ТЕХНИКАНОВИНКИ, ИССЛЕДОВАНИЯ, ИЗОБРЕТЕНИЯСтабилизация наоборотВсем водителям хочется, чтобы автомобиль ехал туда, куда его направляют. Но стоит перебрать в скорости, и авто мигом собьется с заданного курса. Помочь в трудной ситуации призваны появившиеся лет 12 назад электронные системы стабилизации ESP. Они оценивают отклонение авто и притормаживают отдельные колеса точно дозированным моментом. Но ведь стабилизировать автомобиль можно не только подтормаживая, но и, наоборот, подкручивая то или иное колесо. Причем если использовать оба воздействия, то эффективность системы существенно возрастет – увы, вместе с усложнением механики. Система Torque-Vectoring, использованная на автомобилях «Ауди Кваттро», решаТак работает система на серпантине.«Спортивный дифференциал» ненамного больше обычного, но гораздо сложнее.Чтобы управлять крутящим моментом, потребовалась слаженная работа целого ряда сенсоров и компьютеров.ет задачу с помощью так называемого спортивного дифференциала в заднем мосту. Он содержит дополнительный планетарный редуктор, повышающий обороты, и два многодисковых сцепления. Именно к последним и приходят управляющие команды отконтроллера системы стабилизации. Важнейшая особенность новой системы – ее работоспособность и при сбросе газа, например, когда водитель испугался слишком высокой скорости на съезде с автострады или при движении вниз по горному серпан-тину. При этом режим подтормаживания включается, лишь если возможностей TorqueVectoring оказалось недостаточно. Разработчики надеются со временем применить свое ноу-хау ив приводе передних колес. Принципиальных слож-ностей тут нет – лишь экономические. Потому TorqueVectoring – пока атрибут лишь дорогих престижных авто. Однако вспомните: ABS поначалу казалась принадлежностью высшего класса, а сегодня ее нет разве что на самых дешевых машинах.216 За рулем 02/2008 МАТЕРИАЛЫ РУБРИКИ ПОДГОТОВИЛ Алексей Воробьев-ОбуховАлюминал: в аптеках не продаетсяСталь еще долго будет основным конструкционным материалом в автомобилестроении, и потому ученые не прекращают поиски новых способов защиты от коррозии – настоящей чумы этого прочного и недорогого сплава. Новое покрытие фирмы Aluminal Oberflaechentechnik отлично защищает от ржавчины, выдерживая при этом высокие температуры. А наносится оно, в  отличие от других металлов, в бескислородной и безводной среде. Тщательно очищенное стальное изделие помещают в камеру, заполненную азотом. Здесь и происходит процесс, причем электролит вместо воды содержит особый органический растворитель. Под воздействием тока алюминий с анода переносится на деталь, соединенную с катодом, образуя на ней слой толщиной не менее 6 мкм. Дальнейшая обработка может проводиться уже на открытом воздухе. Проверка в соляной камере показала, что коррозионная стойкость алюминированной стали на 30–50% выше, чем оцинкованной, причем покрытие выдерживает нагрев до 400°С. Есть и еще одно преимущество. Во многих современных автомобилях часть панелей делается из алюминия – их нельзя непосред-Новое покрытие можно наносить и на пружины подвески – процесс не ослабляет сталь, поскольку проходит при комнатной температуре.ственно соединять со стальными из-за возникающей во влажной среде электрохимической контактной коррозии. С алюминированными деталями проблема совместимо-сти решается автоматически. Весьма вероятно, что вопрос, оцинкован ли кузов, вскоре будем формулировать иначе: «Скажите, а это авто алюминировано?»На правах рекламыЗа рулем 02/2008 217 ТЕХНИКАНОВИНКИ, ИССЛЕДОВАНИЯ, ИЗОБРЕТЕНИЯФольга вместо кнопокС ростом количества разнообразных функций растет и количество переключателей, которые ими управляют. Салон автомобиля давно уже превратился бы в частокол всевозможных кнопок и рычажков, если бы не новые технологии. Один из подходов основан на замене всех регулировок единственной ручкой и «деревом» из вложенных друг в друга меню. Так можно добраться до любой нужной регулировки, но заниматься этим на ходу не советуем никому. Другой путь – упрощать сами переключатели, удалять из них контакты, пружинки, клавиши, лампочки или светодиоды. Позвольте, но что же тогда останется? Только фольга, но не простая, а электролюминесцентная. На самом деле, это бутерброд из защитной прозрачной пленки, прозрачного электрода, электролюминесцентного пигмента, диэлектрика, второго электрода и еще одной защитной пленки. Все вместе имеет толщину около 0,5 мм, а изображения кнопок просто напечатаны. Разумеется, для коммутации нужна еще контактная подложка, но эта технология давно освоена изготовителями клавиатур для компьютеров, калькуляторов и телефонов. Главное – целые ленты таких переключателей можно просто наклеивать в нужном месте, причем управляющий компьютер будет подсвечивать лишь кнопки, активные в данный момент. Например, если стекло поднято, то светится лишь «кнопка», его опускающая. Разработавшая серию автомобильных переключателей фирма Schreiner Vario Light утверждает, что их срок службы – не менее 30 000 часов. Весьма достойный результат. А цена таких блоков и, особенно, стои-Пока достижения фирмы демонстрирует эта клавиатура, хотя ив автомобиле.