ЭКОНОМИКАИНТЕРВЬЮЯрмарка инвесторовКрупнейший в Европе Франкфуртский автосалон стал местом встреч и обмена мнениями главного редактора журнала «За рулем» Петра Меньших с руководителями ведущих автомобильных компаний. Главная тема – автомобильный рынок России.ФИАТ: привезем лучшие автомобилиЛука де Мео (Luca de Meo), вице-президент концерна ФИАТ, руководитель марки ФИАТ. – Мы приветствуем подписание сог лашения с «С еверсталь-Авто». По подс четам журнала, в различных видах и модификациях уж е выпущен 21 миллион ФИ АТ-124, из них только в России – 15 миллионов. Полу чается, 124-й – с амый народный автомобиль в современном мире. Не хотите повторить успех? – Россия – с тратегический рынок д ля любого ав топроизводителя. С егодняшний договор показывает наше реальное желание закрепитьс я на нем. В России к ФИАТу относ ятся подоброму, вс е помнят первые «Жигули». Российский рынок очень изменился, 20–30 лет назад ФИАТ был дешевой машиной, с егодня доходы нас еления рас тут. Поэтому мы хотим привезти наши лучшие ав томобили. – Не льзя ли поконкретнее о соглашении: объемы, лока лизация? – Пока рано говорить об этом, мы находимс яв на чальной стадии создания предприятия. Наверняка б удем дела ть «Д укато» и «Линию», при чем не только д ля российского рынка, но и на экспорт. – В России очередь на «С узуки SX-4», но ведь это та же машина, что и «ФИ АТ-Седичи». Почему бы не вывести его на российский рынок? – Нам не хватает мощностей. И ценовая политика такова, что в России «С едичи» позиционируется дешевле, чем в Европе, мы прос то не смож ем зарабатывать на этой машине. – Какими стратегическими партнерами мож ет располагать ФИАТ? – Возможностей много. Все зависит от географической и индустриальной потребнос ти. Успешно работаем с «Пежо-Ситроеном» и «Фордом», имеем партнеров в Китае, Индии. ФИАТ бог ат партнерскими отношениями, мы вс егда открыты для новых контактов. – Вы планиру ете покупать моторы у китайской «Чери». Не могу поверить: двигате ли из Китая для Европы! – У них ес ть производс твенные возможности, европейские поставщики; есть моторы, которые нас интерес уют, плюс инжиниринг высокого уровня. Вс ех нас окружают в основном китайские вещи. Большинс тво изделий, даж е спроектированных в США или Европе, производитс яв Китае. Б удут ли машины с китайскими двиг ателями, зависит от того, насколько они соответствуют европейским или российским требованиям, понадобятся ли доработки ис танут ли они после этого конкурентоспособны. Д ля китайского рынка эти двигатели хороши. – К 2010 году ФИ АТ планирует производить 23 модели. Какая станет топовой: что-то вроде « Лексуса» или «Мерс едеса» S-класса? – ФИАТ не позиционируется как дорогая машина, ведь есть «Альфа-Ромео», «Феррари», «Мазерати». Мы видим с ебя в среднем диапазоне. Мог у сказа ть, что «топовыми» в г амме будут кроссовер, вседорожник, мини-вэн.162 За рулем 11/2007 «Дженерал моторс»: хотим продавать 350 000!Карл-Петер Форстер (Carl-Peter Forster), президент «Дженерал моторс Европа». – Вы по-прежнему берете документы для работы дома в выходные? – Коне чно, ина че многого не успеешь. Но в основном это не бумаги, а электронные документы в компьютере. – Вы тратите свое личное время на работу. Вас кто-нибудь поддерживает? – Жена поддерживает, маленький сын пока нет, ему больше нравится, чтобы я играл с ним. – Вы с ебя больше ощущаете немцем или американцем? – Немец с меж дународным опытом. Европеец. – « Джи-Эм» с ейчас проводит политику меж дународного автомобиля? – И да, и нет. Большинс тво моделей вс е еще региона льные. Конечно, некоторые «кадиллаки», «опели», «шевроле» всюду одинаковы, но региона льные требования накладывают свой отпечаток на комплектацию. Машины должны отли чаться, и локальные требования доминируют. – В России вы имеете СП в Тольятти, сборку в Ка лининграде, собственное производство вС анкт-Петербурге, плюс