ВТОРЫЕ РУКИLEXUS GS В ДЕТАЛЯХИздержки имиджаМДля многих «Лексус» – не просто марка, а эталон надежности, икона автомобильного мира. Но и он не без изъяна, утверждает Игорь Козлов. Фото: Константин Якубов.одель «GS» второго поколения, о которой пойдет речь, на протяжении шести лет была призером американского рейтинга надежности, составляемого центром потребительских исследований J.D. Power. Любопытно посчитать, во  сколько обойдется содержание «призовой лошадки». Но сперва надо потратиться на ее покупку… манской акустики родного аудиоцентра «Накамичи». Его звук, правда, порой портит неприятный скрип панели приборов – на это жалуются многие владельцы, однако есть и довольные обладатели тихих экземпляров. Зато при попытке диагонального вывешивания «Лексус» действительно «плачет» панелями, но о заметных перекосах и уж тем более подклинивании дверей речи нет. Это  косвенно указывает на достаточную жесткость силовой клетки салона и обещает неплохую защиту при столкновении.ЦЕНА – ПО СТАТУСУЗа GS300 2001 года (код модели 160) нынче просят от 570 тыс. руб., за рестайлинговые авто – 590–680 тысяч, а GS430 (код модели 161) стоит около 673 тыс. руб. (на январь 2008 г.). Дороговато, однако в сравнении с немецкими одноклассниками вполне приемлемо. Тем более что «Лексус» даже в базовой комплектации оснащен весьма богато – от услужливо отодвигающейся рулевой колонки, облегчающей посадку-высадку, до мело-КРИТЕРИЙ ОТБОРАПо привычному крэш-тесту EuroNCAP модель так и не испытали: ведь доля продаж GS второго поколения в Европе даже в  удачные годы не превышала 7%. Большая часть авто осела на американском рынке, и уж за океаном встречи «с кубиком» было не избежать. Институт безопасности дорожного движения (IIHS) конста-тировал наивысшую оценку седоков – G. Подпортили идиллию лишь повышенные нагрузки на правую ногу и ступню водителя – оценка А (на позицию хуже). Вдобавок манекен при отскоке ушибся головой об продольный брус крыши, однако вероятность сотрясения головного мозга оказалась невелика. В штатной эксплуатации головная боль с кузовом лишь одна – регулярная мойка, причем не только ради внешнего лоска. От химреагентов, которыми зимой поливают наши дороги, уже на пятый-шестой сезон может появиться коррозия на нижних отбортовках дверей – их важно содержать в чистоте. Заодно нелишне покрывать нижние дверные уплотнители силиконовой смазкой, чтобы не примерзали к порогу и оттого не рвались. Эти места – словно индикатор ухода: при выборе подержанного авто осматриваем их в первую очередь. А вот на мелкие сколы на капоте внимания можно не обращать, для пожилых GS «конопатость» – чуть ли не норма, равно как и закисание нижнего колена телескопической антенны на заднем крыле. Машины из Америки выглядят порой более ухоженными, но внешность, как известно, обманчива. Нередко они покидают родину из-за различных дорожных (и природных) передряг и попадают к нам после серьезного ремонта, выявить следы кото-150 За рулем 03/2008 ИСТОРИЯ МОДЕЛИ1997 г. В январе на автосалоне в Детройте «Лексус» представил концепткар «HPS», ставший через пару месяцев серийной моделью GS второго поколения (для рынка Японии – «ТойотаАристо»). Кузов: седан, заводской индекс начинался с 16. Бензиновые двигатели: P6, 3,0 л, 168 кВт/228 л.с. или 161 кВт/219 л.с. (степень сжатия 10,5 и 10,0 соответственно); V8, 4,0 л, 216 кВт/294 л.с. Привод задний, А5. 1998 г. Бензиновый двигатель P6, 3,0 л, 163 кВт/222 л.с. 1999 г. Крэш-тест Американского института безопасности дорожного движения (IIHS): наивысшая оценка G за фронтальный удар. 2000 г. Бензиновый двигатель V8, 4,3 л, 208 кВт/283 л.с. 2001 г. Рестайлинг: облицовка радиатора с измененным рисунком, задние фонари с гладкими (без рассеивателя) стеклами, алюминиевые ободки вокруг приборов, блестящая эмблема в центре руля. Изменения в цветовой гамме и текстуре обивки салона. 