ТЕХНИКАДИФФЕРЕНЦИАЛЫ ПОВЫШЕННОГО ТРЕНИЯ– гидравлические; – электронно-управляемые. Первые – с постоянным моментом блокировки. Одна из полуосей «связывается» с корпусом дифференциа ла за с чет повышенного трения – подпружиненной упорной кони ческой в тулкой. Нас траивается такая сис тема под бором характерис тик (размеров) конуса и пружины. Такой механизм эффективен на льду и снегу, но уже на грунтовке от него ма ло толку , поскольку момент блокировки всего 4–6 кгс .м. Область применения – дифференциа лы ведущих осей на скорос тных модификациях недорогих автомобилей (Lada Kalina GTI).Двойная тягаС появлением в трансмиссии автомобиля дифференциала началась и борьба с его недос татками. Об успехах и поражениях в ней рассказывает Сергей Мишин.Как только одно из ведущих колес попадает на скользкое покрытие, другое ту тже «зависает», отказываясь двигать машину вперед. Нивелировать этот неж елательный эффект можно двумя путями. Кардинальный способ – прину дительная ж есткая блокировка дифференциа ла (иногда это называют его выключением). Одну из полуос ей соединяют с корпусом дифференциала, и тог да оба колеса оказываются ж естко связанными друг с другом. Привод исполнительного механизма может быть любым – механи ческим, электри ческим либо пневма тическим. Проходимость при этом, ес тественно, с тановится лучше, но ух удшается управ ляемость – ведь в повороте колеса вращаютс яс одинаковой скоростью, а иду т по пу тям разной д лины. Из-за этого шины проска льзывают и отклоняют машину от желаемой траектории. Еще один недос таток ж есткой блокировки – необ ходимость в дополнительном органе управления. Причем водитель должен четко зна ть, когда можно пользоваться блокировкой – ведь на «твердых» дорогах от нее только вред: ускоренно изнашиваются и шины, и трансмиссия. Подобное решение используют в межколесных и межосевых дифференциалах на вседорожниках. Например, на «Ниве» так блокируется межосевой дифференциал. Кстати, чтобы почувс твовать вредное действие блокировки на асфальте, попробуйте, вывернув руль «Нивы» до отказа, прокатить ее руками по круг у на нейтрали. А теперь пов торите то же при включенной блокировке межос евого дифференциала – не смож ете сделать и половины круга. Кроме ж есткой блокировки, применяют другие ус тройства – дифференциа лы повышенного трения ( ДПТ), которые иногда называют самоблокирующимис я. Принцип их действия основан на увеличении вну треннего трения дифференциа ла. Чем оно выше, тем больший момент реализуется на том колес е, которое находится в лучших по сцеплению ус ловиях. Забегая вперед, отметим и недос таток таких дифференциалов – на ас фальте они дают такой ж е, хоть и менее выраж енный эффект, как жесткая блокировка.СВЯЗАННЫЕ ОДНОЙ ЦЕПЬЮДифференциалы повышенного трения можно разделить на несколько ка тегорий: – простейшие механические; – дисковые, кула чковые, черв ячные или винтовые;Симметричный дифференциал с коническими шестернями: 1 – корпус дифференциала; 2 – сателлит; 3 – ось сателлитов; 4 – полуосевая шестерня; 5 – ведомая шестерня главной передачи.266 За рулем 09/2007 Дифференциал «Квайф»: 1 – корпус дифференциала; 2 – сателлит; 3 – полуосевая шестерня; 4 – распорная втулка; 5 – поверхность трения.Следующая категория объединяет вс ебе дисковые, кулачковые, червячные и винтовые ДПТ. Вну треннее трение в них повышается фрикционными дисками, конусами и другими элементами. Степень блокирования определяетс я конс труктивными особенностями, углом наклона зубьев сателлитов, винтовой линии червяка и т.