РЕМОНТ И СЕРВИСДИАГНОСТИКА ПРОПУСКИ ВОСПЛАМЕНЕНИЯНежность к ревущему зверюВНейтрализатор отработавших газов – устройство сложное ик тому же дорогое, а срок его с лужбы зависит от многих факторов, включая устойчивость работы двигателя. Слово Геннадию Емелькину.род, которого при этом в отработавших газах недостаточно. Забить же поры нейтрализатора сажей довольно сложно. А теперь о некоторых тонкос тях терминологии. Ког да говорят о пропусках воспламенения смеси в цилиндрах, надо иметь в виду , что они не обяза тельно вызваны неисправностями в системе зажигания – высоковольтных проводах, ка тушках, све чах и т.п. Не меньшую роль здесь играют нарушения состава смеси в цилиндрах (переобог ащение или переобеднение), низка я компрессия, неверные фазы газораспределения, проникновение в цилиндры охлаждающей жидкости и т.д. Между тем в некоторые переводы техни ческой литера туры с инос транных языков издавна вкра лась ошибка: пропуски воспламенения кто-то назвал пропусками зажигания, что, мягко говоря, не одно и то же, но перевод чик не увидел разницы. А вдруг в одном из цилиндров клапан не-ажное ус ловие работоспособнос ти нейтрализатора – правильный состав рабочей смеси в цилиндрах. Эта смесь должна быть как можно ближе к стехиометрической. Наиболее опасна д ля нейтра лизатора бедная смесь, вызывающа я пропуски воспламенения – в этом с лучае в него пос тупают пары несгоревшего топлива и неиспользованный кис лород. В прис утствии катализатора – тонкой пленки пла тины и родия, нанесенных на соты нейтрализатора, – реакция окисления идет столь бурно, что темпера тура поднимаетс я выше критических 900–1000°С. Наполнитель, ес ли он мета ллический, оплав ляется, соты закупориваются. А керами ческий наполнитель зачастую разрушается полностью. То и другое показано на снимках. Богатая смесь д ля нейтра лизатора не так опасна, ведь попавшее в него топливо должно сгорать, а д ля этого ну жен кисло-Согласно требованиям Евро III и Евро IV, система самодиагностики должна регистрировать пропуски воспламенения смеси. Из-за них повышаетс я содерж ание вредных веществ в выхлопных газах – в перв ую очередь несгоревших уг леводородов (СН) – сверх допус тимых норм. Дожиг ание чрезмерного коли чества уг леводородов перегревает нейтрализатор и может вывести его из строя. При уровне пропусков воспламенения в двигателе свыше 4% (на каж дые 100 рабочих циклов – более 4 пропусков) содержание несгоревших паров топлива в отработавших г азах с тановится выше допускаемого современными нормами. Контрольная лампа на чнет мигать, предупреждая водителя о нештатной ситуации. Для защиты нейтра лизатора от перегрева некоторые ав топроизводители прибегают к отключению подачи топлива в неработающий цилиндр. Но с тандарт Евро II этого не тре бовал, поэтому на некоторых, даж е не очень с тарых иномарках такой функции может не оказаться. АВ ТОВАЗ, на чиная с автомобилей, удовлетворяющих Евро II, включил эту ф ункцию в пере чень обяза тельных. Насколько она полезна, лучше других знают в ладельцы «Шевроле-Нивы» с контроллером МР7.0: из-за дефектов модуля зажиг ания им приходилось заменять дорогостоящий нейтрализатор в сборе с резона тором. С контроллером М7.9.7. риск повредить нейтра лизатор сведен к минимуму.Современный каталитический нейтрализатор отработавших г азов. В корпус е6 заключен керамический или стальной носитель 5; он пронизан многочисленными мелкими сотами, создающими максимальную поверхность контакта с отработавшими газами. Состав их – под контролем датчика кислорода 1. Носитель закреплен в корпус е деталями 2и 3. Соты покрыты оксидом алюминия 4, поверх которого нанес ен тонкий слой катализаторов – платины и родия. Задача этих редких металлов – ускорять окис ление углеводородов и окиси углерода до углекислого г аза, а токси чные оксиды азота восс танавливать до азота. Нейтрализа тор вс тупает в работу пос ле разогрева до 300°С. Оптимальный рабочий диапазон темпера тур от 400 до 800°С. Чем ближе нейтрализатор к двигателю, тем быс трее разогревается до рабочей температуры. Поэтому на смену бочонкам под днищем кузова пришли нейтрализаторы, совмещенные с приемной трубой, – катколлекторы. Носитель в них металлический либо керамический. Пленка благородных металлов тонка, но при штатной работе нейтрализатора они не расходуются, а поэтому достаточно долго и успешно справляются со своей задачей. Правда, при условии, что температурный режим не был превышен, а состав топливовоздушной смеси в цилиндрах поддерживался как можно ближе к стехиометрическому.Сравнение сигналов датчиков кислорода: 1 – на входе в нейтрализатор; 2 – на выходе из исправного нейтрализатора (напряжение около 0,7 Вс незначительными колебаниями); 3 – на выходе из нейтрализа тора, частично утратившего работоспособность.244 За рулем 09/2007 Оплавленные соты носителя нейтрализатора – результат недопустимого перегрева из-за возникших пропусков воспламенения. Последствия – замена узла в сборе.Современный нейтрализатор – катколлектор совмещен с приемной трубой. Близость к двигателю – быстрый выход на рабочую температуру. Недостатки – более сложная конструкция, повышенная цена, трудоемкость замены.