Украина… – Дополню: сейчас ведем переговоры в Узбекистане. Наш основной подход – лока лизация производства и персона ла. Всвязи с рос том российского рынка компании ну жен быс трый дос туп к производс твенным мощнос тям. Планиру ем продавать в России 350 тыс. автомобилей. Для этого нужен не один, а два собс твенных завода. В такой ситуации необходимо работа ть с мес тными партнерами. – Какая из этих многочис ленных «жен» вам ближе? – У каждой свои плюсы и минусы. На Украине хороший доступ к компонентам, АВ ТОВАЗ – крупнейшее российское предприятие, «У зДэу» – абсолютный лидер в Узбекистане… – Меня волну ет с удьба АВТОВАЗа, где опять сменилось руководство. Надежды на организацию с « Джи-Эм» моторного производства не сбылись. Готовы ли вы выступить в качестве активной стороны? – Безус ловно, у нового руководства ес ть свои идеи и планы на этот счет. Мы обсуждаем возможности более тесного сотрудничества и готовы работать и дальше вместе. – В Петерб урге планиру ете собирать 70 тыс яч автомобилей. Какими видите их потребителей? – Мы б удем собирать не только «Каптив у». Возможные кандидаты – «Опе ль-Астра» и «Корса», «Шевроле- Лацетти». Мы закладываем завод с возможностью расширения модельного ряда, так что а удиторию охватим обширную. – На ваш взгляд, нужны ли России «зеленые» автомобили? – Люди, конечно, и здесь смотрят вс торону более экологи чных моделей, но они не готовы тратить большие деньги на это. Такое больше подходит Западной Европе. – Вы с фотографировались у нового «Опеля-Агила»: он пойдет в Россию? – Нет, это типи чная городска я машина западноевропейского рынка. Ваши сооте чественники любят более крупные или менее дорогие ав томобили, например «Шевроле-Авео».За рулем 11/2007 163 ЭКОНОМИКАИНТЕРВЬЮ– Вы довольны продаж ами гибридных автомобилей в России? – В целом объемы хорошие, хотя они еще недос таточно высоки. Вс е больше россиян желают приобрес ти высокотехнологичные машины, поэтому у гибридов хороший потенциал на рынке. – Слышал, вы любите управлять автомобилем. В какой машине с ебя видите, передвигаясь по Москве? – В «Лексусе-LS 600H». – К концу 2007 года вы планируете продать россиянам 25 тыс. «кэмри», а каковы планы на 2008-й? – Завод в Санкт-Петерб урге заработает в конце декабря 2007-го иб удет выпуска ть в среднем по 20 тыс. ав томобилей в год с постепенным наращиванием производства. Если автомобилей будет не хватать, мы привезем их из Японии. Цена ос танется одинаковой, равно как и ка чество российской и японской сборки. – Вы долго работа ли в США: там на заводе « Тойоты» собирают еще и «Субару». Появится ли у вас ж елание ос уществить подобный эксперимент в России? – (смеетс я) Не с ейчас. В Петербурге « Тойоте» принад лежат большие земе льные площади, а сам завод компактный, поэтому вс лучае необходимости мы смож ем построить дополните льные цеха, в том чис ле ид ля других моделей. – Г лавные зада чи компании на российском рынке? – Развивать дилерскую ис ервисную с еть, сокра тить очереди на с ервисах, облег чить покупку нужного автомобиля. – Г лядя на китайцев, возникает ощущение, что построить автомобиль так же легко и быстро, как испечь блины. Неуж ели это действительно возможно? – Для нас – нет. Нам всегда надо комбинировать различные качества у ав томобиля, который долж ен отве чать тре бованиям безопаснос ти и экологии. Каж дую модель разрабатываем в соответствии с нашей концепцией и не мож ем просто копирова ть. Поэтому процесс этот занимает намного больше времени. – Вы планиру ете в Петербурге большой индустриальный парк. Наме чаются ли поставки комплектующих российскими компаниями? – На начальных стадиях мы будем в основном импортировать комплектующие из Японии, однако надеемс я на рос т доли мес тных запчас тей. Это займет время, поскольку д ля нас важно с табильное качество, цены, ус ловия пос тавки. Что касается