ЭКОНОМИКАИНТЕРВЬЮВалерий Лукин: должно быть желание перемен!С генеральным директором холдинга «Русские машины» беседует главный редактор журнала «За рулем» Петр Меньших.ЧЕРЕЗ 80 ЛЕТ– Валерий Геннадьевич, традиционный вопрос в канун юбилея журнала: как вы представляете автомобиль через 80 лет? – Это огромный срок! Все так быстро меняется в современном мире… В 1995 году я приехал в Москву, чтобы организовать дилерскую сеть по продаже автомобилей «Дэу», которые тогда начали собирать в Ростове. И все руководители автосалонов твердили: «Не бывает корейских автомобилей! Бывают немецкие, американские… «Дэу» – это магнитофон!» А сейчас корейские автомобили на равных конкурируют с европейскими. За свой первый мобильный телефон 12 лет назад я заплатил пять тысяч долларов, а за нынешний – почти столько же, но рублей. И автомобиль станет доступнее. Возможно, это будет уже не машина, а многофункциональное средство передвижения. Как есть сейчас устройства, сочетающие в себе копир, факс, принтер и т.д. Это транспортное средство, наверное, сможет перемещаться во всех уровнях и направлениях. Но руль у него сохранится. Поэтому журнал «За рулем» будет выходить, я уверен, и через 80 лет! – То есть водитель сможет вмешиваться в управление. А руководителю такой крупной компании, как ваша, часто приходится применять волевые качества?132 За рулем 03/2008 Валерий Геннадьевич Лукин Родился в 1965 году. Окончил Ленинградское высшее военно-политическое училище, юридический факультет Ростовского государственного университета, экономический факультет СевероКавказской академии бизнеса. В 2000-2003 гг. работал начальником управления проектного финансирования, затем старшим вице-президентом в «Альфа-банке». Руководил созданием новых подразделений, отвечал за – У каждого серьезного бизнесмена должно быть желание перемен. Нельзя жить по принципу: «Пусть плохонько, но работает система. А если я сам что-то изменю, все может сломаться…» Но развития тогда тоже не будет! Поэтому не надо бояться перемен! Если хочешь заниматься бизнесом – должен перед собой ставить сверхзадачу, чтобы оказаться впереди конкурентов.организацию экспортных и импортных сделок, привлечение средств для финансирования российских проектов. В 2003-2005 гг. – первый заместитель генерального директора, гендиректор ОАО «Камов-Холдинг» (разработка, производство и продажа вертолетов). С января 2006 года по июнь 2007-го занимал пост финансового директора ОАО «Русские машины». Ныне – генеральный директор ОАО «Русские машины». ошибиться не имеем права. А «Сайбер» – из класса привычной «Волги», поэтому рассчитываем на довольно высокий уровень продаж. Мы попытались улучшить автомобиль, приспособить к здешним дорожным условиям. – У кого «Сайбер» отберет долю рынка? – Сегодня ни у кого не надо отбирать его сегмент, надо занимать новую нишу, которая образуется благодаря бурному росту рынка. Исходный «Крайслер-Себринг» никогда массово не продавался в России, мы, по сути, выводим новый продукт и обязательно тут набьем шишки. Но приобретем опыт, компетенцию. Цена ошибок на проекте «Сайбер» несоизмеримо ниже, чем тех, которые мы не вправе себе позволить на новом проекте LCV. В  общем, сознательно идем на этот тренинг. Чтобы приобрести лицензию и оборудование, перевезти его в Нижний Новгород, смонтировать, отладить и приступить к производству, компания потратила около 200 млн. долл. Рассчитываем, что затра-ты окупятся довольно скоро. В этом году выпустим 20 тыс. автомобилей, в следующем – 40 тыс., и дальше – до 60 тыс. в год. – А сколько будет стоить новинка? – Это решать нашему Торговому дому. Ранее мы объявляли ориентировочные цены (от 18 до 25 тыс. долл. – П.М.), но менялся рынок, курс доллара и т.д. Думаю, окончательная стоимость будет в тех же рамках. – Год назад я договорился, что журнал «За рулем» купит первый автомобиль «Шкода», выпущенный на заводе компании «Фольксваген» в России. Я могу рассчитывать, что вы нам продадите первый выпущенный «Сайбер»? Мы хотим, чтобы уже в этом году он принял участие в традиционном «Первенстве заводской марки»… – Первый автомобиль сойдет с конвейера 28 марта, продажи начнутся в июне. На первой партии машин мы будем отрабатывать технологию производства, проводить разного рода испытания, крэш-тесты. Мы должны быть уверены в качестве! Но первый товарный автомобиль, собранный в России, договорились, – ваш. – Производство «Волги» с появлением «Сайбера» прекратится? – «Волга» – это продукт, основа которого разработана десятки лет назад и современным требованиям во многом не отвечает. Мы знаем проблемы и недостатки «Волги»; какие-то можно решить и исправить, другие – нельзя, ведь для этого надо менять платформу. Но тогда получится не «Волга», а куда более дорогой автомобиль. Мы считаем, делать этого не сто-«САЙБЕР» КАК ТРЕНАЖЕР– Тогда не опоздали ли вы с проектом «Сайбер»? – Проект «Сайбер» мы затеяли не для того, чтобы сделать эту модель лидером продаж на российском рынке; мы знали все плюсы и минусы этой машины. На этом проекте предстоит воспитать команду, сформировать новый тип производства, достичь требуемого уровня компетентности. Это тренировка, которая необходима, чтобы вывести новую модель LCV (легкий коммерческий автомобиль) и быть в этом сегменте по-прежнему первыми. Там мыПервая партия «сайберов» сойдет с конвейера ГАЗа уже в конце марта, а пока конвейер работает в тестовом режиме. За рулем 03/2008 133 ЭКОНОМИКАИНТЕРВЬЮНовый завод к работе готов: цех сварки кузовов.