При реализации замысла верхняя деталь с кнопками станет не нужна, а вместо светящихся кружков напечатают необходимые символы.мость их монтажа в автомобиле – несравненно меньше, чем у традиционных кнопок, требующих, к тому же, многочисленных гнезд в панелях кузова. Заметим также, что такие переключатели полностью герметичны, не боятся воды. Вот только управлять моторчиками непосредственно они не могут – требуется «переводчик» команд в лице контроллера.Бетонный нейтрализаторЕдва ли не самое сложное в деле обезвреживания дизельного выхлопа – нейтрализовать окислы азота, разрушающие озоновый слой, вызывающие кашель, головную боль, резь в глазах. Особенности работы двигателя таковы, что условия минимизации выбросов этих газов и сажи противоречат друг другу. Из-за этого приходится разрабатывать дорогостоящие накопительные нейтрализаторы, фильтры, которые требуют периодически изменять режим работы двигателя для выжигания накопившихся вредных веществ. Именно для нейтрализации этих выбросов используют и присадки к топливу в виде мочевины, хранящейся в отдельном баке, что, конечно же, весьма неудобно. Совершенно необычное решение проблемы найдено группой ученых из Германии, Бельгии, Голландии и Швеции в ходе четырехлетних исследований по заданию фирмы Heidelberg Cement – производителя цемента! Они нашли способ обезвреживать вредные окислы NOx уже после того, как они выброшены из выхлопной трубы автомобиля и соприкоснулись с покрытием дороги, стенами зданий, конструкциями путепроводов. Нужно лишь «заштукатурить» их новым материалом TioCem – цементом, содержащим наночастицы диоксида титана TiO2. Эти частицы становятся катализаторами химической реакции – она идет под воздействием ультрафиолетовой радиации Солнца и преобразует окислы в нитраты NO3, которые затем растворяются в дождевой воде и смываются в канализацию. В лабораторных условиях оказалось достаточно нескольких минут облучения солнечным светом, чтобы концентрация окислов азота в омывающем образец воздухе снизилась на 66%. А вот итальянский концерн Italcementi, получивший патент на это покрытие, названное им TX Active, установил на протяжении 100 м дороги близ Парижа четырехметровый забор из нового материала, имитирующий фасады домов. Представьте – в этой зоне концентрация NOx снизилась вдвое! Значит, все хорошо? Да, кроме одного: новый цемент дороже обычного в 10 раз! Хотя, конечно, на тонкий наружный слой его нужно не так много.Окислы азота нейтрализуются в два этапа: пока светит солнце, они превращаются в нитраты, когда идет дождь – нитраты смываются в канализацию.218 За рулем 02/2008 Не просто кольцоЛегкостью переключения передач, без древних ухищрений типа двойного выжима или перегазовки, мы обязаны небольшим, обычно латунным деталькам, спрятавшимся глубоко в недрах коробки передач – синхронизаторам. Несмотря на кажущуюся простоту этих колечек, к ним предъявляют довольно жесткие требования по стабильности коэффициента трения. Ведь именно на трении основана их работа. Известно, например, что «неправильное» масло, залитое в коробку, прежде всего скажется именно на легкости переключения. Владельцам «восьмерок-девяток» хорошо знакома эта проблема. Поверхность синхронизатора обычно покрывают тонким слоем керамики, молибдена или карбона, который в ходе сложного технологического процесса намертво соединяется с основой. Именно технология нанесения ограничивает выбор фрикционного материала: зачастую коэффициент трения у него подходящий, а нанести – не получается. Фирма Schaeffler разработала кольца, у которых фрикционные элементы только вложены в гнезда, подобно шарикам подшипника в сепараторе. И теперь можно выбирать чуть ли не любой материал – хоть пластик. При этом снижается общая масса синхронизатора, не нужны канавки, удерживающие масло. А само кольцо разумнее делать из дешевой стали вместо дорогой латуни.Для вкладышей используют различные материалы: слева – латунь, справа – фенолформальдегидный пластик.Новые синхронизаторы стали сборными: фрикционные «подушечки» вкладывают в окна колец. За рулем 02/2008 219На правах рекламы