ЭКОНОМИКАИНТЕРВЬЮКарлос Гон:мы агрессивны на развивающихся рынкахКарлос Гон (Carlos Ghosn) родился в 1954 году в Бразилии. В 1974 году окончил химфак Высшей политехнической школы в Париже, в 1978-м — Высшую горную школу. Работал в компании «Мишлен». В 1996 году назначен исполнительным вицепрезидентом «Рено». В 2000 году – президент и генеральный директор компании «Ниссан», с апреля 2005-го — президент и генеральный директор концерна «РеноНиссан».ВОСЕМЬ БЕСЕД В ЖЕНЕВЕВ этом году впервые за долгое время на Женевском автосалоне не было «Лады», не было и других российских участников. И все же российская тема обсуждалась на стендах лидеров автоиндустрии – ведь без учета российского рынка сегодня не строит своей стратегии ни один мировой производитель. Подтверждение этому найдете в интервью главного редактора «За рулем» Петра Меньших. Фото: Владимир Соловьев.246 За рулем 05/2008– Вы выводите на европейский рынок «Инфинити». По-вашему, сейчас подходящее время для запуска марки «люкс» на рынок, который ждет недорогих экономичных автомобилей? – Подходящего времени никогда не бывает. У нас есть конкуренты, рынок то поднимается, то падает, конкуренция очень жесткая. Почему запускаем сейчас? Потому что продукция, которую предлагаем, очень свежая. Всем четырем автомобилям, которые мы показали: седану и купе G37, кроссоверам EX и FX – меньше года. Возраст нового FХ – 1  день, EX – три месяца, G37 – 6 месяцев, и G35 около года. При этом не брали в расчет, что европейский рынок снижается – «Инфинити» не относится к массовым маркам. Это будет очень утонченная, нишевая продукция – небольшого объема, высокого качества. Цель – к 2013 году достигнуть продаж 25 000 автомобилей. Мы не нацеливаемся на широкую аудиторию, не планируем больших рекламных бюджетов. Наши клиенты – прежде всего фанаты марки, с них мы хотим начать. У нас продавцы высочайшего класса – если посмотрите на список дистрибьюторов, то убеди-тесь, что там нет компромиссов, имея в виду качество каждого из них, финансовую мощь, профессионализм. Кстати, дилеры «Инфинити» и в России очень успешны. Их пока три, но они за год продали 6000 автомобилей. Нас в меньшей степени волнует происходящее вокруг, потому что «Инфинити» не на массовом рынке, они привлекательны для очень малой его части. – У альянса «Рено-Ниссан» в России три завода – в Санкт-Петербурге, Москве и Тольятти. Если пофантазировать, то не будет ли там маленького уголка для производства «Инфинити»? Ну а если серьезно, то какова ваша модельная стратегия на этих заводах? – Производство «Инфинити» сосредоточено в Японии. Там есть все необходимое – все системы, все процессы, навыки, инженеры. Поэтому перспективы выпуска «Инфинити» в России, конечно, не существует. Мы не делаем их в Европе, не делаем в Китае, только в Японии и частично в США. Теперь коснусь основной части вопроса. На самом деле в России не три, а два предприятия – «Автофрамос» для «Рено» в Москве и то, что строится для «Ниссана» в Санкт-Петербурге. Тольятти остается заводом для «Лады», это его главная задача. Если будут возможности, начнем производить там «Рено». В конце концов, если останутся еще какие-то мощности, то и «Ниссан». – Понимаете ли вы, что вместе с заводом в Тольятти купили целый город – с яслями и хоккейной командой? – Мы купили 25% компании, а не города. Мы не можем вносить свой вклад в управление городом – мы готовы участвовать в управлении компанией и делаем это, предоставляя технологии, двигатели и трансмиссии, платформы. За город отвечает его администрация. – Какие модели «Инфинити», по вашему мнению, станут более популярны в Европе: вседорожники или легковые? Как уживаются их большие двигатели и требования экологии? – Мы начинаем с G35, купе G37, EX – для них уготовлен основной объем продаж, хотя и FX очень популярен. На прошлой неделе подписывал в  России соглашение с АВТОВАЗом. В  Москве самые популярные «Инфинити» – несомненно, FX: их видишь повсюду. FX – знаковый автомобиль, это икона марки. Я понимаю, многие говорят: у него мотор объемом 5 литров. Наши инженеры подсчитали (надеюсь, правильно!), что выбросы СО2 у FX50 с 5-литровым двигателем на протяжении одного года ниже, чем у самолета, совершившего один рейс из Парижа в Майами и обратно, на котором вы, скажем, летели с женой и двумя детьми. За этот перелет на вашу долю придется больше СО2, чем за полный год езды на FX. Мне кажется, настало время внести некоторые коррективы в постановку вопроса о большом прожорливом автомобиле. – Ваши автомобили производятся в Японии, а продаются в США. При нынешнем соотношении доллара и иены нет ли у вас проблем с «Инфинити», не слишком ли дорогим становится автомобиль в США? – Нельзя строить стратегию на курсе обмена валют. Мы японский производитель автомобилей, вероятно, с наивысшим процентом аутсорсинга и местного производства. В Северной Америке доля таких продаж, думаю, наибольшая – свыше 80%, а значит, я рискую только20% продаж – тех