Эталонный участок сборки автомобилей «Валдай» на ГАЗе.ит. Ведь автомобиль класса Е по уникальной цене никто, кроме нас, не предлагает. Кроме того, «Волга» имеет сервисную поддержку по всей России. Поэтому будем ее выпускать, пока есть спрос.ДЕНЬГИ НА НАУКУ– Велик ли у ГАЗа научно-технический потенциал? Вы вкладываете деньги в новые разработки? – В «Группе ГАЗ» открыт объединенный инженерный центр, также существуют центры или конструкторские бюро на каждом из предприятий, которые входят в Группу. Для конструкторов создаем современные условия. Я уверен, что человек, который чертит за перекошенным кульманом, сидя на стуле со сломанной ножкой в окружении фикусов и чайников, современный продукт создать не может. Наши инженеры сейчас работают над важнейшим проектом – «Газель-3»; она должна появиться на конвейере в 2010 году. «Газель» для нас – продукт-паровоз. – Иностранные автомобильные концерны закладывают в бюджет 4-6% оборота на разработку новых продуктов. А вы сколько выделяете? – Ни одна российская автомобильная компания не может сегодня вкладывать такие средства в перспективные разработки, разве что в модернизацию существующих продуктов. Мы не просим никаких льгот или дотаций, а вот инвестиции государства в создание новых продуктов в перспективных отраслях экономики – это была бы очень правильная политика. – Россия, по вашему мнению, страна отверточного производства или мы способны на большее? – Время отверточного производства, по-моему, уже прошло, и государство недолжно его поощрять, иначе мы просто создадим площадки для экспансии сюда со стороны зарубежных фирм. Я гражданин России, и мне не все равно, где будут жить мои дети. Увы, отверточная сборка ничему людей не учит; это не переходный этап от сборки автомобиля к его конструированию, а набор рутинных механических операций. «Отверточные производства» – это не автомобильная промышленность России. Это сборочные заводы «Тойоты», «Фольксвагена» и других мировых брендов.НОМЕР ОДИН В МИРЕ– Ваша цель – стать производителем коммерческих автомобилей № 1 в мире? – Мы ставим перед собой очень амбициозные цели по росту объемов производства и завоеванию рынков, но 20 конкурентов в мире делают то же самое. Так что «фактор 1-го места» - скорее из области эмоций, но на лидерство в секторе LCV мы рассчитываем. В нем мы и сегодня на 7-м месте в мире. – А что дало приобретение пакета акций крупнейшего мирового производителя автокомпонентов – канадской компании «Магна»? – Мы заплатили немаленькую цену за «вход» в капитал «Магны», чтобы иметь прямой доступ к передовым технологиям. Взаимодействие «Магна» – «Русские машины» перспективно для обеих компаний. Канадцы приобрели надежного партнера и возможность освоить новые для себя регионы. «Русские машины» получают колоссальный опыт «Магны» для создания фактически с нуля современного производства автокомпонентов. – Недавно я присутствовал на заседании Комитета автопроизводителей Ассо-циации Европейского бизнеса в России (AEB), где «Русские машины» стали членом этой уважаемой организации – пока единственным из российских автопроизводителей… – Участие в работе организации, объединяющей российские представительства международных компаний, считаем для себя очень важным. Все потому же интеграция России в мировую экономику будет способствовать появлению в нашей стране современных технологий. Кстати, кроме Комитета автопроизводителей, «Русские машины» будут участвовать в работе других комитетов АЕБ. Мы ведьСТРУКТУРА ХОЛДИНГА «РУССКИЕ МАШИНЫ»134 За рулем 03/2008 СТРУКТУРА «ГРУППЫ ГАЗ»«Группа ГАЗ» – один из крупнейших машиностроительных холдингов страны, включающий более 20 промплощадок и около 90 юридических лиц. При этом большинство заводов, когда они присоединялись к холдингу, были близки к банкротству, а сейчас все приносят прибыль. Объем выручки превышает 6 млрд. долл. в год. не только автомобили выпускаем, но еще и самолеты, железнодорожные вагоны и многое другое. – Любите автомобили? – Естественно, да! – А какой произвел на вас впечатление за последнее время? – Я могу взять на тест-драйв практически любую машину; но самое сильное впечатление за последний месяц на меня произвел наш бронированный «Тигр», который серийно выпускают в Арзамасе. Я сел за руль и был потрясен. Автомобиль с  сумасшедшей для такой громадины динамикой!О ЛИЧНОМ– Вы считаете себя в первую очередь финансистом? – Финансовое – одно из трех моих высших образований (есть еще юридическое и военное). Я считаю себя в первую очередь менеджером, членом команды, которой доверен важный участок работы. Мне это нравится, я своей работой горжусь.На правах рекламы