ТЕХНИКАНОВИНКИ, ИССЛЕДОВАНИЯ, ИЗОБРЕТЕНИЯНатяжение – ре-мажорСамым сложным стало, однако, не создание прибора, а составление толстенного справочника к нему, где содержатся частоты настройки для всех двигателей, места «игры» на ремнях, методика регулировки натяжения. Одно лишь плохо: в книге нет двигателей, для которых ремни «КонтиТех» не выпускаются (а это почти все «корейцы» и «японцы»). Жаль, ведь прибор универсален и не требует наличия фирменного логотипа на «музыкальном» ремне! Можно ли таким же образом регулировать натяжение других, скажем, поликлиновых ремней? Разумеется, но… зачем? Ведь здесь дело идет к полному исключению этой операции! На ряде автомобилей «Форд» и ФИАТ уже появились поликлиновые эластичные ремни Conti-V Multitrib Elast. Их корд может растягиваться и сам регулирует натяжение. А вот в автомобиле уже нет ни натяжных роликов, ни возможности подвинуть, например, генератор. Единственное условие – чтобы поменять такой ремень, нужно несложное приспособление, которое фирма поставляет в комплекте с ним.Ременный привод различных механизмов известен столь же давно, как и сами эти механизмы. Однако сегодня приводные ремни работают в несравнимо более жестких условиях, передают намного большие нагрузки, а срок их службы сравним со сроком службы всего двигателя. Для достижения такой долговечности необходимо соблюдать ряд условий, главное из которых – правильное натяжение ремня. Когда-то было достаточно немудреных указаний в инструкции: надавите там-то пальцем с силой во столько-то килограмм и измерьте линейкой прогиб в нужном месте. Точность такой настройки, естественно, оставляла желать лучшего. Специалисты фирмы «КонтиТех» в поисках альтернативы вспомнили, как музыканты настраивают струнные инструменты. Ведь ремень – та же струна. И можно написать в инструкции, к примеру: ветвь ремня между верхними шкивами должна звучать, как ре первой октавы. Одно плохо: не все механики наделены музыкальным слухом. Да и колебания резинового ремня быстро затухают, так что звуковой импульс будет очень коротким. Тем не менее сам принцип хорош. Нужно лишь вооружиться новым прибором Conti BTT Hz (Belt Tension Tester). Подносим акустический сенсор ближе к нужной ветви ремня ГРМ и «извлекаем звук», как на гитаре. На дисплее тут же появляется частота колебаний в герцах, соответствующая степени натяжения.174 За рулем 07/2008Пользоваться прибором не просто, а очень просто: на нем всего пара кнопок. Сначала происходит калибровка, для чего датчик подносят к кружку Test сверху, потом – к ремню ГРМ. Эластичный поликлиновой ремень комплектуют простым приспособлением для монтажа на нерегулируемых шкивах.Понять принцип работы несложно: ремень уподобляется гитарной струне, издающей звук определенного тона. Удар… штанга!Не секрет, что наибольшие проблемы разработчикам систем пассивной безопасности доставляет боковой удар. Дело в том, что в этом случае в их распоряжении нет протяженных зон деформации задка или передка автомобиля, которые поглощают энергию. 100–200 мм – вот и весь запас, на который можно рассчитывать. Да и времени чтото предпринять при боковом ударе существенно меньше – в силу тех же причин. Разработчики фирмы «Фореция» сумели, однако, кое-что противопоставить надвигающейся сбоку угрозе. Именно надвигающейся, поскольку их система APROSYS (Advanced Protection Systems) начинает работать за 0,2 с до столкновения по команде специальных сенсоров. (Заметим, что этого времени вполне достаточно для распознавания угрозы и срабатывания защитных механизмов.) Итак, по команде контроллера уже через 60  мс удлиняется изготовленный из сплава с памятью (Shape Memory Alloy) стержень, установленный под сиденьями поперек кузова авто, выдвигая стальной штырь почти до самой двери. (Это уже само по себе технологическое достижение: подобное быстродействие для таких материалов пока редкость.) Одновременно срабатывает механизм внутри последней, поворачивая в рабо-АБНовый механизм в исходном (А) и рабочем (Б) состоянии.чее положение ответную деталь. Теперь при боковом ударе дверь не сможет вмяться внутрь кузова, ей помешает жесткая поперечная штанга. Испытания по программе EuroNCAP, проведенные в присутствии журналистов и представителей мирового автопрома, показали: APROSYS позволяет уменьшить деформацию двери внутрь кузова на 70  мм. А это весьма значительный результат! И самое интересное: работа механизма обратима, ведь в нем нет одноразовых пиропатронов. Если аварии каким-то чудом не случилось, штанга укоротится до исходной длины, а пружина подтянет штырь обратно. До следующей аварийной ситуации. Хотя лучше, чтобы ее все-таки не было!