2004 г. Представлена модель третьего поколения. рого подчас непросто. На дилерскую диагностику, как она ни дорога, лучше не скупиться, к тому же проверить днище и состояние агрегатов под ним без подъемника сложно – дорожный просвет маловат. Снизу порой недостает пластикового аэродинамического обвеса – его частенько теряют на ухабах. При пробегах свыше 100–120 тыс. км нередко потеет задний сальник двигателя. Как правило, до обильной течи он протянет еще 20–30 тыс. км, однако менять манжету все же придется. При этом бывает сложно отсоединить трубки гидравлики автомата – они от коррозии «срастаются» со штуцерами. Поэтому, не дожидаясь ремонта, рекомендуем очистить и обработать соединение антикором (главное – заменить им грязь в зазоре между трубкой и гайкой). В остальном АКП достаточно надежны. Серьезных поломок дилеры не припоминают, но и доводить до них не стоит – не реже 80 тыс. км меняем масло. При агрессивной манере вождения оно может потемнеть, запахнуть гарью и потребовать более ранней замены, проводить которую рекомендуем с рециркуляцией (дилеры используют для этого специальную установку). Полная замена нелишняя и для авто, чей пробег вызывает сомнение, или «американцев» – их масло зачастую не первой свежести.Колодцы щитка приборов «оживают» с поворотом ключа, а стоит его извлечь, как рулевая колонка отъезжает вперед-вверх, облегчая посадку-высадку. У этой машины «торпедо» пока не скрипит. Задняя «многорычажка» довольно долговечна, но при регулярных перегрузках готовьтесь через 60 тыс. км менять подшипники ступиц, а через 70–100 – рычаги в сборе с шаровыми и сайлент-блоками. Болезнь пожилых GS (этот экземпляр 1998 г., 135 тыс. км) – «цветение» отбортовок дверей и отстающие уплотнители; не ленитесь покрывать их силиконовой смазкой.Все моторы (на фото 3,0 л) весьма надежны и, кроме «расходников», почти ничего не просят. Не экономьте на свечах! Дешевые долго не живут, а менять их непросто – надо разбирать часть впускного тракта.На автомате натяжителя есть метки предельного удлинения поликлинового ремня, правда, чаще он требует замены от старости, когда резина покрывается трещинками. За рулем 03/2008 151 ВТОРЫЕ РУКИ СТОИМОСТЬ НЕКОТОРЫХ РАБОТ У ОФИЦИАЛЬНОГО ДИЛЕРАРаботаLEXUS GS В ДЕТАЛЯХСтоимость, руб.Компьютерная диагностика электронных систем Полная диагностика авто Замена масла и фильтра двигателя Замена масла АКП (полная замена) Замена свечей зажигания (Р6/V8) Замена ремня ГРМ (Р6/V8) Замена втулок стабилизатора Проверка/регулировка углов установки колес Нормочас3360 6240 960 4480 2500/1920 4000/5300 960 2240/4800 1600ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ ОРИГИНАЛЬНЫХ ЗАПЧАСТЕЙЗапчасть Стоимость, руб.Штуцера гидравлики «автомата» нередко закисают от нашей соли. Чтобы этого избежать, обработайте их антикором и – главное – заполните им зазор между трубкой и гайкой. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах. Шаровые опоры, стойки стабилизатора и сайлент-блоки при бережной эксплуатации легко выхаживают 150 тыс. км…Тормозной насос упрощает замену жидкости: при включенном зажигании нажимаем на педаль (нужен помощник или упертая в сиденье палочка) и отворачиваем штуцер прокачки в заднем механизме. . …а вот втулки стабилизатора начинают постукивать уже через 35–40 тысяч. Благо менять их несложно – деталь разрезная, просто надеваем ее на пруток.Крыло переднее/заднее Бампер передний/задний Блок-фара/задний фонарь Капот Фильтр масляный/ топливный/воздушный Фильтр салона Комплект ГРМ (Р6/V8) Тормозные диски передние (пара) Нижний рычаг задней подвески (1 шт.) Верхний рычаг задней подвески (1 шт.) Втулка стабилизатора передней/ задней подвески (1 шт.) Подшипник задней ступицы (1 шт.)6980/17 900 14 250/14 250 12 950/5380 18 620 480/1300/790 1320 4090/8360 9640 4890 20 150 620/380 3510ЧТО В РЯД, ЧТО ВЕЕРОММоторы в целом весьма надежны. Все механические поломки случались из-за неграмотной замены ремня ГРМ. Здесь важно не только «поймать» метки на шкивах, но и правильно установить на распредвале муфту механизма VVTi, меняющего фазы газораспределения. Столь ответственную работу не стоит доверять кому попало, тем более что требуется она нечасто: на моторах 2JZ-GE (рядная «шестерка») – через 100 тыс. км, а на 1UZ-FE и 3UZ-FE (V8, 4,0 и 4,3 л соответственно) – через 150 тысяч. Правда, недавно срок замены уравняли – 100 тыс. км (в соответствии с новым сервисным меню для России), объясняя снижение интервала для V8 более тяжелыми условиями эксплуатации. Советуем принять нововведение как закон: ведь обрыв ремня чреват дорогущим ремонтом. Радиатор двигателя у нас долго не живет, трескаются его пластиковые бачки, хотя массовым этот дефект не назовешь. Кстати, «Лексус» в этом не одинок. На многих других авто случаются те же пробле-мы, о чем мы писали в предыдущих материалах рубрики. «Мутацию» пластмассы, по мнению всех дилеров, вызывают