машин, которые идут из Японии. Это во-первых. Теперь во-вторых: с кем я конкурирую? В основном с европейскими производителями, у которых ситуация не лучше – они производят за евро. Я же попрежнему предпочитаю иену и поэтому не опасаюсь, что мы много уступаем, производя в Японии и продавая по всему миру. Одна из причин, по которой мы продолжаем выпуск «Инфинити» только в Японии, заключается в том, что это марка, продажи которой в прошлом году, считая все пять–шесть моделей, составили 150 000 шт. Сравните по масштабам с «Ниссаном»: у него одна только модель «Алтима» продается в количестве свыше 300 000 штук ежегодно, или массовый полноприводный «Х-Трейл» – свыше 200 000 машин в год. Когда достигаешь больших цифр, позволительно иметь много производственных центров, в других случаях – нельзя переинвестировать. Это обойдется дороже, чем любая разница курсов валют. – Вернемся к АВТОВАЗу: пакет в 25% дает возможность контролировать качество продукции? – Думаю, для этого у нас достаточно влияния. В то же время наша забота – не производство комплектующих для «Рено», а комплектующие «Лады». А это другая марка, у ее потребителей другие запросы. Нам нужно прислушиваться к требованиям экспертов по «Ладе» и обеспечивать их выполнение – ни больше ни меньше. Исходя из этого, я оптимистично отношусь к такому сотрудничеству, надеясь, что оно будет плодотворным для марки «Лада». Но снова повторю: «Лада» – это другая марка. – Думаете ли вы увеличить свою долю? – Нет. Сделка основана на 25%. 25% плюс единица, и все. Это как в Китае, где раз и навсегда действует 50 на 50. Можно спросить – это ваш выбор? Нет, речь не о выборе – если хотите, соглашаетесь, не устраивает 50% – вас просто не пустят. Правила понятны, и мы их приняли. – Каких результатов ожидает «Рено» в этом году? Рассчитываете достичь роста на международных рынках, на каких именно? – Заключив сделку с АВТОВАЗом, мы добавили в свой актив 850 тысяч машин. Общий результат около 7 миллионов – таков объем производства альянса. Я полностью готов к конкуренции. Вокруг говорят: в США спад экономики,в Западной Европе все плохо – и вы думаете о таком объеме? Да! Я уже объявил о 10-процентном росте продаж как о цели для «Рено». Могу сказать, что иу «Ниссана» в 2008 году будет рост, несмотря на сокращение рынка в США. «Ниссан» показал рост в  двузначных числах! «Рено» увеличила продажи. Конечно, не в Европе, а в России, Китае, Индии, на Ближнем Востоке ив Южной Америке. Мы агрессивны на развивающихся рынках и осторожны на  развитых, а 2008-й должен быть годом роста для альянса. – Если не возражаете, поговорим о совсем маленьких автомобилях: «РеноНиссан» разрабатывает небольшую модель для «Инфинити»? – Маленький автомобиль – это для городских жителей в развитых странах. В развивающихся, наоборот, хотят как можно больший автомобиль по минимально возможной цене. Вот почему так успешен «Логан»: пять мест и большой багажник! Маленький автомобиль по высокой цене – не для развивающихся, а только для урбанизированных, развитых рынков. Не думаю, что на такие машины будет большой спрос. Поэтому маленького «Инфинити» придется подождать. Возможно, ситуация изменится, когда речь пойдет об электромобилях или об автомобилях с  нулевым выбросом. В этом случае подобный проект может стать интересен. Но маленький автомобиль с бензиновым двигателем очень дорог, я не вижу его в будущем. – Вы создаете бюджетный автомобиль для местного рынка в Индии – будет ли он когда-либо представлен в Европе, хотя бы Восточной, и по какой цене? – Наша цель – Индия и соседние с ней страны, другие развивающиеся рынки, имея в виду Африку, некоторые страны Южной Америки. Но это не значит, что в конце концов этот автомобиль не появится на других рынках. «Рено-Логан» мы тоже предназначали для развивающихся рынков, но теперь успешно продаем его ив Западной Европе. Ориентир для автомобиля за 2500 долларов – не Европа, не США или Япония, а регионы, где люди с малым достатком хотят иметь автомобиль. Нам нужно представить машину за 2500 или 3000 долларов и обеспечить ей сопровождение, включая страхование и кредитование. Это своего рода бизнессистема, которую предстоит создать.За рулем 05/2008 247 ЭКОНОМИКА | ИНТЕРВЬЮКристиан Стрефф:построим полноценный российский заводКристиан Стрефф (Christian Streiff). Родился в 1954 году во Франции, окончил Высшую школу горнодобывающей индустрии в Париже, работал на руководящих должностях в промышленности. С 2006 года – советник президента совета директоров ПСА «Пежо-Ситроен», а с февраля 2007-го – президент совета директоров.