ВТОРЫЕ РУКИVOLVO S60 В ДЕТАЛЯХПоколение шестидесятыхЗа «Вольво» в России прочно закрепилась репутация надежного, безопасного, но дорогого в содержании. Соотношение мифа и реальности выяснял Игорь Козлов. Фото: Константин Якубов.ФАМИЛЬНЫЕ ЧЕРТЫТворения шеф-дизайнера «Вольво» Питера Хорбери не спутаешь ни с какими другими, разве что между собой. Наверняка владельцам S60 обидно, когда их авто путают с младшенькой S40, ведь им пришлось как следует раскошелиться: за «шестидесятку» 2001 года нынче просят от 365 000 руб., 2004-го – от 460 000, а цены на экземпляры в идеальном состоянии доходят, соответственно, до 460 и 860 тысяч (декабрь 2007 г.). Ничего не поделаешь, в немалой степени – это плата за традиционно высокую безопасность марки. Правда, S60 не может похвастать высшей оценкой – только четырьмя звездами по EuroNCAP (см. Историю модели). Манекену-водителю «не понравились» перегрузки от лямок ремней и травмоопасный низ панели приборов. «Пассажир» же особых неудобств не испытал и без подушки – на подопытном авто ее не было. Однако такие комплектации редки: как правило, «Вольво» (и ее покупатели) на безопасности не экономят. Сработавшая пассажирская подушка разрывает панель приборов, поэтому если та обшита кожей – это верный знак былой аварии, ведь менять «торпедо» очень дорого (80–95 тыс. руб.). Нелишне проверить и пиронатяжители ремней: тросик механизма должен быть натянут. щим пробегом машины и визитами к дилерам – такая информация хранится на центральном сервере. Угонщиков «Вольво» мало интересует. Чтобы оживить машину без родного ключа, надо заменить несколько электронных модулей и «влить» в них программное обеспечение, на что требуется немало знаний, оборудования и времени. Дабы не облегчать ворам задачу, при потере ключа советуем поскорее удалить его из памяти иммобилайзера. Если «беглец» затем и найдется, его несложно вновь сделать «своим»; правда, касается это только транспондера. Чтобы дать вторую жизнь радиобрелоку, надо знать его PIN-код, а вот его-то зачастую не сохраняют. Берегите его! Все электронные модули (их почти два десятка) общаются по CAN-шине, единственный недостаток которой – сложность подключения новых устройств и опреде-НА СТРАЖЕ СОБСТВЕННОСТИСкрутить пробег непросто, но можно. Продвинутые продавцы правят «мозг» щитка приборов; этим возмущается центральный модуль – выдает ошибку, но ему «затыкают рот» стиранием соответствующего кода. В этом случае ищем логику между об-166 За рулем 02/2008 Сложно представить владельца «S60», перевозящего доски на дачу, однако машина потенциально готова ик такой работе, причем при сложенной подушке пол получается абсолютно ровным. Аккумулятор – под настилом пола рядом с запаской.ИСТОРИЯ МОДЕЛИ2000 г. Париж, дебют «Вольво-S60». Кузов: седан. Двигатели Р5: бензиновые (B5244S2), 2,4 л, 103 кВт/140 л.с.; (B5244S), 2,4 л, 125 кВт/170 л.с.; бензиновые с турбонаддувом (B5204T5), 2,0  л, 132 кВт/180 л.с.; (B5234T3), 2,3  л, 184 кВт/250 л.с.; (B5244T3), 2,3 л, 147 кВт/200 л.с.; дизельный с турбонаддувом (D5244T), 2,4 л, 120 кВт/163 л.с. Привод передний, М5 или А5. 2001 г. Битопливные двигатели на базе бензинового B5244S2: В5244SG (CNG, для работы на метане) и В5244SG2 (LPG, для работы на пропан-бутане). Бензиновый двигатель с турбонаддувом (B5234T7) P5, 2,3 л, 147 кВт/200 л.с. Крэш-тест EuroNCAP: 10 баллов за фронтальный удар, 16 – за боковой: четыре звезды. 