антигололедные реагенты, а универсального противоядия, увы, пока никто не придумал. Остается одно – следить за температурным режимом двигателя! Зато наше топливо в целом пришлось моторам по вкусу, если, конечно, не нарветесь на явную отраву с переизбытком металлсодержащих присадок, которые убивают свечи. Обидно, когда свежий комплект начинает хандрить уже через 10–15 тыс. км, ведь поменять его непросто. Чтобы подобраться к свечам центральных цилиндров «шестерки», надо снять часть впускного тракта. На V8 работа хоть и выглядит проще, но свечи дороже, ведь их на пару больше. Оттянуть замену до положенных 40 тыс. км (если повезет – до 50–60) можно, если объезжать стороной сомнительные заправки. При этом повышается шанс сберечь форсунки от засмоления. Впрочем, их промывка требуется нечасто – в среднем через 60–80 тыс. км.Других проблем с моторами почти нет, разве что к 200 тыс. км порой начинает завывать ролик натяжителя поликлинового ремня, который можно поменять отдельно.БОРЬБА С ВЕСОМА вот сайлент-блоки задней подвески отдельно не продают – только в сборе с рычагами. Срок их замены сильно зависит от нагрузок; если пренебрегать инструкцией, будьте готовы раскошелиться на нижние рычаги через 100 тыс. км, а на верхние шаровые (они тоже идут в сборе с рычагами) – через 70–80 тысяч. При бережной эксплуатации все элементы «многорычажки» служат 160–180 тыс. км и более. Условно слабые места – подшипники ступиц, которые могут загудеть через 60 тыс. км, и втулки стабилизатора поперечной устойчивости, стук в которых возможен к 30 тыс. км, но чаще они дотягивают до 40–50 тысяч. Столько же служат их аналоги в передней подвеске, для которой другие поломки редки, разумеется, если не злоупотреблять ее возможностями.152 За рулем 03/2008 LEXUS GS В ДЕТАЛЯХНа правах рекламыПРИМЕРНЫЕ ЗАТРАТЫ НА СОДЕРЖАНИЕЗатраты* (ремонт и ТО у дилера) GS300 Стоимость, руб. GS430Средняя цена трехлетнего авто с пробегом 75 тыс. км 867 000 93 200 Стоимость ТО 75–150 тыс. км включительно (с расходниками) Вероятные затраты за пробег 75–150 тыс. км (деталь с заменой) Тормозные колодки передние (три комплекта, замены на 90, 120 и 150 тыс. км) Тормозные колодки задние (два комплекта, замены на 80 и 120 тыс. км) Тормозные диски передние (один комплект, замена на 90 тыс. км) Тормозные диски задние (один комплект, замена на 120 тыс. км) Втулки стабилизатора (два комплекта на авто, замены на 80 и 120 тыс. км) ИТОГО 1 011 270 Средняя цена шестилетнего авто с пробегом 150 тыс. км 638 000 373 270 Потери за три года эксплуатации (сумма затрат на авто с вычетом его продажи)** 16,0 Расход топлива в городском цикле, л/100 км (данные производителя) Расходы на топливо при средней цене 20,2 руб./л 242 400 Стоимость 1 км пробега*** 8,21 Возможные дополнительные затраты за пробег 75–150 тыс. км (деталь с заменой) Промывка форсунок Поликлиновой ремень 1950 Рычаги задней подвески в сборе (две стороны) Подшипник задней ступицы Амортизаторы задние (пара) Радиатор системы охлаждения двигателя 15 390* Цены на январь 2008 г. ** Без учета инфляции и ДТП. *** С учетом расходов на топливо.965 000 95 300 14 670 6830 10 920 10 450 8200 1 111 370 673 000 438 370 17,3 262 100 9,34 4800 3040 57 600 3800 7860 16 510Средний срок службы передних тормозных колодок – 30 тыс. км, задних – 35–40 тысяч. Если любите «зажигать», готовьтесь менять их намного чаще, соответственно через 10–15 и 15–20 тысяч. Дисков в среднем хватает на три комплекта колодок, но случаются и более ранние замены, когда при короблении остаточная толщина не позволяет их проточить. Других проблем с тормозами нет, но помните про особенность прокачки системы, например, в случае замены шланга или жидкости: из-за наличия ABS, совмещенной с TRC и VSC (трэкшн-контрольи электронная система стабилизации), задний контур прокачиваем при включенном зажигании и нажатой педали тормоза! Передний же – как обычно, самотеком с подпором воздуха в тормозной бачок. Как видите, даже надежная модель имеет слабые места. Однако проблем столь мало, что, пожалуй, «Лексус-GS» в своем классе можно принять за эталон – хотя и недешевый в содержании. Благодарим «ТОЙОТА ЦЕНТР БИТЦА» – подразделение «СП БИЗНЕС-КАР» за помощь в подготовке материала.В багажнике есть проушины, ремешки и сетка для крепления поклажи. Жаль лишь, что кинематика петель не продумана – они съедают приличную часть объема.