ТЕХНИКАНОВИНКИ, ИССЛЕДОВАНИЯ, ИЗОБРЕТЕНИЯЭлектромагнитный спусковой механизм размером чуть больше спички.Взрыв отменяетсяСистемы пассивной безопасности спасли немало жизней, но не кошельков владельцев автомобилей. Ведь после ДТП приходится менять надувные подушки, преднатяжители (а если строго следовать букве закона – то и сами ремни). И все потому, что используемые в них пиропатроны – одноразового действия. Тем не менее конкурентов у «взрывпакетов» пока немного – ими проще всего обеспечить мгновенное срабатывание с приличным усилием.Но кое-где можно обойтись без расширяющегося газа. Например, для дуг безопасности в кабриолетах, активных подголовников достаточно усилия предварительно сжатой и поставленной на боевой взвод пружины. А вот «спустить курок» можно с помощью электромагнитного актюатора – его усилия и быстродействия впол-не хватит. Главное же – такое устройство легко снова привести в исходное состояние, а значит, можно запрограммировать всю систему на работу с опережением: даже если дуга «выстрелит», а автомобиль так и не перевернется, бюджет владельца авто сильно не пострадает. Фирма «Томас Магнете» совместно с «Континенталь» разработала первый серийный спусковой механизм как раз для пружины дуги кабриолета, но аналогичный подойдет также для подголовников, капота, приподнимающегося для защиты пешеходов, безопасного педального узла. Актюатор содержит соленоид, систему рычагов, конденсатор и управляющий электронный блок. Несмотря на малые габариты, он способен спустить пружину, взведенную с усилием 180 кгс. А конденсатор нужен для того, чтобы при исчезновении питания в бортсети (клемма на аккумуляторе может «отстрелиться» раньше) не произошло отказа системы. Появление подобных устройств в автомобилях ожидается в 2009 году. А до тех пор старайтесь не испытывать судьбу – и систему пассивной безопасности.ТорпедоносецПанель приборов – «торпедо» – призвана защищать седоков в случае столкновения. Для этого ее покрывают мягким пластиком снаружи и снабжают прочной стальной поперечиной – «торпедоносцем». Конструкторы, однако, не в восторге от такого решения: им бы уменьшить вес и отрапортовать о снижении аппетитов автомобиля хоть на грамм топлива. Фирмы «Джонсон Контролс», «Тиссен Крупп Стил» и «Тиссен Крупп Преста» решили детально изучить проблему ив итоге создали новую концепцию, названную «ЭкоСпейс». Для автосборочных предприятий сплошная выгода: они получают готовый модуль, содержащий несущую структуру, комбинацию приборов и даже рулевую колонку. Останется лишь укрепить весь узел и вмонтировать в него аудиосистему да панель управления климат-контролем. Самое интересное, однако, скрыто от постороннего взгляда: здесь отсутствует сплошная стальная поперечина – главный силовой элемент. Усилитель из высокопрочной стали остался лишь со стороны водителя, где крепится рулевая колонка. А дальше он переходит в армированный полипропиленсо встроенными воздуховодами и гнездом для эйрбега. Удивительно, но такая конструкция выдерживает те женагрузки, что и обычная – при том, что ее масса на 20% меньше. В серию новинка пойдет с2010 года.Новое «торпедо» состоит из стальной (синий цвет) и пластиковой (зеленый цвет) частей, атакже из узла рулевой колонки (бежевый цвет).330 За рулем 10/2007 МАТЕРИАЛЫ РУБРИКИ ПОДГОТОВИЛ Алексей Воробьев-ОбуховНа правах рекламыПока «Дизотто» – только концепт.Бензиновый дизельЕсли до сих пор эти два типа двигателей внутреннего сгорания (бензиновый искровой и дизельный) конкурировали друг с другом, то теперь стараниями разработчиков «Мерседес-Бенц» оба сразу найдут место под капотом. Да что под капотом – в каждом из цилиндров! Различие между двумя моторами на протяжении столетия постепенно сглаживалось: бензин начали впрыскивать прямо в цилиндр, степень сжатия постоянно росла. До момента, когда бензин (топливный заряд) вспыхнул бы без всякой искры – от высоких давления и температуры, оставался последний шаг. И вот он сделан! Двигатель, названный «Дизотто», работает на обычном бензине, но в двух режимах. На холостом ходу и при полной нагрузке рабочую смесь вполне традиционно поджигает искра. А вот на режиме частичной нагрузки происходит гомогенное сгорание с воспламенением от сжатия. При этом достигается очень низкий уровень выбросов окислов азота, а сам мотор развивает почти дизельный крутящий момент. Все это просто только на бумаге. А если разобрать новый мотор «по косточкам», то в нем обнаружатся и двойной наддув, и переменная степень сжатия (от 8:1 до 14:1), и регулировка подъема и углов открытия клапанов. В итоге значения мощности и крутящего момента 4-цилиндрового двигателя такие же, как у обычной бензиновой «шестерки». А по цене он занимает нишу между бензиновым и дизельным моторами. Увидеть новинку можно было во Франкфурте. Чем закончится «великий поход за эффективностью» ДВС? Сегодня «Мерседес-Бенц» анонсирует представительский S-класс с 1,8-литровой дизельной «четверкой» под капотом, что пару лет назад было немыслимо. А что? 238 л.