2002 г. Дизельный двигатель с турбонаддувом (D5244T2) P5, 2,4 л, 96  кВт/130 л.с. Полноприводная модификация AWD (подключение заднего моста муфтой «Халдекс» только при пробуксовке переднего) c новым бензиновым двигателем с турбонаддувом (B5254T2) P5, 2,5 л, 154 кВт/210 л.с. 2003 г. Спортивная модификация S60R (только АWD) с новыми бензиновым двигателем с турбонаддувом (B5254T4) P5, 2,5 л, 220 кВт/300 л.с., М6 или А5. 2004 г. Рестайлинг: изменились бамперы, решетка радиатора, оптика (стекло фар заменили на поликарбонат, щеточные фароочистители – на струйные). Новые: рулевой механизм (ZF), стойки стабилизатора, сайлентблоки передних рычагов. Новое семейство бензиновых двигателей с турбонаддувом (В5244T4/Т5) P5, 2,4  л, 191 кВт/260 л.с. Моторы 200 и 250 л.с. сняты с производства.Салон S60 со спортивными нотками – центральная консоль нарочито повернута к водителю. Управлять на ней аудиоцентром и климатом достаточно удобно, а вот к нижнему и правому рядам кнопок придется привыкать – пиктограммы мелковаты.Даже в подсветке щитка приборов есть намек на «нетрадиционную ориентацию» версии S60R. Кнопки выбора режимов подвески расположились в самом доступном месте: при нажатии правой автомат сам переходит в спортивный режим.Для своих моторов (здесь турбо 2,4 л) «Вольво» рекомендует масло Castrol DW-30 класса А5/В5. С 2006 года дублер VIN переехал с отбортовки левого крыла на правую стойку кузова и стал бумажной наклейкой. Берегите, повредить ее несложно!Литой воздуховод ТКР – особенность модификации Rс двигателем 300 л.с. Этот «семейный автомобиль» – не для слабонервных. Удивительно, что на этой машине до сих пор цела верхняя опора старого образца (в кружочке).За рулем 02/2008 167 ВТОРЫЕ РУКИVOLVO S60 В ДЕТАЛЯХления неисправного блока. Даже специалисты не всегда определяют виновника с первой попытки. Проблемы с электроникой редки. На памяти дилера лишь замена по гарантии нескольких 6-дисковых чейнджеров и… непрерывная борьба с капризами дроссельного узла.На двигателе – «вечный» дроссельный узел «Бош», справа – «Магнети Марелли». Это словосочетание для владельцев «Вольво» такая же страшилка, как «баба Яга» для ребенка – только более реальная. Слабый моторчик заслонки часто неспособен сдвинуть ее из-за смол.ИТАЛИЯ-ГЕРМАНИЯ – 0:1Примерно до конца 2002 года машины комплектовали дроссельным узлом «Магнети Марелли», который проявил себя не лучшим образом. Его заслонка часто заедает от смол, коих в нашем топливе немало, отчего при сбросе газа двигатель глохнет. Дилер рекомендует промывать узел через ТО – каждые 30 тыс. км и только специальной жидкостью Volvo Cleaner H. Другие использовать нельзя, ведь растворитель легко проникает по оси заслонки в полость с электроникой, которой не всякая «химия» по душе – неровен час, растворится. Тогда готовьте 28  000 руб. и ищите время на визит к специалистам. Самому узел не поменять, ведь надо «знакомить» CAN-модуль новичка со всем бортовым электронным сообществом. С 2003 г. «капризу» сменили на «Бош», который менее критичен к смолам и ли-Верхняя опора двигателя, отслужившая свое. Сайлент-блок рвется по вертикальным перемычкам, вызывая стуки при переменных нагрузках, поэтому в опоре нового образца их усилили и ввели дополнительные поперечные буферы.До 2004 г. в передней подвеске не отличались долговечностью стойки стабилизатора (35 тыс. км), сайлент-блоки (50 тыс. км) и рулевые шарниры SMI (40 тыс. км). «Слабаков» доработали, но рулевые можно сменить на «живучие» только в сборе с новой рейкой.