п. Их основное дос тоинство – с тепень блокировки пропорциональна крутящему моменту на колесах и мож ет быть довольно высокой. Эти ус тройства способны ра-ботать при больших нагрузках, но сложны и дороги. По мере износа деталей степень блокировки уменьшается, а потом – сложный и дорогостоящий ремонт. Применяют такие в трансмиссиях серьезных вс едорожников и кроссовых спортивных автомобилей. На асфальте использование их крайне неж елательно, поскольку они способс твуют циркуляции мощности в трансмиссии (и, соответственно, повышенному износу). Гидравлический вариант или вискомуфта представляет собой многодисковое сцепление вг ерметичной «банке» с кремнийорганической жидкос тью. Половина дисков соединена с одной осью, половина – с другой. При относительном проворачивании полуос ей жидкос ть нагреваетс я, густеет, «прихва тывая» диски. Кру тящий момент, соответс твенно, передаетс я на обе полуоси. Момент блокировки (вплоть до полной) зависит от разнос ти скорос ти полуосей. Предназначались они для «паркетных» вседорожников, поскольку ма лоэффективны на тяжелом бездорожье – перегреваются и, как следствие, разгерметизируются. На ас фальте отрица тельно влияют на управляемость. Наибольшее распрос транение вискомуфты получили в редукторах ведущихосей, г де ус танавливаются пара ллельно дифференциалам и используютс я как средство подключения в торой оси (полноприводные версии «Лады-110» и «ЛадыКалина»). Электронно-управляемые ДПТ с уществуют в двух вариантах. Первый очень похож на вискомуфту, только с тепень блокировки регулируется электронасосом. Второй – чисто электрический, где сила с жатия пакета дисков меняетс я соленоидом. Возможно изменение характеристик в зависимости от скорости вращения колес (каж дого в отдельности – здесь задейс твуют да тчики ABS), скорости автомобиля, угла и даже темпа поворота рулевого колеса. Электронные ДПТ отли чаются изменяемым в широких пределах моментом блокировки. А чис то электрические – еще и высоким быстродействием. Они получили распрос транение в ведущих мостах и для подключения второй ведущей оси на дорогих полноприводниках. К тому же такая система позволяет принудительно блокирова ть дифференциа л. Но конструкция сложная и дорогая.ЭФФЕКТЫ И ДЕФЕКТЫИтак, основная функция ДПТ – увеличение тяги на колесах и улучшение проходимости на скользких дорогах.На правах рекламыЗа рулем 09/2007 267 ТЕХНИКАДИФФЕРЕНЦИАЛЫ ПОВЫШЕННОГО ТРЕНИЯХарактеристика блокировки вязкостной муфты.Вискомуфта.Побочный эффект – улучшение динамики разгона. Вмес те с тем ДПТ ух удшают управляемость при прохождении поворотов. Ус тановленные в передней ведущей оси, они способс твуют появ лению недостаточной повора чиваемости (распрям лению траектории), а в задней – избыточной (заносу). Другая облас ть применения – на спортивных ав томобилях с мощными двигателями д ля более полной реа лизации мощнос ти при разгоне. Кроме того, ДПТ позволяет проходить повороты в скольжениях, с заносами и сносами. Но на дорог ес неравномерным по сцеплению покрытием руль рветс я из рук –когда колесо «хватает» дорогу, то передает этот рывок на баранку , что особенно неприятно при рее чном рулевом механизме. В последнее время ДПТ популярен как элемент тюнинг ав передне- и заднеприводных автомобилях. Только это не чу додейственный механизм, способный радикально изменить показа тели автомобиля. Он лишь позволяет улучшить некоторыеего характеристики в определенных условиях – ценой ухудшения других. В любом с лучае следствием будет увеличение сопротив ления ка чению, что приводит к большему рас ходу топлива, ухудшению управ ляемости ав томобиля, снижению долгове чности шин и трансмиссии. Поэтому , преж де чем решитьс я на покупку модной штучки, взвесьте, так ли она вам нужна.На правах рекламы268 За рулем 09/2007