поставщиков, мы не ограничиваем их сотрудничество с другими аг ентами. Поэтому российские ав топроизводители смог ут закупа ть компоненты, которые мы используем, ес ли сочту т это целесообразным и договорятс яс нашими поставщиками. – Вы не чувств уете дефицита рабочей силы в Петербурге Ведь так много ? компаний стремятс я открыть свои производства в этих краях… – У нас ес ть некоторая озабоченность. Когда принималось решение ос троительстве завода, там еще не было ни «Ниссана», ни «С узуки», ни «Джи-Эм». – Почему не продаете «Айго» в России? – Это маленькая машина, русские же любят ав томобили большего размера. – « Тойота» уходит из ниши дешевых автомобилей. Даже «Ярис» стоит около 17 тысяч долларов. Можно ли с делать современное авто дешевым? – У нас пока нет конкретных планов нас чет дешевого, но высококачественного ав томобиля, хотя прекрасно понимаем, что в России ну жны хорошие машины в ценовом сегменте 8–12 тыс. долларов, и ведем разработки в этом направлении.«Тойота»: производство наращиваемТадаши Арашима (Tadashi Arashima), президент и гендиректор «Тойота Мотор Европа».164 За рулем 11/2007 «Ситроен»: накануне важных переменЖиль Мишель (Gilles Michel), генеральный директор «Ситроен». – У вас с Россией связано нема ло планов, как они продвигаются? – В этом году был уже дважды у вас: вс тречался с импортерами и дилерами, а еще – вмес те с руководс твом концерна пытался оценить возможнос ти развития бизнеса. С ледующий визит наме чен на январь, когда д ля «Ситроена» в России наступит пора больших перемен. С 1 января изменитс я статус предс тавительства: оно превратится в импортера. Это даст хороший с тимул д ля наращивания прис утствия на рынке и рос та продаж. Б удут изменения в на логообложении, дис трибуции, логис тике, рекламе и маркетинг е. Возможно, этим я упредил вопрос о том, намерены ли мы укреплять позиции на российском рынке. – С ледующий мой вопрос не вызвал в свое время энту зиазма у вашего предшественника г-на С атине: ког да на чнется строите льство завода «Ситроен» в России? – Наша задача – перейти к промышленной де ятельности как можно быс трее. В нас тоящий момент ведем поиск площадки, а также организационной формы предприятия, его масштаба и т.д. Р ешение б удет принято до конца года. За тем на чнется фаза подготовки к производству, которое расс читываем запустить в 2010–2011 гг. – Не хоте ли бы вы повторить успех «Ситроена- Де шво» в России? – У нас нет проектов возрождения «Де шво» – о таком успех е можно только мечтать. Я не раз отвечал на похожий вопрос. Суть вовсе не в том, чтобы воспроизвести внешний облик легендарной машины – это возможно. С ложнее в современных условиях повторить то, что принес «Д е шво» на ав томобильный рынок, то кардина льно новое во взаимоотношени-ях ав томобиля ив ладельца. Приглядитесь к «С-Кактус у», представленному на са лоне – вы увидите некоторые идеи в этом направлении. «С-Кактус» – концепт, лаборатория. Главные идеи – высокая экологичность, современная и прив лекательная внешнос ть и, что очень важно, низкая цена на фоне высоких технологий. Мы пересмотрели концепцию ав томобиля и сконцентрировались на главном. Например, у далили приборную панель, зато снизили цену , масс уи увели чили внутреннее пространство. – Вс е без конца говорят об экологии, о современном экономичном автомобиле. Но, похоже, конструкторы лукавят: автомобили загрязняют воздух, растут в цене. Как вы оцениваете ситуацию? – Сегодня «Ситроен» лидиру ет в Европе по минима льным выбросам С О2: более половины машин укладываютс яв 140 г/100 км, а четверть ав томоби-лей выбрасывают менее 120 г. Все это благодаря технологиям «Ситроена» – моторам Hdi и сажевым фильтрам, сис теме «стоп-старт», роботизированным коробкам и моторам на биотопливе. Можно говорить о технологиях зав трашнего дня, но мы в лидерах уже сегодня. И готовы вкладыва ть средства, чтобы ос таться в лидерах. – Вы заимствова ли дизе льный гибрид у «Пежо»? – Нет, эта силова я ус тановка была разработана д ля гибридного С4. – Японцы с читают, что гибридные эксперименты на основе дизеля – это очень дорого. – Поживем – увидим. – Через три года вы хотите продавать в России 100 тысяч машин. Что это б удут за модели? – Самые продаваемые. Среди них седаны, вседорожники и автомобили класса «люкс», а также коммерческий транспорт.