СТОИМОСТЬ ОТДЕЛЬНЫХ РАБОТ У ОФИЦИАЛЬНОГО ДИЛЕРАРабота Стоимость, руб.Cчитывание кодов неисправностей Диагностика по кодам неисправностей Полная диагностика авто (2,4/2,4 т) Замена масла и фильтра двигателя Замена свечей зажигания (2,4/2,4 т) Промывка дроссельного узла Промывка клапана CVVT Замена ремня ГРМ на бензиновом/ дизельном моторах Регулировка углов установки колес Нормочас650 300–2000* 6000/7000 800 1200/1400 800–2000** 1000 2800/2200 3600 1970* В зависимости от неисправности. ** В зависимости от двигателя.Владельцы версий 4WD, помните про этот кронштейн: погнутый на ухабе (здесь его уже поправили), он подает резонатор до упора в кардан (след показан стрелкой) и зачастую даже гнет его. Кроме неприятного скрипа, рискуете разбить подшипники в «Халдексе».От небрежности ездока страдают и рычаги задней подвески (показан гнутый у моноприводного авто). О естественном износе можно не беспокоиться до 250 тыс. км, правда, амортизаторы и втулки стабилизатора порой просят замены на 150 тыс. км.ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ ОРИГИНАЛЬНЫХ ЗАПЧАСТЕЙЗапчасть Стоимость, руб.Крыло переднее/заднее Накладка бампера переднего/заднего Блок-фара в сборе/ задний фонарь Капот Фильтр масляный/топливный/ воздушный Фильтр салона основной/угольный Комплект ГРМ (бензин/дизель) Топливный насос в сборе Верхняя опора силового агрегата Рулевая тяга SMI Рулевой механизм ZF в сборе Стойка стабилизатора*Kсенон.14 300/18 040 27 950/24 090 18 040– 46 950*/7450 26 950 520/1860/ 1220 1800/2600 8320/8250 16 320 2440 4340 42 360 3140шен хрупкой электроники, но, увы, не взаимозаменяем с прежним узлом. Проблем с ним практически нет, да и промывка требуется реже, ведь заслонкой управляет более мощный электромотор.ЧЕРНЫЙ СПИСОКВсе моторы S60 – рядные «пятерки». Не реже чем через 60 тыс. км промываем клапан CVVT – он управляет муфтами изменения фаз газораспределения. Промедление вызовет «дизельное» тарахтение мотора на холостых и потерю тяги «на верхах», а сам клапан, весьма вероятно, останется лишь выбросить. Промывка его уже не спасет. На авто последних лет выпуска клапан доработали – ввели прокладку-сеточку дляулавливания грязи, но и его нелишне регулярно промывать, как впрочем, и форсунки (обычно через те же 60 тыс. км). Слабое место моторов – верхняя опора. Нередко уже к 30–40 тыс. км в ее сайлентблоке появлялся стук при резком ускорении или сбросе газа. Но нет худа без добра: дефект был настолько массовым, что производитель оперативно изменил конструкцию, а дилеры давно поменяли почти все опоры старого образца по гарантии. Наверняка сменили и все вентиляторы охлаждения двигателя, с которыми были проблемы на авто 2001 модельного года. Фатальных перегревов из-за них на памяти спецов не было, однако очищать от пуха и грязи соты радиатора (особенно кон-168 За рулем 02/2008 ПРИМЕРНЫЕ ЗАТРАТЫ НА СОДЕРЖАНИЕ НЕКОТОРЫХ ПОПУЛЯРНЫХ ВЕРСИЙЗатраты* (ремонт и ТО у дилера) Средняя цена трехлетнего автомобиля с пробегом 75 тыс. км Стоимость ТО 75–150 тыс. км включительно (с расходниками) Вероятные затраты за пробег 75–150 тыс. км (деталь с заменой) Тормозные колодки передние (на 90, 120 и 150 тыс. км) Тормозные колодки задние (на 135 тыс. км) Тормозные диски передние (на 120 тыс. км) Тормозные диски задние (на 90 тыс. км) Стойки стабилизатора (на 105 и 140 тыс. км) Рулевые тяги SMI, плюс регулировка схождения колес (на 80 и 120 тыс. км) Мотор