КОМПОНЕНТЫБЕНЗИНЫ А92 И А98Реквием по 98-муВ ближайшее время из продажи исчезнут все сорта бензина, кроме А95. Мало того, изменяются требования к топливу вообще, да так, что редакция решила изготовить свой собственный бензин – «ЗР-ПЕТРОЛ»! Готовят бензин и разбираются в ситуации Михаил Колодочкин и Александр Шабанов.Ч164 За рулем 06/2008то случилось? Первое апреля давно позади – информация о грядущих переменах взята из постановления Правительства РФ (см. «Нашу справку»). Берем документ в руки (в отличие от древних ГОСТов, он – на удивление тоненький) и читаем ту часть, что касается бензина и дизельного топлива. Первое, что бьет в глаза – судьба 80-х, 92-х и 98-х бензинов. Жить 80-м и 92-м осталось три года с момента ввода регламента. А вот 98-му отвели полгода – то есть после 27 августа 2008 года он обязанисчезнуть! Почему и зачем? Можно предположить, что из двух соображений. Первое – чтобы все стало как в Европе! Второе – видимо, забота об экологии. Аргументы достойные, но есть сомнения.СОМНЕНИЕ ПЕРВОЕ: А БУДЕТ ЛИ ЛУЧШЕ? Технический регламент резко ограничивает содержание серы, бензола и ароматических углеводородов, дающих самые опасные токсические компоненты отработавших газов. Это – хорошо. Запрещено использование металлосодержащих присадок – и это правильно: нечего автомобили гробить. Но зачем отменять 92-е и 98-е бензины – тоже ради экологии? А кто сказал, что 95-й с этой точки зрения менее опасен, чем 92-й или 98-й? Весь опыт наших (и не только) экспертиз топлива говорит о другом.СОМНЕНИЕ ВТОРОЕ: СКОЛЬКО СТОИТ? По оценкам нефтяников, перевод автомобильных топлив на стандарты Евро IV согласно Техническому регламенту обойдется в огромную сумму. Речь МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТАтолько о вложениях в реконструкцию наших НПЗ. Не забудем про рост инфляции, вызванный ликвидацией относительно дешевых сортов топлива.СОМНЕНИЕ ТРЕТЬЕ: НА ЧЕМ ПАХАТЬ? Конечно, если в относительно современный двигатель вместо 92-го бензина налить 95-й, ничего страшного не произойдет. Но заметим, что доля грузовиков, катающихся по нашим дорогам с прошлого века, составляет примерно 64% от их общегоАшихмин Олег Борисович, первый вице-президент Российского топливного союзаРегламент достаточно долго разрабатывался и согласовывался, но не прошел всестороннего рассмотрения. В результате документ содержит множество ляпов. Основных проблем несколько. Непонятно, что делать с автомобилями, которые потребляют 92-е и 98-е бензины. Переход на 95-й неминуемо приведет к удорожанию содержания автопарка, хотя ни на эксплуатационных свойствах, ни на экологии это не скажется. Дань моде в данном случае будет поощряться из кармана автомобилистов. Процесс повлечет удорожание и других видов топлив. А инвестиции в производство топлив стандартов Евро IV потребуют, по разным оценкам, от 300 до 600 млрд. долларов. Эти суммы – не из бюджета страны и тем более не из нефтяных компаний: в конечном счете, они – от нас с вами.На правах рекламыЗа рулем 06/2008 165 КОМПОНЕНТЫ | БЕНЗИНЫ А92 И А98НАША СПРАВКА27 февраля 2008 года подписано Постановление Правительства РФ №118, утверждающее новый Технический регламент «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту». Новый документ является обязательным для исполнения, однако конкретная методика его реализации не описана. Поэтому ранее действующие «топливные» ГОСТЫ фактически обретают рекомендательный характер.числа. ГАЗ-52 и 53, ЗИЛ-130 и 131, ГАЗ-66 – зачем им 95-й? Греться начнут, расход топлива вырастет. С 98-м бензином дело куда сложнее. Область его использования специфическая: форсированные моторы, требующие топлива с высокой детонационной стойкостью! Как быть, менять конструкцию? Перепрошивать программы, неизбежно теряя в мощности? Европа так не делает… Кстати, есть лазейка: согласно той же бумаге, по оборонному заказу можно делать любой бензин! Остается как-то привязать профиль деятельности предприятия к стратегической безопасности страны.СОМНЕНИЕ ЧЕТВЕРТОЕ: ОТКУДА ЧТО БЕРЕТСЯ? Откуда в документе столько несуразностей? Например, авторы запретили использовать в дизельном топливе металлосодержащие присадки. Но, простите – и без того никому не приходит в голову лить всякие железо, свинец и марганец: ведь это антидетонаторы, то есть составы, снижающие цетановое число! Напротив, антидымных присадок без металлов, в частности соединений бария, пока еще не придумано! А как понять, что у дизельного топлива для холодного и арктического климата цетановое число должно быть на 4 (!) единицы меньше, чем для обычного? Неужто пуск дизеля зимой проще, чем летом – ведь цетановое число в очень большой степени влияет именно на пусковые свойства. И как родилась отмена ограничения теплотворной МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА Ашкинази Лев Абрамович, член СевероЗападного Совета по горению и взрыву РАН, академик МАПИХотел бы сделать некоторые дополнения к замечаниям авторов статьи и обозначить важные проблемы. Так, необходимо ввести количественную характеристику естественных примесей металлов в бензине и дизельном топливе, поступающих туда как в процессе переработки, так и транспортировки. Обязательно указать метод контроля. Следует оговорить необходимость наличия паспорта продукции на АЗС. И – вопрос к авторам документа: если на АЗС зальют в резервуар топливо одной марки, но от разных производителей, будет ли это считаться смешением нефтепродуктов со всеми вытекающими последствиями? По непонятной причине документ не оговаривает возможность использовать в автомобильных дизельных топливах оксигенатов (биотоплив, растительных масел и их эфиров, диметилового эфира и т.