– Какого цвета ваше сердце – синее или красное? – И красное и синее, но ни в коем случае не фиолетовое, что получается при смешении этих цветов. Замечу, не только сердце, но и две половинки мозга у меня окрашены в цвета марок, входящих в концерн. При этом синяя часть («Пежо») имеет свой стиль – автомобили, заметно отличные от других, со своими особенностями. То же справедливо и для красной, ситроеновской, части. За ними мощная индустрия с общими инжинирингом и производственными мощностями, работающими с максимальной отдачей. Синяя и красная части взаимно дополняют друг друга. Можно сказать так: все, чего не видит клиент, мы делаем вместе, а все, что видит, делается раздельно, но перед ним в итоге предстают два совершенно разных автомобиля, два разных мира. Пока такое не удается больше ни одному из известных автопроизводителей. – Знаете, а у меня тоже многоцветное сердце. – Тоже синее и красное, как на схеме кровообращения, как когда-то рисовали в школе? – Нет, я о другом – о нашем журнале, который выходит тиражом 600 тысяч в России и по 40 тысяч в Казахстане и Украине. Что касается автомобилей – недавно редакция «За рулем» купила первую «Шкоду», сделанную в Калуге, и протестировала ее в сравне248 За рулем 05/2008нии с одноклассниками. Мы бы очень хотели приобрести и первый автомобиль вашего завода, сработанный в этом городе, который станет одним из центров автомобильного производства в России. Это будет «Ситроен» или «Пежо», и что за модель – новая или хорошо нам знакомая? – Сейчас мы формируем производственную программу будущего предприятия и сможем прояснить ситуацию к середине года. Надеюсь также, что в  2011 году первые машины выйдут из ворот завода. – В интервью нашему журналу руководитель холдинга «Русские машины», куда входит «Группа ГАЗ», сказал: если иностранцы не создают у нас производство с полным циклом, то пора прекратить отверточную сборку. Государство, считает он, не должно ее поощрять. – Мы придерживаемся такого же мнения, поэтому строим полноценный российский завод: если вкладываем, то уж вкладываем по-настоящему. В России хотим ощущать себя русскими. – С калужским «Фольксвагеном» не намечается кооперации? Может, совместно возьметесь строить дороги или что-то еще? – Контакты есть, но кооперация пока не предусматривается. Если говорить о производстве, то мы сотрудничаем с семью компаниями. Это рекордная цифра в автомобильном бизнесе, но в ихчисле «Фольксвагена» нет. И в плане кооперации в России мы не предполагаем расширять уже имеющиеся контакты. – По вашему мнению, на каком языке будут со временем говорить дети в Калуге – немецком, русском, французском? – Думаю, что дети от франкорусских браков будут говорить и пофранцузски, и по-русски одновременно. Такую картину мы наблюдаем в Китае, где у нас развернуто совместное производство. Там французские дети говорят и по-китайски. А этот язык сложнее, чем русский. Принцип ПСА – погружение в местную культуру. Сейчас в Калуге влияние Германии заметнее, но потом будет расти и французское – при том, что Калуга была и останется русским городом. – Насколько сложно продавать массовые автомобили, выпускаемые в зоне евро, учитывая его нынешний курс? – Нужно быть весьма конкурентоспособным, особенно если продукция оценивается в этой валюте. Но группа «Пежо-Ситроен» как раз очень конкурентоспособная, а чтобы добиться еще лучших результатов, нужно стать российским производителем. – Вы, наверное, уже прорабатываете некоторые вопросы со своими будущими поставщиками? – Есть ряд компаний, с которыми мы контактировали, но пока рано называть их. Сначала надо самим определиться с тем, что будем изготавливать, а  потом уже подбирать поставщиков. – «Фольксваген» намерен открыть в Калуге свое учебное заведение, чтобы готовить инженеров. – Именно так всегда поступаем и мы. В Словакии, например, на заводе в Трнаве учебный центр готовит специалистов разного уровня и профиля. За успехи в организации обучения персонала словацкое правительство удостоило нас премии. Обучение – это неотъемлемая часть подобных проектов, в том числе ив Калуге. Я внимательно слежу за всеми расходами группы «ПежоСитроен», но на обучение мы денег не жалеем. Глубоко убежден: повышение квалификации персонала должно идти постоянно, а это требует вложений. Для современного предприятия обучение сравнимо с дыханием. Чтобы жить, нужно дышать и дышать постоянно. – Глава «Автофрамоса» сообщил нам, что вернул вложенные в производство деньги за два года. Какой срок даете вы? – Наш бизнес-план еще не составлен. Думаю, с момента запуска предприятия потребуется несколько больше времени, чем два года. – Мой последний вопрос из области спорта. Несколько лет назад «Пежо» покинул чемпионат мира по ралли, а так хотелось бы видеть эту команду. – Когда управляешь сразу двумя марками – «Пежо» и «Ситроен» – нельзя обеим предлагать одни и те же пути развития. Поставив одинаковую задачу, половину средств потратишь впустую. Двух лидеров одновременно быть не может. В гонках лавры достаются кому-то одному. Другое дело – участие в разных автоспортивных дисциплинах. «Ситроен» под управлением Себастьена Лоэба четыре раза становился чемпионом мира, при этом «Пежо» свободен от ралли. У него другая задача – выиграть «Ле-Ман». Соответственно, «Ситроен» не задействован в этой гонке. – Себастьен Лоэб – замечательный спортсмен. В прошлом году он принимал участие в «Гонке звезд «За рулем». Спасибо вам за содействие.