щеточного фароочистителя (2 шт.) ИТОГО Средняя цена пятилетнего автомобиля с пробегом 150 тыс. км Потери за три года эксплуатации (сумма всех затрат на авто с вычетом цены продажи)** Средний расход топлива авто с МКП (данные производителя) Расходы на топливо Стоимость 1 км пробега*** Возможные дополнительные затраты за пробег 75–150 тыс. км (деталь с заменой) Дроссельный узел «Магнети Марелли» Клипсы стеклоподъемника (на одно стекло) Промывка форсунок и клапана CVVT Замена масла в муфте «Халдекс» модификации AWD (на 150 тыс. км) Очистка радиатора системы охлаждения* Цены на декабрь 2007 г. ** Без учета инфляции и ДТП. *** С учетом расходов на топливо.Стоимость, руб. 2,4 2,4 турбо 562 000 730 000 95 100 112 000 20 700 6100 10 620 11 800 14 960 12 280 19 100 752 660 425 000 327 660 8,4 126 000 6,05 29 700 1420 4100 – 5000 937 560 415 000 522 560 9,2 138 000 8,81 30 800 5000 6000диционера) рекомендуем настоятельно. Мотор отплатит долголетием, а микроклимат в салоне будет лучше подчиняться вашим желаниям. Не стоит вкладываться в чип-тюнинг. На практике удачные прошивки встречаются нечасто, что неудивительно. «Вольвовские» моторы сами по себе настроены неплохо, и вмешательство в «софт» весомого результата не дает. А вот побочные эффекты – сплошь и рядом: то двигатель плохо заводится, то глохнет на переходных режимах, а то обретает зверский аппетит и сам убивает нейтрализатор и АКП. Ремень ГРМ (он на всех моторах) меняем через 90 тыс. км, хотя для других рынков производителем предписана более редкая замена. Свечи зажигания на нашем топливе, как правило, больше 30 тыс. км не живут, с той же периодичностью меняем воздушный и топливный фильтры. Дизельные модификации к нам официально не поставляли, как и битопливные моторы B5244 SG (CNG) для работы на метане и B5244 SG2 (LPG) – на пропан-бутане. Приобретать такие варианты не советуем: в дефиците и запчасти, и специалисты. Правда, о сколько-нибудь значимых отказах «неофициалов» сведений нет.РАЗРУЛИЛИПримерно до 2004 года «шестидесятки» комплектовали рулевыми механизмами SMI, у которых внутренние шарниры (под чехлом рейки) изнашивались очень бы-стро – порой до 40 тыс. км. Тогда «хлюпика» заменили более надежной рейкой ZF. Ее тяги выхаживают до 100 тысяч, однако ставить их отдельно на SMI категорически нельзя – они короче, поэтому будут держаться лишь на паре витков резьбы. Да и целиком поменять механизмы непросто – в лучшем случае понадобятся иные гидротрубки, нижний карданчик и еще несколько позиций «мелочевки», а в худшем – замене подлежит «полмашины». Поэтому прежде чем покупать ZF, уточните у дилера по VIN список заменяемых деталей. Возможно, будет дешевле просто включить рулевые тяги в список расходников. По-нашему выходит, что у S60 после 2004 года выпуска проблем меньше. Но у немецкого TÜV – наоборот: такие авто аж на 72 месте из 113, а вот 4–5-летки располагаются вверху списка – 17 из 107. Удивляться не стоит: условия эксплуатации, да и методики оценки – разные. К тому же различается и парк машин. По стоимости эксплуатации авто с атмосферным мотором заметно выгоднее машин с турбонаддувом, причем последние не только дороже в ремонте и обслуживании, но и более прожорливы и быстрее теряют в цене. Видимо, поэтому пятилетние «атмосферники» в среднем чуть дороже наддувных – спрос диктует цену. Благодарим компанию «НЕЗАВИСИМОСТЬВОЛЬВО» НА ЛЕНИНГРАДКЕ за помощь в подготовке материала.На правах рекламы