За рулем 11/2007 165 ЭКОНОМИКАИНТЕРВЬЮ«Шкода»: осенний стартДетлеф Виттиг (Detlef Vittig), председатель совета директоров «Шкода». – У «Шкоды» продажи в России увеличились в два ра за. Это потому, что вс е работники, как и вы, трудоголики? – Вс ев «Шкоде» знают: скоро начнется производс тво в России, тем не менее мы не снижаем внимания к продаж ам. Последние два года вс е ус ердно работают, как в самой «Шкоде», так ив московском представительстве. Мы нашли общий язык не только с клиентами, но ис нашей дилерской сетью. Команда господина Г урта достигла полного понимания российского рынка. Поэтому удалось удвоить продажи с ейчас, и мы будем стремиться наращивать их далее. – Как-то вы говорили, что уровень заработной платы на заводах «Шкода» в Чехии всего 15–20% от заработной платы немецких работников «Фольксвагена». Что предполагается в России? – Така я ситу ация была характерна для Чехии 5–7 лет назад. Сейчас в Чешской респу блике многое изменилось, уровень зарплат рас тет. В Германии же обратная тенденция. Ныне работники «Шкоды» получают на 15–20% меньше, чем их коллеги на «Фольксваг ене», но на 15% больше, чем в других индустриальных сферах в Чехии. Российская заработна я пла та будет на уровне чешской. – У Китая конкурентное преимущество – дешевая рабочая сила. Какое преимущество у России? –Вообще-то говоря, с тоит принимать во внимание не только стоимость рабочей силы, но и ка чество, производительность тру да. Нема ло примеров, когда при низкой с тоимости тру да и ка чество на таком же низком уровне, а значит, и коне чный результа т такой деятельности отрицательный. У «Шкоды» другая – выигрышная формула: высока я производительность, высокое качество, и вс е это при умеренной стоимости труда. – В ближ айшей перспективе – скажем, в течение пяти лет – «Шкода» сохранит темпы роста на рынке? Что вы планируете? – У двоение – это с топроцентный рост: такой прыжок дается только один раз. За тем мы предполагаем увели чение продаж на 20–30% ежегодно. – Вы, надеюсь, помните, что «За рулем» намерен купить перв ую «Октавию», которая сойдет с калужского конвейера? – Да, я обеща л это вам еще в Женеве. У нас в музее должна была ос таться «перва я» машина, «вторая» уйти к вам. Чтобы у вас была «перва я», с ебе мы оставим машину под номером «ноль». – Об этой машине у знает вся страна. Автопроизводите ли всегда опасаются автомобиля № 1: как бы что не отказало. Вы не боитесь? – Нет, у нас высокое ка чество. Мы хотим доказа ть, что ав томобиль, собранный в России, будет не х уже чешского. Кс тати, можно сравнить ка чество «шкод» из Китая, Индии, Украины – оно везде одинаково высокое. И уж тем более мы не доверили бы ж урналистам автомобиль № 1, не б удучи уверены в его высоком качестве. – Что завод в Ка луге получит от «Шкоды», а что от «Фольксвагена»? – Дизайн завода б удет «фольксвагеновский», как и менеджмент. Производс тво, контроль ка чества, лока лизация запчас тей – «шкодовским».166 За рулем 11/2007 ЭКОНОМИКАИНТЕРВЬЮБМВ: больше опций в «базе»Кристиан Кремер (Christian Kremer), президент «БМВ груп» в России. – С егодня вы демонстриру ете купе 1-й с ерии. Хорошо ли продается первая серия в России? Рынок здесь весьма специфический, а машина нацелена на обеспе ченную молодежь… – У российского рынка очень большой потенциа л, и час ть людей, покупающих сегодня автомобили массового с егмента, в ближайшее время перейдут в премиум-сегмент. Мы включаем все больше и больше опций в базов ую комплектацию, чтобы управление машиной стано-вилось комфортным и безопасным – клиентам это нравится. – Какой набор двигате лей предложите? – Широкую гамму, в том чис ле дизели уровня Евро IV. Мы продаем много дизельных машин в России, но ка чество топлива остается низким.