плотно прилегает к седлу или не работает форсунка? У вы, некоторые горе-механики, когда двигатель работает с перебоями, тут же говорят о «пропусках зажиг ания». Не стоит, однако, забывать разницу! Как контроллер «отлавливает» пропуски воспламенения? При чину неисправности он не знает, а лишь фиксиру ет повышенную неравномернос ть вращения коленвала, опира ясь на показания да тчика его полож ения – ДПКВ. Каким образом? Допустим, двигатель с порядком вспышек в цилиндрах 1-3-4-2 работает в установившемся режиме, при чем первый и третий цилиндры в порядке, а в четвертом воспламенения нет. Время полуоборота первого и третьего цилиндров одинаковое, а у четвертого оно больше – коленва л замедлился. За тем в торой цилиндр вновь его ускорит. Контроллер фиксиру ет с бой в работе двиг ателя и поме чает его как пропуск. Для подсчета пропусков у каж дого цилиндра свой счетчик: SUM1, SUM2, SUM3, SUM4. Вычислить виновника контроллеру помогает датчик положения распредвала. Допустим, обнару жен пропуск воспламенения в третьем цилиндре, тогда значение SUM3 увеличивается на единицу и т.д. Подсчет продолж ается в те чение 1000 оборотов коленва ла ( допустимо, ес ли счетчик накопит за это врем я пять пропу-сков), потом результа т обнуляется – и отсчет возобновляется. Система самодиагнос тики в комплектации Евро III внимательно следит за показаниями счетчиков. Если их с умма превысит отметку 2,5% – б удет зафиксирована неисправность и записан код ошибки P0300. Коды P0301, P0302, P0303, P0304 указывают неисправнос ть конкретного цилиндра. В паре со счетчиком SUM трудится еще один – SUMKAT. Его задача – фиксировать пропуски во вс ех цилиндрах, в лияющие на работоспособнос ть нейтра лизатора. При обнару жении одного пропуска показание счетчика изменяется не на единицу, как в предыдущем с лучае, а на большую величину, завис ящую от режима работы двигателя (обороты, нагрузка). Минимальный скачок составляет 30 единиц, а максимальный – 250. Подсчет пропусков прекращается через каж дые 200 оборотов коленва ла – и показание обнуляетс я. Если за такой цикл показание SUMKAT превысит 1000, то б удет зафиксирована неисправность ив память контроллера записаны коды P0300, P0301…304. Потом в комбинации приборов замиг ает контрольная лампа и пос ле не большой задержки отключится форсунка в неисправном цилиндре. При многочисленных пропусках сразу в дв ух цилиндрах контроллер отключит оба – в любом с лучае перегрев нейтрализатора недопустим. В ряде с лучаев самодиагнос тика может ошиба ться по объективным при чинам. Так, движ ение автомобиля по неровному покрытию озна чает неравномерное вращение колес, а с ними и коленва ла. Чтобы толчок колеса в яме контроллер не посчитал за пропуск воспламенения, в моторном отс еке некоторых ав томобилей, удовлетворяющих нормам Евро III (в том числе «Ка лины» ВАЗ-1118), рядом с верхней опорой с тойки ус тановлен «да тчик неровной дороги». Это попрос ту вибродатчик, сигна лы которого тож е обс читываются контроллером. Сильные толчки, влияющие на равномернос ть вращения коленвала, контроллер ана лизирует – и отличает от пропусков воспламенения. Согласно европейскому законода тельству (Евро III, Евро IV), бортовая диагностика должна контролировать состояние нейтрализатора и при неисправнос ти включать диагнос тическую лампу. Д ля выполнения этого ус ловия на выходе из нейтрализатора установили второй датчик кислорода. Ес ли нейтра лизатор справ ляется со своей зада чей, то на большинс тве режимов на выходе из него коли чество кис ло-Первые нейтрализаторы были «подпольными». Недостаток – удаленность от двигателя, замедленный выход на рабочую температуру. Преимущество – простота замены при отказе.Нейтрализатор «Форда» (1,6 л, 115 л.с.) с двумя бачками: один для цилиндров 1и 4, другой – 2 и 3. Из-за пропусков воспламенения по вине катушки зажигания разрушился керамический носитель. В поиске неисправности помог второй датчик кислорода, на выходе из нейтрализатора. Так как последний едва работал, сигналы с первого и второго датчиков кислорода почти совпадали по амплитуде, и блок управления зафиксировал ошибку.рода ни чтожно ма ло. На это указывает форма сигнала второго датчика кислорода – это почти прямая линия: колебания уровня сигнала очень невелики, а сам он достаточно высокий – около 0,7 В. Ес ли нейтрализатор частично у тратил эффективность, оставшийся кис лород пос тупает на соответствующий датчик, его сигна л меняется, и вместо прямой линии на экране монитора мы видим выраженную кривую. Она похожа на сигнал первого датчика, но с меньшей амплиту дой и не большим фазовым сдвигом. Последний связан с длиной нейтрализатора и его частичной работой. Но этим роль в торого да тчика кис лорода не исчерпывается – он тоже участвует в точной подс тройке сос тава топливовоздушной смеси, компенсируя погрешность первого да тчика, которую необ ходимо учитыва ть по мере его с тарения. Контроллеры некоторых фирм, сравнивая показания обоих да тчиков, рассчитывают коэффициент с тарения нейтра лизатора, на основе которого специа листы по диагностике строят свои прогнозы.За рулем 09/2007 245