Эберхард Керн:в России наступает время дизелейЭберхард Керн (Eberhard Kern) родился в 1963 году в Германии, экономист по образованию, в концерне «Даймлер-Бенц» с 1986 года. С сентября 2005-го руководитель отдела продаж и маркетинга легковых автомобилей «Мерседес-Бенц» в России.– Журнал «За рулем» читают потенциальные покупатели «мерседесов» – с одним из них мы познакомились в Волгоградской области. Каков у вас подход к потенциальному клиенту? – Обычно мы сразу не предлагаем автомобиль. Первый шаг – получить ясное представление о потребностях клиента. Мы пробуем узнать у него – какого размера ему нужна машина, по какой местности он ездит, что его интересует в  автомобиле. Узнав это, мы переходим к  конкретной программе. Модельный ряд «Мерседеса» в России очень большой, и нет смысла предлагать только S-класс. – Допустим, я – простой потребитель, вижу буквы A, B, C, Е, R и G. Сейчас появились сочетания CLC, GLK. Как по ним ориентироваться в цене и классам автомобиля? – В названиях не более трех букв. Основная линия: A, B, C, E, S – обозначает классы. Вторая линия – вседорожники: ML, GL, GLK. Третья группа – это особые машины: купе, кабриолеты. SLS – большой кабриолет, SLK – маленький кабриолет, CLS – четырехдверное купе, CL – большое купе, CLK – среднее, CLC – самое компактное купе. Есть и специальные модели, например R-класс. Для человека, не знакомого с модельным рядом «Мерседеса», это звучит немного сложно, но будьте уверены – наш персонал порекомендует именно тот автомобиль, который нужен клиенту. – А что мы видим на выставочном стенде марки? – Несколько фейслифтов – но это не усложняет модельный ряд, индексы остались те же – SL, SLK, CLS. Есть две новые модели – CLC, предшественником которого было купе C-класса, и GLK – он выглядит как маленький GL. – «Мерседес» объявил о поставках дизельных автомобилей в Россию. Какие модели будут первыми? – В этом году решено поставлять с дизелями вседорожники. Уже в марте представили дизельные ML, GL и R-класс. Это первый шаг, так как спрос у наших дилеров хороший. Готовим GLK с дизелем осенью и думаем представить седаны с дизелем в начале следующего года. Дизели экономичнее, по мощности превосходят бензиновые моторы, поэтому с улучшением качества топлива в России наступает время дизелей. – Какие автомобили охотнее покупают по кредитной программе «Мерседес-банка»? – По этой программе в начале года наибольшим спросом пользовался E-класс, для него была специальная программа – 2,9% годовых. – Сколько всего автомобилей планируете продать в этом году? – Мы обычно не обнародуем такие планы – скажу лишь, что рассчитываем на 30-процентный рост.За рулем 05/2008 249 ЭКОНОМИКА | ИНТЕРВЬЮНайджел Брэкенбери:на российский рынок выйдут четыре новые моделиНайджел Брэкенбери (Nigel Brackenbuгy) родился в 1958 году, закончил Манчестерский университет (Великобритания). В автомобильной отрасли с 1979 года. Занимался маркетингом и продажами в компаниях «Форд» и «Мазда». С сентября 2007 года – управляющий директор и президент «Форда» в России.– «Дженерал моторс» лидирует на российском рынке, а как себя чувствует «Форд»? – Мы не гонимся за объемами сейчас. Мы хотим вырастить здоровый бизнес на будущее. В прошлом году российский «Форд» внес большой вклад в общий успех европейского отделения. И  мы хотим сохранить успех и здоровый бизнес. Учитывая, что производственная база «Форда» в Европе практически полностью загружена, нам будет непросто увеличить продажи в России. – Среди новинок Женевы «ФордКуга». Когда и почем его можно будет купить в России? Будут ли лимитированы продажи? – «Куга» – наш первый опыт в создании кроссоверов. Здорово, что у нас появится модель, способная конкурировать в бурно растущем сегменте. Россия – один из первых рынков в Европе, где стартует «Куга». Официально мы представим автомобиль во время финала Лиги чемпионов УЕФА в Москве 21 мая. Как раз сегодня «Форд» готов объявить цены. В  комплектации «Тренд» «Куга» будет стоить 880 тыс.руб., комплектация «Титаниум» обойдется в 960 тысяч. Это цены, сопоставимые с «Тойотой RAV4». У меня была возможность испытать «Кугу» на полигоне, сначала на асфальте, потом на умеренном бездорожье, а затем и по пересеченной местности. Везде он проявил себя с лучшей стороны. На мой взгляд, на асфальте он – лучший, но и вне дорог не уступает другим. В продажу поступят машины с 2-литровым дизелем, 136 л.