На правах рекламыЗа рулем 07/2008 175 ТЕХНИКА | НОВИНКИ, ИССЛЕДОВАНИЯ, ИЗОБРЕТЕНИЯБодилифтингЧто такое фейслифтинг, известно, пожалуй, каждому автомобилисту. А вот термин, вынесенный в заголовок, пока не устоялся в профессиональном сленге. Речь о быстром изменении дорожного просвета буквально по мановению пальца. В вашей машине нет гидро- или пневмоподвески? Не беда, даже на «Ладу» можно установить регулируемые гидропроставки системы «КвикЛифт», разработанные фирмой H&R. Впрочем,Кнопка вверх (А) и кнопка вниз (Б). Как говорится, почувствуйте разницу!АБНабор на четыре колеса (бывают еще и на два) поднимает и опускает весь автомобиль.быть может, мы погорячились насчет «Лады»? В  фирменном списке авто, поддающихся «бодилифтингу», ее нет, но, возможно, это просто упущение немецких маркетологов. А суть проста: под пружины подвески монтируют не принятые у нас проставки, а гидроопоры, масло в которые закачивает входящий в комплект электронасос. Итак, переводим переключатель вверх, и через пару секунд клиренс возрастает на 30 мм. Проехали ухаб – можно снова вернуться в нормальное состояние. Преимущества новинки очевидны: постоянно задранный к небу зад авто хотя и выглядит, по мнению некоторых, сексуально, но ухудшает управляемость, уменьшает ход подвески, увеличивает расход топлива. А теперь о грустном. Хотя «КвикЛифт» сертифицирован немецким TÜV, его не продают кому ни попадя, а устанавливают лишь в тех сервисцентрах, работники которых прошли обучение на H&R. Но может, для россиян сделают исключение?Аккумулятор для коробкиВ последнее время все большей популярностью пользуются так называемые системы «Стоп энд гоу», заглушающие двигатель при кратковременных остановках, например, перед светофорами. Это – что касается «стоп». А вот с последующим «гоу» возник ряд проблем. Во-первых, необходимо очень быстро запустить двигатель. Задачу решили, применив специальный стартер-генератор, непосредственно раскручивающий маховик магнитным полем. Вторая составляющая быстрого старта – мгновенно готовая к работе автоматическая коробка передач. Тут помехой стала гидравлика: пока ее насос создаст необходимое рабочее давление, проходят секунды. А сзади уже гудят нетерпеливые водители. Разработчики фирмы ZF в своей 8-ступенчатой коробке передач учли этот нюанс и применили гидроаккумулятор давления. Для его баллона диаметром 50 мм и длиной 190 мм удалось найти место в недрах коробки за блоком управляющей гидравлики. А результат налицо: машина готова двигаться уже через 0,35 с после пуска двигателя. Отличный результат, хотя гудеть порой начинают еще до зеленого сигнала…176 За рулем 07/2008Цилиндр гидроаккумулятора хорошо виден на переднем плане. Новая эпоха Ле-МанаСтремление к экологической чистоте, овладевшее умами разработчиков, рождает на свет совершенно экзотические вещи. Так, совсем скоро должен появиться удивительный болид «Эпоха», кузовные панели которого сделаны из переработанных старыхНовое колесо в разрезе.покрышек. Неудивительно, что самое деятельное участие в конструировании концепта для знаменитых гонок приняла именно шинная фирма «Кумхо». Главное, однако, вовсе не использование отходов, а фантастическая идея, воплощенная в колесах спорткара. Собственно, их даже две. Первая касается самой шины, протектор которой изготовлен из так называемого электроактивного полимера EAP. Под воздействием подводимого напряжения он меняет свои свойства в зависимости от условий на трассе. Вторая новинка касается крепления колеса к ступице. Здесь нет никаких болтов, как и… самого крепления. Вместо него – магнитная подвеска обода, в котором проложена цепочка из мощных постоянных магнитов, расположенных напротив такого же набора соленоидов, укрепленных на ступице. Колесо вращается с воздушным зазором, устраняющим даже те остатки трения, которые присутствуют в подшипниках. Кстати, и вращается колесо под воздействием бегущего электромагнитного поля. В общем, подвеска и мотор в одном «флаконе»! Эту систему разработала фирма Maglev, специализирующаяся на магнитной левитации. Конструкцию в работе мы наверняка увидим на концепте, но до ее реализации в серийных авто, видимо, еще очень далеко. И не столько по техническим, сколько по экономическим соображениям.На правах рекламы