с. и 400Н . м – совсем немало. В перспективе же Томас Вебер, глава исследовательского подразделения компании, обещает, что таким автомобилям на 100 км пути всмешанном цикле будет достаточно всего 6,5 л топлива!Однако он уже реально работает на стендах, готовясь занять место под капотом «мерседесов».За рулем 10/2007 331 ТЕХНИКАНОВИНКИ, ИССЛЕДОВАНИЯ, ИЗОБРЕТЕНИЯБМВ звучит гордоВряд ли кто останется недоволен штатной аудиосистемой БМВ, но для музыкально одаренных фирма BMW M разработала особую опцию под названием BMW Individual High End Audiosystem. Ее систему из 9-канального усилителя мощностью 825 Вт и 16 динамиков настраивают под конкретный автомобиль. Буквально каждый элемент сделан с использованием новейших технологий. Если обычно ограничиваются частотным разделением сигнала, то в этой аудиосистеме применена индивидуальная цифровая обработка DIRAC-Live для каждого громкоговорителя. Это и позволяет получить нужную картину звукового поля в салоне. Причем в зависимости от силы и характера внешних шумов изменяется не только громкость, но и тембр звучания! Интересно и расположение сабвуферов: они утоплены в пол салона, чтобы достичь наиболее равномерного распространения басов – седоки воспринимают их не только ушами. Сами громкоговорители тоже необычны. Их эффективность обеспечивают сверхмощные неодимовые магниты, а чистоту звука – новый, очень легкий и прочный материал диффузоров, так называемый гексакон. В итоге динамики легко развивают звуковое давление до 112 дБА и перекрывают частотный диапазон от 18Гц до24кГц. Система настроена таким образом, что наиболее чистый и мощный звук формируется как раз на уровне головы седока, причем на любом месте: естественная задержка звука от разных динамиков компенсируется упомянутой выше цифровой обработкой сигнала. Заказать BMW Individual High End Audiosystem можно для автомобилей М6 и седанов 5-й серии. В этих автомобилях она будет оптимальным образом сочетаться как со штатным ресивером и CD-проигрывателем, так ис внешним источником программ (например, сiPod).А тонкую настройку всех параметров можно производить с помощью ручки iDrive вотдельном меню.АБВНизкочастотный (А), среднечастотный (Б) и высокочастотный (В) громкоговорители в разрезе. Отчетливо видна сотовая структура диффузоров, сделанных из разных материалов: шелка у твиттера и среднечастотника, кевлара усабвуфера.СХЕМА РАСПОЛОЖЕНИЯ ДИНАМИКОВ332 За рулем 10/2007 На фирме «Континенталь» придумали гибридный... тормоз. Суть новинки проста: за передние колеса отвечает, как обычно, гидравлика, а вот к задним вместо трубочек идут провода. Там колодки прижимают к дискам электромоторы. Названа система EHC (Elektro-Hydraulisch Combibremse). Преимущества такой схемы очевидны: проложить через всю машину провод проще, чем трубку. Но все-таки сложностейэффективное. Компьютер способен учесть не только нагрузку на заднюю ось, но и множество других факторов – были бы датчики. В EHC электромеханические задние тормоза получают команду с учетом силы нажатия на педаль, нагрузки, наличия прицепа. А еще они могут сработать независимо от водителя, если темпомат сочтет нужным слегка притормозить, чтобы сохранить безопасную дистанцию.СХЕМА НОВОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ EHCпреодолели немало. Начнем стого, что рабочая жидкость автоматически передавала равное давление ко всем механизмам, но здесь это свойство оказалось невостребованным. Вспомните: во всех современных автомобилях конструкторы как раз и принимают меры, чтобы тормозное усилие на колесах было разное и наиболееСуппорт с электроприводом (он вкоробочке сзади).Вместе с трубопроводами новые тормоза сделали ненужными и тросы ручника. При остановке их электропривод блокируется в зажатом состоянии. При троганье на пригорке EHC не даст откатиться назад: он разблокирует колеса не раньше, чем на них появится нужный крутящий момент. Еще одна изюминка важна для гибридных автомобилей. Вних, как известно, при торможении генератор заряжает батарею, экономя топливо. Но есть нюанс: по мере зарядки батареи тормозной эффект снижается. EHC позволит компенсировать это снижение так, что водителю не придется сильнее давить на педаль – какое ему, в конце концов, дело, как распределят свои усилия генератор и тормоза.За рулем 10/2007 333На правах рекламыТормоза без гидравлики. Почти