вблизи выпускного коллектора, а фильтр сажи – ближе к глушителю. Оба устройства, предъявляющие разные требования к температуре отработавших газов, смогли разместить в одном корпусе, сэкономив материал и снизив себестоимость – для «Бойзена», массу и занимаемое место – для БМВ. Новое устройство названо CSF (Catalytic Soot Filter – каталитический сажевый фильтр) и содержит разнесенные на 10 см нейтрализатор с металлической набивкой и фильтр из карбида кремния. Внутренности обоих элементов покрыты платиной, а между ними (в том самом десятисантиметровом зазоре) разместился датчик температуры. Измерять ее необходимо, потому что накопившуюся в фильтре сажу периодически выжигают, временно обогащая смесь. В это время CSF сильно раскаляется, а ведь он отстоит от некоторых деталей автомобиля на считанные миллиметры. Тут нужны и мощная термоизоляция, и контроль. Интересно, что новая концепция благотворно сказалась и на уровне шума выхлопа, что позволило обойтись без промежуточного глушителя. И это тоже снизило массу и стоимость всей системы выпуска. Изготавливают же ее на американском заводе «Бойзен» в Южной Каролине – там, где рождаются и новые «Икспятые» для США.Новый каталитический фильтр весьма немудрен с виду, но внутрь заглянуть разработчики не дают.Собирают его, разумеется, на автоматической линии.На правах рекламы ТЕХНИКАНОВИНКИ, ИССЛЕДОВАНИЯ, ИЗОБРЕТЕНИЯВыжимать, так изнутриС развитием электроники в грузовиках прочно обосновались автоматизированные коробки передач. По сути, это обычный механический агрегат, управляемый роботом. Теперь уже не водитель, а компьютер с помощью «рук и ног» перебирает передачи и выжимает сцепление. О последнем процессе и поговорим подробнее. Итак, педаль в кабине исчезла, а вилку выжимного подшипника по-прежнему двигал пневмоцилиндр (мы ведь о грузовиках!). Он располагался снаружи картера сцепления, занимая добавочное место, но главный минус был в кинематике. Дело в том, что качающаяся на оси вилка неизбежно приводила к появлению не только осевой силы, но и радиальной, стремящейся сместить выжимной подшипник в сторону. Так у разработчиков ZF Sachs возникла идея ConAct (Concentrial Actuator) – актюатора, объединенного с выжимным подшипником и не требующего вилки в принципе. Говоря упрощенно, это кольцевой пневмоцилиндр, надетый прямо на первичный вал коробки передач, поршень которого непосредственно давит на подшипник. Чтобы контроллер, регулирующий давление воздуха, знал, в каком положении находится сцепление, тамСамое сложное скрыто в конструкции кольцевого пневмоцилиндра, поршня и уплотнения.Внешний вид нового привода сцепления.же размещен бесконтактный датчик хода поршня. Получилось компактно, да еще на 20% легче обычной конструкции. Но пусть вас не обманывает кажущаяся простота: необходимо обеспечить герметичность такого кольцевого пневмоцилиндра, работающего в диапазоне температур от -40 до +150°С. Уплотне-ние должно выдерживать и загрязненный воздух, и осевые колебания двигателя. Пришлось даже разработать особый лак, которым покрыли скользящие поверхности. Идея, лежавшая на поверхности, потребовала немалых затрат времени и средств. И все ради экономии 40 мм пространства…Дуть, но не продутьПравильно организовать вентиляцию салона – дело очень хитрое. Стоит немного ошибиться в расчетах, как возникнут сквозняки, запотеют стекла, замерзнут ноги. Комфортный микроклимат нынче собирают по крупицам, используя потоки воздуха из нескольких дефлекторов разного назначения. А нельзя ли объединить дюзы, сократив количество воздуховодов? Новую систему для «Ауди» предложили специалистыфирмы «Фореция» (Faurecia), додумавшиеся организовать бессквозняковую вентиляцию с помощью дефростера, обычно лишь направляющего поток теплого воздуха на ветровое стекло. Вообще-то никто не мешает в жаркий день направить ледяное дыхание кондиционера на стекло так, чтобы оно, отразившись, распространилось по всему салону. Но это – не лучший выход. Во-первых, в тропических странах такой обдув чреват запотеванием ветрового стекла снаружи. Придется включать дворники в ясную погоду. Во-вторых, направление отраженного воздушного потока под малым угломШирина потока в горизонтальной плоскости тоже, как оказалось, должна варьироваться, что привело к усложнению всей конструкции.к «торпедо» приводит к «коанда»-эффекту, когда ледяной воздух начинает стекать к коленям седоков, что особенно неприятно надевшим в дорогу шорты или мини-юбку. В итоге длительных изысканий родился сложный моторизованный дефростер, который может направлять воздух либо на обогрев стекла, либо параллельно ему для комфортной вентиляции салона. Достигается это с помощью решетки из подвижных призм, управляемых электродвигателем. Как показали испытания, удалось добиться комфортной бессквозняковой вентиляции при весьма низком уровне шума и меньшем количестве воздуховодов под панелью приборов. Впрочем, дефлекторы в центре все равно нужны. Хотя бы для быстрого охлаждения после стоянки на солнцепеке...300 За рулем 04/2007 Мелочи жизниВ разработке современного автомобиля мелочей не бывает. Это в очередной раз доказали специалисты по аэродинамике в ходе проектирования «Мерседес-Бенца» С-класса последнего поколения. И даже получили два патента – на дырочки в задних фонарях и резиновую полоску над задним стеклом. Все знают, что задок автомобиля быстро становится грязным. Виноваты завихрения за кормой, в которых создается разрежение, всасывающее пыль и грязь с дороги. Ладно бы только грязь – недолго и вымыть. Это разрежение пытается «всосать» и сам автомобиль, увеличивая расход топлива. Чтобы победить аэродинамические козни вихрей, разработчики вооружились мощным компьютером и смоделировали поведение потока воздуха, вырывающегося из-под днища. Оказалось, если сделать в задних фонарях несколько отверстий, поток рванет в них и выйдет по бокам автомобиля, причем уже без завихрений. Специалисты называют это срывом потока, для нас же главное – результат. А он таков: коэффициент аэродинамического сопротивления нового С-класса равен 0,27 – лучшее значение в сегменте. И какие-то сотые доли отвоевали для него именно эти дырочки. Еще одно – хитрая резиновая полоска с открытым каналом и спрятанной внутри «трубочкой». Расположив ее в зоне заднего стекла, конструкторам удалось (с помощью той же аэродинамики) направить дождевую воду в этот канал и отвести ее от стекла. Результат – блестящий в буквальном смысле слова. Стекло остается чистым!Щели в заднем фонаре – какая проза.Резиновая полоска едва заметна, зато хорошо видны потоки воды и девственно чистое стекло.Но посмотрите на эффект (слева): «вихри враждебные» за кормой практически исчезли.На правах рекламы