– Не б удет ли купе 1-й с ерии конкурировать с хэтчбеком? У нас любят купе! – Д умаю, обе машины найду т своих покупателей. – Вы активно экспериментируете с цветовой гаммой. Какие цвета с читаете ходовыми? – На вкус и цвет товарищей нет! В наличии будут все цвета, к тому же клиент всегда может заказать любой оттенок из нашей гаммы. – На каком автомобиле планируете ездить в 2008 году? – На новом Х5. – Круглый год? – Да, но еще на с едане 7-й с ерии, с водителем. – Как выг лядит ау дитория БМВ в России? – Уже много лет БМВ ассоциируется с успехом, поэтому основные покупа тели – успешные люди, которые хотят это показать. – БМВ с егодня держит гибриды на втором плане, бензиновые двигатели на первом – поясните стратегию компании. – Мы идем по трем направ лениям. Первое – эффективный двигатель с ма лым рас ходом топлива, но с прили чными динамическими характерис тиками. Второе – гибридные технологии. Третье направ ление, на отдаленную перспектив ув своем развитии, б удет зависеть от наличия заправок и инфраструктуры – я говорю о водородных двигателях.Скромное на вид купе 1-й серии придет к нам с 3-литровой рядной «шестеркой» мощностью 306 л.с. и 203-сильным дизелем. А вот полного привода здесь не будет.168 За рулем 11/2007 ЭКОНОМИКАИНТЕРВЬЮ«Субару»: преодолел 3-литровый рубежКадзуси Иошида (Kazushi Ioshida), глава представительства «Субару» в России.– В России больше любят с еданы. У «С убару», судя по модели «Импре за», другое мнение? – Доля хэтчбеков пос тепенно увеличивается. Мы с читаем, что наш хэтчбек имеет очень хорошие перспективы на российском рынке. – Дорожный просвет у него не меняется? – Нет, но мы полнос тью пересмотрели ходовую часть. Подвеска многорычажная, цепкая – очень у дачная. Даж е проехав с то метров, водитель убеждается в высоких ка чествах автомобиля. – Кто работа л над дизайном? – Это собственная разработка японской студии. – Как б удет развиваться линейка «Импре зы», появитс я ли новый «Форестер»? – Да, как раз с ейчас трудимся над «Форес тером», который будет с делан на базе новой «Импрезы». Он появитс яв течение следующего года. – А какие изменения коснулись «Трибеки»? – Мы показываем рес тайлинговую версию. Зна чительно изменились передняя и зад-няя части автомобиля, налицо и новый двигатель 3,6 л. – Как вам у далось преодолеть трех литровый ру беж? До этого вс е ваши моторы упирались в эту планку. – Мы нашли оригина льное решение, уве личив немного диаметр цилиндра и зна чительно прибавив ход поршня. Получили высокий кру тящий момент уже на низких оборотах. Теперь « Трибека» лучше приспособлена к российским условиям. Машину у же вс ентябре запускают вс ерию в Америке, поставки в Россию – с конца ноября. – А что у вас на спортивном поприще? – Новый ра ллийный ав томобиль на базе «Импрезы» с увеличенными колеей и базой. Недавно эту машину в Японии тестировал Петер Сольберг. Он ос тался очень доволен и сказал, что на таком автомобиле готов поспорить за первенство в чемпиона те мира. Кс тати, он учас твует в разработке и доводке других моделей: «Трибеки», новой «Легаси». – То есть Сольберг у вас главный испытатель? – Да, так и ес ть.170 За рулем 11/2007 ЭКОНОМИКАИНТЕРВЬЮНовая стилистика «Пежо»Жером Галликс (Jerome Gallix), директор центра стиля «Пежо». – Журнал «За рулем» хорошо знает, какими были автомобили последние 80 лет. А какими они станут еще через восемь десятилетий? – Из-за ограниченности топливных ресурсов и перенаселения городов автомобиль как таковой может перестать существовать. Его место займут автоматизированные системы