с., с постоянным полным приводом, с дифференциалом повышенного трения (LSD). Позднее мы добавим бензиновый вариант и коробку «автомат».250 За рулем 05/2008В этом году в Европе объем производства «Куги» – ее начали выпускать 26 февраля на заводе в Саарлуи в Германии – составит 60–65 тыс. шт., и, понятно, моя задача – получить как можно больше автомобилей для России. Конечно, учитывая, что мы начинаем с дизельных версий, наши квоты невелики, тем не менее мы намерены проводить агрессивную политику. Я думаю, «Форд» сумел бы продать за год 20–30 тыс. таких кроссоверов. Не уверен, что сейчас удастся «выбить» столько автомобилей для России. Но постараюсь. – Низкий курс доллара к евро – для вас хорошо или плохо? – Для нас сейчас более важно соотношение рубля и евро, нежели доллара и евро. Потому что большая затратная часть в евро, а продаем мы автомобили за рубли и ценообразование строим в рублях еще с прошлого года. Последнее время евро сильно укрепился по отношению к рублю, но никто не знает, что за этим последует. На курс влияет множество факторов: что скажет Европейский Центробанк, какие шаги предпримет правительство России. – Особенности русского рынка – люди легко расстаются с деньгами. – Согласен, русские делают много спонтанных покупок. – Если говорить о Всеволожске, насколько он готов к конкуренции? Сейчас столько сборочных заводов, а «Форд» был первым. Вы сохранили преимущества? – В основе нашего успеха собственное предприятие в России. Мы уже трижды наращивали объем производ-ства во Всеволожске, и снова увеличим его с новым «Мондео». В 2009 году грядет дальнейшее расширение выпуска «Фокуса». Наши мощности в Европе загружены на 100%. Продажи в Восточной Европе, Северной Африке и России вырастут с появлением «Куги» и «Эскейпа», который выпустим позже в этом году. «Форд» купил завод в Румынии, что расширит возможности марки в Европе. Сейчас мы оцениваем, как добиться дальнейшего роста продажи в России. Изучается все: и увеличение импорта, и расширение производственных мощностей в Санкт-Петербурге, добавление новых моделей после «Мондео». Рассматривается все, но пока нет окончательных решений. Помимо этого, у «Форда» очень насыщенный год – мы запускаем на российский рынок четыре новых модели: «Кугу», новый «Фокус ST», «Эскейп» и «Фиесту», дебютировавшую в Женеве. – Каковы преимущества новой «Фиесты»? – Она сохраняет все традиционные плюсы этой модели: радость, эмоции, ценовую доступность, экономичность. Для людей, покупающих бюджетный автомобиль, стиль особенно важен. Модель легче предыдущей, но кузов жестче. – Вы не опасаетесь, что покупать ее будут только женщины? – А мне она тоже нравится; выглядит достаточно спортивно, хороший баланс между сексапильным внешним видом и спортивностью. Даже на подиуме она словно в движении. И к тому же безопасна – мы рассчитываем на 5 звезд. Фредрик Арп:мы не копируем «Ленд-Ровер»Фредрик Арп (Fredrick Arp) родился в 1953 году в Швеции. Магистр экономических наук, закончил университет Лунда. 22 года проработал на руководящих должностях в крупных международных компаниях. С 2005 года президент и главный управляющий «Вольво кар корпорейшн».– Господин Арп, помню, вы говорили, что станете думать о сборочном заводе в России, когда продажи достигнут 20 тысяч автомобилей в год. Сейчас продана 21 тысяча. – Пока наблюдаем за тем, что делают другие. На создание собственного производства идут только массовые марки. Я полагал, что БМВ, уже не первый год собирающая автомобили в России, к этому ближе, но и там нет решения. Главное – это производить от 10 до 20 тысяч единиц в одном типе кузова. И  конечно, использовать общую платформу на большом заводе. Пока у нас не возникло ощущения, что нужно срочно начинать что-то делать. – Как-то вы заметили, что особой нужды развивать автопром в России нет. Здесь есть нефть, можно ее продавать и ходить в СПА, ни о чем не думая. У вас не изменилось мнение? – Российский рынок становится все более привлекательным для автомобильных марок. Взять хотя бы недавнее решение «Рено». «Тойота» построила свой завод, еще раньше «Форд», у которого в России хорошо идут дела. «ДжиЭм» прочно обосновалась. Я не всех назвал. Массовые производители, конечно, приходят на такой растущий рынок, как в России. Учитывая его размеры, вслед за автопроизводителями готовы прийти многие сильные поставщики комплектующих. – Я понял: вы ждете, пока «Форд» разовьет производство компонентов, и тогда придете? – Пока мы не решили, как это будет, но, к примеру, в Китае наше производство находится на том же заводе «Форд». Мы используем платформу С1 для выпуска S40, а также платформу CD, на которой начнем собирать S80 на удлиненной базе с января 2009 г. Конечно, легче выпускать 10 тысяч единиц на существующем заводе мощностью в 200 тысяч, чем выйти в чистое поле и пытаться строить завод с нуля. – Я с грустью услышал, что «ЛендРовер» и «Ягуар» отныне становятся индийскими. Но в Индии, я знаю (у меня много коллег), главные редакторы уже потирают руки – будет о чем писать. Надеюсь, что любимый ребенок – «Вольво» останется с «Фордом». – Думаю, для нас это станет наилучшим решением, и потому был рад, получив подтверждение в октябре прошлого года. У нас очень хорошие отношения с европейским отделением «Форда», мы давно сотрудничаем. – Как в этих условиях вам удается создавать концептуальные автомобили? – За восемь лет у нас было три автомобиля: ХС90, С30 и ХС60, конкурировавших