РЕТРОДЕНЬ ПОБЕДЫГАЗ-60, созданный на базе полуторки, грузоподъемностью 1200 кг. Двигатель в 50 л.с. позволял развить лишь 35 км/ч.Война колес и гусеницДля конструкторов и испытателей война началась задолго до 22 июня 1941-го и даже до 1 сентября 1939-го. Об армейских машинах Красной Армии и вермах та рассказывает Сергей Канунников.Интересно, что заниматься автомобилями повышенной проходимости д ля армии советские и немецкие инженеры на чали практи чески одновременно – во в торой половине 1920-х. В СССР машины, способные преодолева ть бездорожье, коне чно, были ну жны отнюдь не только д ля армии, однако эти работы НАТИ (Научный Автотракторный Институт) с самого начала курировало ОГПУ. Немцы ж е, напротив, маскировались. Верса льский договор, по которому Г ермания была сильно ограни ченаГусеничный «Опе ль-Блитц Ма утлир» гру зоподъемностью 2 тонны, таких пос троили около 4000. Оснащался 68-сильным 6-цилиндровым двигателем объемом 3,6 л.312 За рулем 05/2007 в правах иметь военную технику, поку да никто не отменял. Поэтому форма льно заказчиком армейских ав томобилей выс тупало минис терство транспорта и только с 1933-го – управ ление воору жений с ухопутных войск вермахта. Наши и немецкие конструкторы, конечно, обладали абсолютно разными – несопоставимыми финансовыми и техническими возможнос тями. Но с точки зрения инж енерии шли очень похожими пу тями. Один из них – создание трехосных машин. В Германии уже к середине 1930- х такие дела ли «Крупп», «Мерс едес-Бенц», «Бюссинг-НАГ», другие фирмы. У нас с ерийно выпуска ли ГАЗААА, ЗИС-6 и ЯГ-10. Последних, правда, пос троили вс его-то чуть более 300. Кроме того, в отличие от немецких заводов, у нас производс тво моделей с колесной формулой 6х6 так и не наладили – ведущими были задние колеса (6х4). Как ив рейхе, в СССР всерьез работа ли над трехосными легковыми моделями. В Горьком, широко используя у злы серийных машин, созда ли пикап Г АЗ-21 (никакого отношения к «Волг е»!) и с едан ГАЗ-25. Эти образцы с ерийными нестали. А в Германии трехосные легковые модели, хоть ив небольших коли чествах, дела ли серийно. Похожие конс трукции, кс тати, с троили чешские заводы « Татра» и «Шкода», австрийский «Штайр». Но инж енеры уже поняли: короткие автомобили 4х4 не намного сложнее, за то гораздо эффективней на бездорожье. В Горьком, используя американский опыт (на Г АЗе внимательно изучили «МармонХэррингтон» на базе «Форда»), создали полноприводный ГАЗ61 с кузовом «Эмки», а такж е знаменитые впоследствии ГАЗ64 и 67. У дачные машины с прекрасной проходимос тью... Но строили их во время войны в совсем небольших количестАмфибии КД Ф-166 оснащали 25-сильным оппозитным мотором возд ушного ох лаждения объемом 1,1 л. Из более 14 тыс яч построенных машин большинс тво поставляли в войска СС.вах. Основными командирскими машинами стали американские «виллисы» и «форды». Легковой парк вермахта огромен и разнообразен. Много в нем упрощенных версий с ерийных машин. Их называ ли .. кюбельвагены (K ubel – ковш), а еще – «ковши плу тократов». Кстати, упрощенные ку зова делали в том чис ле и знаменитые ателье, с лавившиеся заказными моделями – «Г лезер», «Х ебмюллер» и другие. На бездорожье кюбе львагены с приводом на одну ось с тановились, как правило, беспомощны. Ку да удачней, хотя с ложнее по конструкции и дорож е, оказа лись полноприводные «хорьхи» 801 и 901, БМВ-525. Пос ледний – с 50-сильным 2- литровым мо-тором имел не только все ведущие, но и управ ляемые колеса. Аналоги, по классификации вермахта – «единые легкие», но с иными, неж ели БМВ, двиг ателями строили фирмы «Ганомаг» и «Штевер». Но самой массовой командирской машиной вермахта был КДФ-82. Мотор – сзади, привод – лишь на одну ось. Зато из грязи легкий ав томобиль могли вытащить на руках пять-шесть сильных солда т. Предков «Фольксваг ена» построили более 50 тысяч. Отечественных полноприводных грузовиков, ес ли не считать пары сотен ЗИС-32, построенных перед самой войной, у Красной Армии не было. Преимущества немцев в этом классе было огромным. О днихС 1934 по 1939 год выпус тили лишь 57 экземпляров «МерседесБенц G4». Автомобили с 8-цилиндровыми двигателями мощностью 100 – 115 л.с. предназна чались для парадных и прифронтовых выездов высших руководите лей рейха, в том числе Гитлера.