доставки. Человек будет обращаться к тому или иному центру, который и обеспечит перемещение в тот или иной пункт. Автовладельцев как таковых не будет. Вместе с тем перемещение останется индивидуальным. Автомобили в сегодняшнем понимании сохранятся для элитной категории граждан. Это будут продукты высшей категории, как, скажем, сейчас дорогие часы, которые служат не столько инструментом для отсчета времени, сколько символом статуса и престижа. – Не стану говорить об эмоциональной составляющей, которую вызвал ваш рисунок. Марка «Пежо» всегда была для меня в первую очередь эмоциональной. Не хотелось бы видеть такую эволюцию в перспективе… – В данном случае я нарисовал вам популярный автомобиль. Вы ведь не спросили, каким станет индивидуальный «Пежо» через 80 лет. А это будет автомобиль эмоциональный, вызывающий гордость у его владельцев. – Тогда нарисуйте, пожалуйста, его. – Научные знания должны быть использованы по максимуму. В дизайне все линии пронизаны функциональностью, в данном случае подчинены аэродинамике. Для динамических показателей очень важны размер колес и дорожный просвет. Когда он минимален, посадка водителя очень низкая, в обеспечении обзорности ему помогают приборы, а также большие остекленные поверхности. И, конечно, у автомобиля сохранится выраженный облик «Пежо». Так что каждый выберет то, что ему по душе и по средствам. – Сохранится ли в дизайне живой ритм или он пойдет на уступки компьютеру?Концепт «Пежо-Флюкс» нарисовал Михай Панаитеску, победитель 4-го конкурса дизайнеров.172 За рулем 11/2007 В набросках, выполненных директором с тиля по просьбе редакции, его видение контуров ав томобиля через 80 лет: обычного – для перемещения и индивидуального – для статуса и престижа.– Хороший вопрос. С читаю, что способнос тью мыс лить и придумывать что- то че ловек превосходит компьютер многократно. Но ес ли он что- то придумал, то компьютер, помогая ему ос уществить задуманное, делает это быс трее. Главное, чтобы дела л то, что вы хотите и что ему поручаете. – Ес ли говорить о взг ляде в будущее, кто способен заг лянуть да льше – дизайнер, инженер или начальник? – Логика подсказывает, что начальник. Практика говорит – дизайнер. – Над чем вы с ейчас ра змышляете? – Над обнов лением вс ей нашей г аммы машин. Г лавные усилия направляю на то, чтобы освежить восприятие марки в целом. «Пежо» имеет огромный стилистический багаж. Обновить – не зна чит освободиться от накопленного ранее, скорее, переосмыс лить с тилистику. – Каким вы видите дизайн «Пежо» через дес ять лет? Какая цветовая гамма б удет преобладать? – Цветовые решения меняются в среднем раз в два года, тогда как стиль сохраняется. Я вижу машину очень экспрессивной, в облике должно остаться что- то коша чье. Возможно, мы избавимс я от барочности, котора я прис утст-вует с егодня, в пользу большей гармонии. – С уществуют ли в стилистике автомобилей эпохи, подобные тем, что отме чены в архитектуре? – Есть две школы: графическая или анг ло-американская, г де господствует плоскостное изображение, и итальянская, к которой я принадлежу. В последней преобладает трехмерность форм, скульптурнос ть, большую роль играет сочетание света и тени. Эту школу я бы назвал более чувственной. – Кстати о школе: «Пежо » известна своими конкурс ами молодых талантов... – Это уника льный шанс д ля способных людей, в которых компания очень заинтересована. – А вам не хотелось бы стать немного немцем? – До прихода в дирекцию с тиля «Пежо» у меня была своя студия, и я много работал с немецкими компаниями. Так вот – самая красивая немецкая машина была с делана ита льянским дизайнером. Поэтому я бы разде лил понятия: в плане стиля и формы пальму первенства отдал итальянцам, но в части прагматичности и тщательности производс тва доверился бы немцам. – А вы в душе больше францу з или итальянец? – Итальянец.За рулем 11/2007 173