в новых сегментах. Кроме того, мы должны поддерживать и сохранять ритм на всей модельной линейке, много тратить на улучшение показателей по выбросам в атмосферу, как дизельных, так и бензиновых двигателей, а еще – совершенствовать трансмиссии, снижать вес автомобиля. Мы сейчас весьма загружены, и искать возможность сделать еще что-то не в наших ближайших планах. – Вы называете ХС60 самой безопасной в семействе «Вольво», подходят ли эти критерии безопасности для нас? – Я протестировал эту машину со всеми двигателями, во всех комбинациях. Фантастика! Например, опция «предупреждение о столкновении без торможения» – мощный инструмент для обучения водителей и снижения риска столкновений на большой скорости. Это же устройство реально контролирует ваше поведение – вы не можете приблизиться на опасное расстояние к впереди идущему автомобилю. Зная условия движения в Москве, могу сказать, что опция, названная «городская безопасность», тоже будет очень полезна. Движение в столице порой не позволяет ехать быстрее 10–20 км/ч. Допустим, вы отвлеклись в пробке, а кто-то перед вами резко затормозил, система поможет вам избежать столкновения. – Почему с ХС60 вы не пошли выше в класс настоящих вседорожников, а ушли ближе к «паркетникам»? До сих пор не можете решиться? – Мы просто-напросто решили, что в этом сегменте у пятиместного относительно компактного кроссовера гораздо больше потенциальных покупателей в премиальном классе, чем, скажем, в сегменте экстремальных вседорожников. – А полноценный джип от вас можно ждать? – Не сейчас, но если вы обратите внимание на ХС70, то увидите: у него немало внедорожных функций. Не говоря уже о том, что машина полноприводная с мощным двигателем D5 Т6. Заметьте, мы не копируем «Ленд-Ровер» – у него несколько иное позиционирование.За рулем 05/2008 251 ЭКОНОМИКА | ИНТЕРВЬЮРейнхард Юнг:«Шкода» сделает маленький вседорожникРейнхард Юнг (Reinhard Jung). Родился в 1951 году в Германии, по образованию – инженер-механик. На «Фольксвагене» с 1974 года, руководил проектами в Югославии, был президентом отделения «Фольксваген» в Мексике. С октября 2007 года председатель правления «Шкоды».– Конкуренция в России нарастает, контрольный пакет АВТОВАЗа приобретен «Рено». Что вы могли бы предложить для развития собственного успеха в России? – Мы уверены в успехе «Шкоды» в России, потому что у наших машин много сильных сторон, начиная с дизайна. Мы предлагаем больше – «Фабию», в том числе универсал, две линейки «Октавии» – большую и меньшую (Tour), полноприводную, а также спортивную RS. Третья линейка – «Суперб», причем в России он может появиться ив кузове универсал. В Европе на универсалы приходится до 40–50% всех продаж. Мы представим «Суперб»универсал в следующем году. Не менее интересно поговорить о маленьком вседорожнике, подобном «Тигуану», который «Фольксваген» представил в Европе. У нас в следующем году тоже появится вседорожник – «Шкода-Йети». На нем интересно ездить – он управляется как нормальный легковой автомобиль, но у него есть внедорожные возможности благодаря полному приводу (та же концепция использована в «Тигуане»). История «Шкоды» насчитывает более 100 лет создания автомобилей, именно автомобилей и еще раз автомобилей. Благодаря совместной работе с «Фольксвагеном» мы приобрели дополнительный опыт. Итак, с одной стороны, большая автомобильная история «Шкоды», с другой – новые технологии от «Фольксвагена». Важно, что мы концентрируемся на автомобильном бизнесе. Помню, когда я молодым инженером252 За рулем 05/2008пришел на «Фольксваген», автопромышленность только начинала использовать роботы. Поначалу роботов строили сами, но через 5–8 лет в отрасли выделились специализированные фирмы, которые стали делать их лучше, чем мы. Тогда «Фольксваген» продал производство роботов одной из таких компаний. Поэтому мое мнение – целесообразно концентрироваться на одном бизнесе. – Глава компании «Мишлен» тоже говорил, что они делают только шины и больше ничего. А вот шинный концерн «Континенталь» купил «Сименс VDО» и расширяется по-своему. Но проблема в другом: сегодня организуется только сборка автомобилей, производители компонентов не идут в Россию. Что их останавливает? – С нашей стороны препятствий нет. Для того чтобы поставщики пришли в Россию и начали здесь производство шин, двигателей, трансмиссий, осей, интерьера, им нужны значительные объемы. Когда завод в Калуге готов будет делать крупными сериями «шкоды» и «фольксвагены», такие возможности появятся. Две недели назад мы подписали соглашение об основанию компании в Калуге для локализации комплектующих. Эта компания – часть группы «Фольксваген» – производит сиденья, пластиковые детали. Начнет она с поставок «Шкоде» и «Фольксвагену», а в дальнейшем, быть может, и другим автопроизводителям. – Нет ли где-то в Калуге мостика между «Фольксвагеном» и «ПежоСитроен» или подземного хода?