только полноприводных «опелей-блитц» с 68-сильными моторами построили около 25 тысяч. У нас колоссальный пробел восполняли американские «студебекеры» (с колесной формулой 6х6, но больша я час ть – 6х4), «шевроле» и «доджи». Полугусеничные автомобили наши и немецкие инженеры тоже на чали создава ть примерно в одно время. У машин было нема ло недос татков: мала гру зоподъемность, посредственна управ ляемость в грязи. Перевешива ло основное достоинство – высока яс тепень унификации с обычным автомобилем, а зна чит, дешевизна. И вГ ермании, как ив СССР, существовали прототипы полуг усеничных легковых машин, но с ерийными они неЗа рулем 05/2007 313 РЕТРОДЕНЬ ПОБЕДЫРанний вариант полуг усеничного грузовика московского завода – ЗИС-22. Машин с 73-сильным двигателем выпус тили до 1942-го около 200. За тем перешли на модернизированный ЗИС-42. Полноприводный пикап Г АЗ-61417 с упрощенным ку зовом и 6цилиндровым 76-сильным двиг ателем отли чала прекрасная проходимость. Но в 1941-м с делали лишь небольшую партию. Во время войны даж е такой ку зов был для завода с лишком с ложным. А немногочисленные моторы ГАЗ11 шли на легкие танки.Командирский «Додж-WC57» – представитель обширного семейства WC, машины которого у нас называли «три четверти» – за грузоподъемность 0,75 т. Мотор объемом 3,77 л развивал 92 л.с.стали. Грузовиков жев 1930– 1940-х строили немало. В СССР полуг усеничный НАТИ-2 (к одноименной легковой машине конс труктивно никакого отношения не имел) вышел на испытания ос енью 1931-го. Машину сравнива ли тогда с «Ситроеном», оснащенным движителем инженера Кегресса – признанного ав торитета в области гусеничной техники, до революции – на чальника гаража Николая II. Советская машина проходимос тью не ус тупала французской, но по надежнос ти была очень слаба. Доводка, модернизация шли несколько лет. Планировали у же в 1938-м выпус тить 17,5 тыс ячи полуг усеничных ЗИСов и 15 тысяч ГАЗов. Конечно, в жизни вс е получилось не так. С 1938-го по 1942-й построили чу ть больше дв ух тысяч ГАЗ-60, ЗИСов моделей 22, 42 и 42М до 1944-го около 6500. А вермахт получил более 25 тыс яч «опелей», «бюссингов», «мерс едесов», машин других марок.Перед войной в не больших количествах выпуска ли такж е ГАЗ-65 – упрощенный вариант полугусеничной полу торки. Машина имела привод г усениц, которые можно было демонтировать, от задних колес. Она оказалась очень ненадежной, при этом чрезвычайно прожорливой. Предс тавители колхозов, которые получа ли автомобили по разнарядке, едва отъехав от завода, снима ли ненужное хозяйс тво, а иног да тут же и выбрасыва ли его. Д ело дошло до НКВД... Но ужв колхозе-то машину вс е равно упрощали. Огромной проблемой д ля наших конс трукторов был недостаток моторов. По с ути, промышленность выпуска ла всего три ав томобильных агрегата. При чем производс тво 6-цилиндрового ГАЗ-11 – вариации на тему «Дод ж-D5» – перед войной только начали разворачивать. Сама я мощна я версия зисовского двиг ателя с предвоенного автобуса ЗИС16 развивала всего 85 л.с. Да иделали таких ма ло, во время войны – лишь д ля полуг усеничных ЗИС-42М. Попытки создать машину с двумя моторами ограничились небольшой партией сложных и дорогих полугусеничных АТ. Дизель – его разрабатывали в 1930-е в «шарашке», тюремном конс трукторском бюро – до ума так и не довели. В мае 1940-го в НАТИ начали копирова ть американские 3-, 4-, 6-цилиндровые дизели GMC, но их производс тво на импортной линии освоили лишь после войны. Меж ду тем промышленность Г ермании выпускала широчайшую гамму моторов: от 23-сильного «воздушника» д ля КД Ф до «майбахов» мощнос тью 230–250 л.с.; последние с тавили на огромные полуг усеничные «фамо», тянувшие прицепы массой до 18 тонн. Выпуска ли и единый так называемый «войсковой дизель» – 6-цилиндровый объемом 6,2 л мощнос тью 80 л.с. Интересно, что при этом танкового дизеля вГ ермании, в отличие от СССР, не было!Учитывая, что самый солидный советский грузовик ЯГ -10 (число их в войсках было мизерным) имел грузоподъемнос ть 5 тонн, а основной парк составляли полу торки и трех тонки, импортные машины, пос тавляемые по ленд- лизу, были спас ением. Среди них, например, «рио» и «даймонды», оснащенные 150-сильными двигателями и способные б уксировать 20тонные прицепы. Не заб удем, что и на вермах т работало полЕвропы: одних «ситроенов» армия получала до 6000 тысяч в год. А ведь были еще «штайры», «шкоды», «татры»… Конечно, немецкий ав топром был несравнимо сильнее советского. Богатые фирмы, обширные конструкторские бюро с могучей инженерной школой, сформированной дес ятилетиями. Мощные производс твенные базы, эксперимента льные цехи, полигоны… Обо вс ем этом та лантливые, но оторванные от мирового автопрома, не накопившие большого опыта советские инженеры (к тому же постоянно ожидающие арес та, а некоторые – у же в «шарашках») могли только ме чтать. По сути, наша автомобильная промышленность в 1930-х только начинала развиваться… У нас был сильный, богатый, талантливый и умный противник. Тем ценней завоеванна я Победа! С праздником!314 За рулем 05/2007