д.). Наконец, любой ГОСТ содержит список авторов и разработчиков, но у данного регламента таковых нет. Почему?способности авиационных бензинов, очень сильно влияющих на дальность полета?СОМНЕНИЕ ПЯТОЕ: ПЛЮС-МИНУС ДВА ЛАПТЯ Любую физическую величину можно определить десятком различных способов, поэтому любой ГОСТ регламентировал методы измерения. Например, разница в определении октанового числа при использовании разных методов доходит до двух единиц – поэтому стандарты легализовали установку УИТ. Другой пример – определение содержания «ароматики» в топливе. Основной метод, действующий в мире, предписан правилами ASTM D 4420-94. У нас есть и другие методы, например, по  ГОСТ 29040-91. Разница весьма существенна. Но регламент обходит этот вопрос – тогда какой же метод возьмем? Или изобретем свой? СОМНЕНИЕ ШЕСТОЕ: А ЕСТЬ ЛИ «ЕВРО»? Приблизить качество отечественного топлива к требованиям Евро, конечно, нужно. Но почему предписания нового регламента не дотягивают даже до реального Евро IV? К примеру, предельное содержание олефиновых углеводородов в бензине класса Евро IV – 14%, а у нас – 18%. У них наличие моющих присадок является обязательным, а мы скромно пишем – «может содержать моющие присадки, не ухудшающие его показатели и свойства». Разница не просто существенна, а принципиальна! СОМНЕНИЕ СЕДЬМОЕ: «ЗР-ПЕТРОЛ» В действующем пока еще ГОСТ Р 51105-97 качество топлива характеризуют полтора десятка параметров. А в новом стандарте жестко оговорено только предельное содержание наиболее опасных компонентов топлива, запрещено присутствовать металлам и метанолу. Но из параметров, определяющих работу мотора, нормируются только два (!) – детонационная стойкость и давление насыщенных паров. Каков на практике бензин, полностью отвечающий новым требованиям? Его еще нет в продаже? Сделаем сами! В магазине химреактивов покупаем по нескольку литров разных углеводородов – изооктана, гептана, ортоксилола. Добавляем для вкуса изопропилового спирта, кое-что из циклических углеводородов, парафинчиков для навару. Состав подбираем так, чтобы выполнить требования по октановым числам. Давление насыщенных паров – нормальное, бензол и сера – отсутствуют, «ароматики» – 33%, кислорода – меньше 2%. Свинца, железа и марганца – нет. Получился супербензин, соответствующий регламенту. А теперь сравним его с обычным 95-м на стендовом двигателе ВАЗ-2111. Мотору наша «бодяга» не понравилась! Мощность и расход ухудшились, а токсичность, особенно содержание СН, вообще выросла чуть ли не вдвое. И отложениями двигатель зарос, как выяснилось, непомерно. А все потому, что и фракционный состав, и плотность – не те, что нужны двигателю. Да и скорость сгорания топлива, судя по полученным результатам, явно уменьшилась. Но все это регламенту «по барабану».166 За рулем 06/2008 МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТАМохнаткин Эдуард Михайлович, руководитель Органа по сертификации нефтепродуктов АНО «ЦС ТЭР», д.т.н., профессор, академик МАНЭБСоздается впечатление, что данный Технический регламент создавали не вдумчивые специалисты, а люди, привыкшие делать всё торопливо и безответственно. Документ вообще не содержит никаких ссылок на методики и стандарты, согласно которым его следует реализовывать. На мой взгляд, это – издевательство над здравым смыслом, путь к анархии. Авторами статьи приведен яркий пример, показывающий, что искусственное топливо, формально соответствующее требованиям нового документа, не имеет прав на существование. Между тем в  условиях документальной непродуманности особую роль приобретает как раз оценка качества топлива на реальных двигателях. Для реализации этой идеи создана и зарегистрирована «Система добровольной сертификации горюче-смазочных и химических материалов». Суть в том, что топливо, наряду с определением физико-химических показателей, испытывается на реальных двигателях с определением мощностных, экономических и экологических показателей. У добросовестных производителей появляется возможность подтвердить качество своей продукции сертификатом соответствия.СОМНЕНИЕ ВОСЬМОЕ: ЧТО ДЕЛАТЬ-ТО? Документ принят, премьер-министр его подписал, теперь это – закон! Более того, согласно ранее принятому Закону о техническом регулировании, после ввода в действие Технического регламента все ранее действующие ГОСТы теряют свою обязательную силу. Увы, надо готовиться к грустным последствиям. Для начала, всем АЗС срочно распродать 98-е бензины, а тем, кому такой бензин предписан изначально – менять машину либо делать запасы топлива, пока не поздно. Ведь с 27 августа они становятся «вне закона». А остальным автомобилистам – надеяться, что за три года, отмеренных 80-м и 92-м, как говорил восточный мудрец и проходимец, «либо ишак, либо эмир, либо мы…»На правах рекламы