– Я не знаю точно, где французы собрались строить свой завод, окажется ли он рядом с «Фольксвагеном». – Какие модели планируете собирать в Калуге? Время идет быстро, политика уточняется – ведь у вас самая свежая информация на сей счет. – Самая свежая новость: к модельному ряду добавится «Фабия». Кроме того, возможны модификации «Октавии», спустя некоторое время. Следующая новая модель, которая нам интересна в линейке «Шкоды», – маленький вседорожник «Йети». Он будет в ценовом диапазоне, привлекательном для российского рынка, потому что не тяготеет к верхней ценовой планке с малым объемом производства. Это массовый автомобиль, у него интересная ценовая позиция. – Мы говорим о возможности сборки в Калуге? – Сначала мы представим «Йети» в Европе, но все зависит от темпов роста производства на заводе в России, от его загруженности в следующем году. Первый год здесь будут собирать «Октавию» и «Октавию Тур», а также некоторые модели «Фольксвагена», затем мы запустим «Фабию». Чтобы освоить новый автомобиль в России, нужно обсудить, какого объема выпуска можно достичь, чего ждать от рынка. – Вы заговорили о «Супербе»: помоему, предоставить так много места пассажирам и иметь большущий багажник – большая удача для владельца. Я владелец «Ауди-Авант» и каждый раз говорю «спасибо» произво- дителю, когда нажимаю на кнопку багажника, потому что не опасаюсь испачкаться. «Суперб» меня удивил: закрывать такую большую крышку руками… В чем дело? – Напомню, что мы впервые представили машину, у которой можно открыть маленькую часть багажника, а можно открыть его полностью, вместе с задним стеклом. Это оказалось сложным техническим решением. В машине много электроники, добавить еще дистанционное закрывание двери было довольно сложно. У нас появится «Суперб» в кузове универсал, как у «Ауди», в следующем году; у него как раз будет электрическое закрывание задней двери. – Когда «Шкода-Фелиция» пришла на наш рынок, ее ждал успех – это была первая иномарка с такой популярностью. Продажи шли великолепно, потом провал – три года полного бездействия. После застоя продали 25 тысяч машин – великолепно. – Причина застоя не в том, что «Шкода» не была интересной – переговоры о закладке завода шли очень трудно и заняли почти четыре года. Но, приняв решение, мы энергично стартовали. И у нас хорошая поддержка губернатора Калуги. – Сейчас за российский рынок стали бороться все; может быть, у «Шкоды» появились какие-то нестандартные решения специально для России? – Промышленность не может позволить себе производить особые автомобили лишь для некоторых рынков. Это очень дорого, их разработка занимает много времени. Поэтому нам нужен общий, глобальный рынок «Шкоды». Для России важен тот факт, что машины глобального рынка могут здесь продаваться. Очень важна для нас реализация всех процессов в местном производстве – ведь на рынке огромный спрос, за которым мы пока не успеваем, заводу требуется некоторое время для разгона. Очень трудно готовить персонал для качественного изготовления автомобиля. Мы упорно работаем над поиском нужного персонала, над его подготовкой, с тем чтобы увеличить наши показатели.Джон Стек:работать в России для меня большая честьДжон Стек (John Stech), родился в 1967-м в Германии, окончил Нью-Гэмпширский университет (США), с 1996 года в компании «Мерседес-Бенц», с ноября 2007-го генеральный директор «Крайслер РУС».– Г-н Стек , хотелось бы представить вас читателям не только как руководителя «Крайслера» в России, но и как человека. Кто вы по темпераменту? – Со стороны я выгляжу сдержанным, немного отстраненным. В стрессовых ситуациях на работе коллеги спрашивали, как могу оставаться невозмутимым? Внешне спокойный, но внутри все бурлит. Когда обсуждается стратегия, эмоции выходят наружу. Я требую, чтобы и коллеги эмоционально высказывали мысли, потому что им за них отвечать. – В России за прошлый год упали продажи «Крайслера». На какой автомобиль вы делаете здесь ставку? – Рискованно ставить на одну машину. У нас в этом году пройдет фейслифт 300С, появится новый «Гранд Чероки». Кроссоверу «Калибр» скоро два года. Чтобы привлечь еще больше покупателей к этой машине, мы выпускаем «Калибр SRT4» – настоящий автомобиль для удовольствия. Мы считаем, что нам нужен именно такой эмоциональный автомобиль, который поможет продать и другие машины этой же модели. – Какие изменения в ценовой политике думаете провести? – В ноябре мы уже перевели цены в доллары и не просто по курсу. Мы пересмотрели цены. В среднем они уже опустились на 7%. Как результат, в январе продажи трех марок («Крайслер», «Додж», «Джип») выросли на 57%, а в феврале на 125%. По сегодняшним цифрам, за два месяца мы по всем брендам увеличили сбыт машин по сравнению с аналогичным периодом 2007 года на 93%, тогда как рынок за два месяца вырос на 76%, то есть мы «впереди» рынка. – Поддерживаете ли идею строительства совместного завода в России? – Я не участвую в переговорах, которые сейчас ведутся, но с надеждой жду, когда решение будет принято. – Вы недавно в России – обжились? – Когда уехали из Америки в Каир, было немного сложно с детьми. Тричетыре месяца прошло, пока они нормально почувствовали себя в новой обстановке. А сюда мы приехали всей семьей в январе. Через две недели дети пошли в школу, а еще через пару недель сказали, что любят Россию, и школа хорошая. Египет был по-своему интересен, там маленький рынок, но есть сборочный завод. В прошлом году компании удалось достичь 80% роста продаж. А  когда «Даймлер» и «Крайслер» разделились, а начинал яв «Мерседесе» – решил, что останусь в «Крайслере». Вскоре мне предложили отправиться в Россию, а это сегодня один из приоритетных рынков. Работать в России для меня большая честь.