ТЕХНИКА«ШЕВРОЛЕ-НИВА» ЕВРО IIIНорму выполнимВС января 2008 года производимые в России легковые автомобили должны соответствовать нормам токсичности Евро III. Какие изменения в этой связи претерпела «ШевиНива», выяснял Геннадий Емелькин. Фото: Александр Кульнев.нию и экспортирует авто, удовлетворяющие даже Евро IV. Отрапортовало о готовности и СП «Джи-Эм-АВТОВАЗ»: начиная с 2008 года, все собираемые у нас «шеви» соответствуют нормам токсичности Евро III. Разумеется, для этого в конструкцию автомобиля внесен ряд изменений. сле нейтрализатора установили второй датчик кислорода (первый – в приемной трубе). В комплектации Евро II приемная труба состыкована с нейтрализатором через сферическое кольцо, допускающее взаимное перемещение узлов. Такое соединение негерметично, поэтому небольшая часть отработавших газов неизбежно прорывалась наружу. По меркам Евро III это недопустимо, и кольцо уступило место жесткому фланцевому соединению, а колебания силового агрегата компенсируются сильфоном, вваренным в приемную трубу. В подавляющем большинстве современных автомобилей нейтрализатор для ускорения его прогрева расположен вплотную к выпускному коллектору или даже совмещен с ним (так называемый катколлектор). Конструкция кузова «Шевроле-Нивы» не позволила переместить нейтрализатор без изменения самого кузова, поэтому в грядущие нормы уложились, изменив «загрузку нейтрализатора» (имеется ввиду не только увеличение содержания драгметаллов, но и другой способ их нанесения). Специалисты Ураль-отношении норм токсичности наше законодательство примерно на десять лет отстает от европейского. Евро II, резко снизившие выбросы вредных веществ, в Европе вступили в силу в 1995 году, тогда как в нашей стране их со скрипом приняли лишь в середине 2006-го. Но прошло всего полтора года, и на подходе уже стандарт Евро III (в Европе он действует с 1998 года), почти вдвое сокращающий выбросы по сравнению с предшествующим (см. табл.). АВТОВАЗ давно подготовился к нововведе-ВИД СНИЗУНачнем с внешних отличий, хотя разглядеть их не так просто. Бортовая диагностика теперь должна следить за «здоровьем» нейтрализатора, поэтому в системе выпуска по-226 За рулем 03/2008 ского электрохимического комбината доводили этот узел совместно с коллегами из фирмы «Бош», которые согласовали параметры нейтрализатора и программного обеспечения контроллера для достижения уровня токсичности Евро III. Новый (Евро III) и старый (Евро II) нейтрализаторы невзаимозаменяемы. Их корпуса похожи, но передний фланец нейтрализатора Евро III имеет треугольную форму (для гарантированной герметичности системы выпуска до нейтрализатора, герметичность после него не обговаривается требованиями по токсичности). Не забудем ио разной загрузке их драгметаллами.и тех же условиях, то причиной считается неисправность в системе управления ив память заносится информация об ошибке. В противном случае система понимает, что причина колебаний – неровная дорога. Однако система сообщает водителю (зажигая лампу «неисправность двигателя») не обо всех пропусках воспламенения, а только о тех, которые оказывают влияние на токсичность и долговечность нейтрализатора. В случае устранения пропусков воспламенения (например, восстановления работоспособности форсунки), лампочка гаснет, но соответствующая информация остается в системе.Приемная труба теперь с новым фланцем и сильфоном, между нейтрализатором и дополнительным глушителем установлен второй датчик кислорода. Нейтрализатор и дополнительный глушитель по-прежнему объединены, хотя заботу об экологии вполне можно было совместить с заботой о покупателе, предусмотрев замену узлов по отдельности. Ведь цена этой части выпускной системы у официального дилера переваливает за 10 тыс. рублей.ОТЛИЧИЯ НОРМ ТОКСИЧНОСТИ ЕВРО II И ЕВРО IIIИспытание Евро II Евро III Средний уровень выбросов СО – 2,3 отработавших газов после запуска СО – 2,2 НС – 0,2 холодного двигателя, г/км HC+NOх – 0,5 NOх – 0,15 Средний уровень выбросов менее 2г менее 2гв результате испарений, г/испытание за 1 час за 24 часа Средний уровень выбросов нет СО – 15 отработавших газов после запуска HC –1,8 холодного двигателя при низкой* температуре окружающего воздуха, г/км *Температура испытания минус 7°С, продолжительность в условиях городского цикла 780 с.БЕЗ ОБРАТКИТопливная магистраль ранее была с обратной ветвью (со сливом в бак), и трубопроводы не слишком надежно противостояли испарениям топлива. Теперь на их месте более стойкие трубки, а патрубок наливной горловины сделали из четырехслойной резины взамен трехслойной. Длину топливной магистрали уменьшили вдвое, лишив ее обратного слива в бак. А чтобы избежать паровых пробок, давление в рампе подняли до 3,8 бара. Регулятор давления топлива теперь находится в баке – он встроен в модуль бензонасоса. Блок управления двигателем остался прежним, но получил новую программу. Специалисты фирмы «Бош» реализовали современный алгоритм обработки сигнала о пропусках воспламенения (определяемого по неравномерности вращения коленчатого вала – информация от датчика положения), позволяющий отказаться от датчика неровной дороги и тем самым сэкономить на комплектующих. Программа распознает причину пропусков воспламенения статистическим методом. Упрощенно говоря, если пропуск повторяется с одной и той же периодичностью и при однихСТАРТ – ДО МИНУС 27Калибровочные работы проходили в Германии на топливе с О.Ч. 95. После каждого этапа проводились дополнительные проверки на топливе с О.Ч. 92. В России ресурсные и зимние испытания проводили как на АИ-92, так и на АИ-95 с обычных заправок. Существенного влияния октанового числа топлива на потребительские качества машины специалисты не выявили. Новые правила предусматривают контроль уровня выбросов при минус 7°С – до более низких температур экологи еще не добрались. Зато наших автомобилистов холодный пуск, пожалуй, волнует больше всего. По данным заводчан, после 12 часов выдержки автомобиля на открытом воздухе при минус 27–29°С двигатель пускался без проблем. Удавалось пустить его и при минус 32–33°С. Однако производитель гарантирует уверенный пуск только до минус 27°С. Все работы по переходу с Евро II на Евро III проведены совместно с фирмой «Бош» и обошлись GM-АВТОВАЗу в один миллион долларов. Автомобиль же пока подорожал лишь на 3200 рублей. Впрочем, выбора нет – альтернатива все равно осталась в прошлом.Адсорбер – от вазовской «десятки» без кронштейна под клапан продувки. Клапан теперь находится на ресивере впускной трубы.Контроллер прежний, Bosch M7.9.7, но с новой программой управления. Диагностическое оборудование для него у официальных дилеров появилось еще осенью.Отличить Евро III от Евро II можно по идентификационной табличке в моторном отсеке (на фото), по адсорберу без клапана либо по второму датчику кислорода – но придется заглянуть под днище. За рулем 03/2008 227