За рулем 05/2008 253 ЭКОНОМИКА | ИНТЕРВЬЮМайкл Менли:ориентируемся на глобальные автомобилиМайкл Менли (Michael Manley) родился в 1964 году в Великобритании. По образованию инженер, в автомобильном бизнесе с 1986 года; в 2000 году пришел в британское отделение «Даймлер-Крайслер», в мае 2007-го назначен исполнительным вице-президентом «Крайслера» по международной торговле, маркетингу и развитию бизнеса.– В России очень любят автомобили, охотно читают автомобильную прессу. Двое из большой американской тройки – «Форд» и «Джи-Эм» – в этом году продадут в России по 200 тысяч автомобилей. Для третьей компании – «Крайслера» – это пример для подражания или у нее особый путь? – Хотелось бы быть похожим на них в некоторых аспектах, но «Крайслер» всегда идет своим путем. Конечно, я говорю об увеличении наших продаж в России. Пример «Форда» и «Джи-Эм» показывает, что американская компания может добиться успеха на этом рынке. И мы надеемся на это. – А сборочное производство? – В России его очень важно иметь не только потому, что можно снизить расходы на таможенные пошлины, но и потому, что автомобиль, собранный внутри страны, пользуется большим спросом у местных жителей, чем ввезенный из-за рубежа. Мы ведем переговоры с потенциальными партнерами. Надеюсь, в ближайшем будущем сможем наладить производство машин компании «Крайслер» в вашей стране. – Вероятно, разговор идет о ГАЗе? – Это один из потенциальных партнеров. С ним заключен ряд соглашений не только по той машине, которую ГАЗ представит в этом году. Напомню: «Крайслер» поставляет ГАЗу двигатели и трансмиссии. – Горьковский завод с новой для него моделью станет вашим партнером или конкурентом?254 За рулем 05/2008– В сегменте D, где мы продаем две модели, «Сайбер» – конкурент, как, впрочем, и для других производителей в России. – С «Мерседесом» вы развелись, но сотрудничество продолжается? – Есть ряд позиций, по которым мы тесно работаем с «Мерседесом», вернее сказать, с концерном «Даймлер». Например, продажи. Мы продолжаем работать с ними по двигателям и трансмиссиям, технологиям производства. – Сегодня многие компании ФИАТ, например, сотрудничают с китайскими производителями. В свете этого не считаете ли вы рискованным выходить на рынок с дорогостоящими компонентами от «Мерседеса»? – В Китае наши партнеры производят мини-вэн, «трехсотый» седан и «Себринг» для местного рынка. Есть также соглашение о стратегическом сотрудничестве с «Чери»: мы вместе разрабатываем автомобиль сегмента  B. Что касается «Мерседеса», то тесное сотрудничество в совместных разработках позволяет нам привлекать инвестиции, требующиеся для доступа к современным технологиям. – Следовательно, вам доступен «мировой» двигатель, который делается в Корее. Для вас нет там ограничений по объему производства? – У нас совместное предприятие, изготавливающее «мировой» двигатель, который мы используем на многих наших автомобилях, и у нас свободный доступ к этому двигателю длянашей продукции. Этот двигатель становится все более популярным. – В России «Додж» прибавил за год 142% – может, стоит сделать его ведущим брендом? – Одна из причин, по которой «Додж» успешен в России, – есть в его программе «Калибр». Он представлен в очень важном сегменте. Когда мы покажем «Джорни», надеюсь, он станет еще привлекательнее для русских клиентов. Приятно сознавать, что «Додж» – узнаваемая марка в России. – Вы можете назвать такой же эмоциональный автомобиль у «Крайслера»? – Знаковый «Крайслер-300» – наиболее награждаемый американский автомобиль. Последнюю он получил в Китае в прошлом году: «Автомобиль года класса «люкс». – Одна из предпосылок российского успеха «Форда» и «Джи-Эм» в том, что они продают глобальные продукты: европейские, корейские автомобили. А какова позиция «Крайслера»? – Вы правы: международное подразделение «Крайслера» брало ив нишевых сегментах продавало разработанные в Америке модели. Мы ориентированы на автомобили, построенные с учетом мировой кооперации, с учетом желаний потребителей на ключевых рыках – в России, Азии, Латинской Америке. К примеру, для большого роста в России нам нужен автомобиль в сегменте B, и он будет частью глобального проекта. Тем не менее хотим сохранить американское наследие, которое считаем важным для наших марок.