ЭКОНОМИКАИНТЕРВЬЮ ГЛАВНОГО РЕДАКТОРАБорис Алешин:Массовая сборка мобилизуетАлешин Борис Сергеевич родился в 1955 г. в Москве. Окончил Московский физико-технический институт (МФТИ) по специальности «Системы автоматического управления». Доктор технических наук, член-корреспондент РАН. В  2001–2003 гг. – председатель Государственного комитета РФ по стандартизации и метрологии. В 2003–2004 гг. – заместитель председателя Правительства РФ. В 2004–2007 гг. – руководитель Федерального агентства по промышленности, подведомственного Министерству промышленности и энергетики РФ. С сентября 2007 года – президент ОАО «АВТОВАЗ».– Минувшим летом мы проводили традиционный супертест «60 часов «За рулем» – в течение недели три автомобиля ездили на полигоне с максимальной скоростью. Я всегда с удовольствием принимаю в  ней участие; нынче проехал часть дистанции за рулем универсала «Калина». Мне показалось, что качество сборки значительно улучшилось; во всяком случае, я был абсолютно уверен в машине, я доверял ей свою жизнь на скорости 180 км/ч. – Я тоже сажусь за руль спортивной «Калины» во время всех соревнований, доверяю ей, хотя квалификации пилота у меня нет. – Благодаря чему улучшилось качество? – Главное, с моей точки зрения, – запустить в  производство большую серию. Для такого гиганта, как наш, даже 75 тысяч штук в год – это мелкая серия. Надо ставить цель: одна минута – один автомобиль. Ближайшая задача – собрать в этом году 150 тыс. «калин», по 330 машин за смену. При таких объемах все возникающие проблемы с качеством надо решать очень быстро. Иначе может возникнуть цепная реакция. Иными словами, массовая сборка – мобилизует. Важна и работа с поставщиками комплектующих: настойчиво требуем от них повышать качество, все время давим. Далее: мы разработали план мероприятий после введения новой редакции Закона о  защите прав потре318 За рулем 10/2008бителей. АВТОВАЗ поставлен в  очень жесткие условия, но план полностью выполняет. Четвертое – это менеджмент. Пришла целая группа управленцев, которая взяла на себя решение вопросов качества. И автомобиль становится все более надежным, как вы сами заметили. Пятое: с нами работала на договоре компания «Камау», которая помогла выявить некоторые проблемные места и устранить их. Коснусь и кадровой политики. На конвейере  ВАЗа  работают преимущественно молодые люди, которые понимают, что не все измеряется деньгами, а еще можно гордиться, что ты выпускаешь хорошую, добротную продукцию, видишь результаты своего труда. – А сколько у вас получают эти молодые люди? – В июле средняя зарплата по заводу составила 19 тыс. руб. в месяц, в основном производстве – 22 тысячи. Не забывайте, что завод еще оплачивает каждому работнику социальный пакет. – У наших читателей была возможность на сайте ЗР задать вам напрямую вопрос; пришло более 100  вопросов! Поэтому спрашиваю от их имени: в чем плюсы и минусы союза с «Рено»? – Минусов я вообще не вижу, а плюсы налицо. В любом альянсе самое главное – на каких условиях сходятся партнеры. Да, у нас появился новый стратегический акционер, но он заинте-ресован в том, чтобы его акции приносили прибыль. Главная цель – технологический обмен, чтобы АВТОВАЗ в ближайшее время смог увеличить выпуск автомобилей до 1 млн. в год. Причем таких,  которые по цене и качеству будут конкурентоспособны на любом рынке. В свободном обращении  на фондовом рынке не слишком много акций АВТОВАЗа  – около 7%, и всегда была возможность привлечь средства, выпустив большую часть акций на рынок (или проведя допэмиссию). Но мы по такому пути не пошли, а целенаправленно искали стратегического партнера среди крупнейших мировых производителей. Решили, что это для нас более надежный путь, чем доверить рынку сразу большое количество акций. – Еще вопрос от читателя: концепт С –  ваш собственный продукт или вы будете создавать его совместно с «Рено»? – Французы очень интересуются этим проектом. Мы поставили перед собой задачу добиться максимальной унификации по платформе с «Рено». Думаю, кузов и подвеску  разработаем сами, а платформа и силовой агрегат будут унифицированы с моделями нашего партнера. – Появится ли полноприводная «Калина»? – Такую модель мы как раз показали на Московском автосалоне. Мы видим, что интерес к  таким разработкам есть, но судьба проекта зависит от объемов, которые способен поглотить рынок. В этом году мы поставили перед собой трудные, но очень амбициозные задачи. Мало того, что собираемся увеличить объем производства на 70  тыс.  шт., – на конвейере появились самые разнообразные опции. Мы уже продаем не просто автомобиль, а именно тот, что нужен потребителю. За год всех проблем тут не решить, для меня главное было – обозначить новую тенденцию. И  уже видны сдвиги. В этом году появился штатный кондиционер, в  будущем мы планируем расширить гамму автомобилей, оснащая их автоматом. Быть ли полному приводу – решим в ближайшее время. – Можно ли заказать прямо на заводе «Ладу» в индивидуальном исполнении? – Можно, конечно, особенно это касается современных автомобилей семейств «Калина» и «Приора». Можете заказать и датчик дождя, и парктроник – все, кроме коробки-автомата.  Правда, такой автомобиль придется подождать, но это нормальная практика. – Как сложится судьба заслуженных полноприводных машин – «Нивы» и «Лады 4х4»? – Я лично занимаюсь этим направлением – и как президент АВТОВАЗа, и как председатель совета директоров СП «ДжиЭм-АВТОВАЗ». Мы тут видим большой потенциал. В ближайшее время с помощью известного ателье будет проведен рестайлинг «ШевролеНивы». «Ладу 4х4» мы привели в  соответствие со всеми требованиями безопасности, увеличили выпуск, как того требовал спрос. Уверен, что эта машина будет востребована еще лет пять. За это время разработаем и обязательно запустим в  серию новый полноприводный автомобиль. Вопрос, на какой платформе, остается пока открытым. Как извест-но, «Лада 4х4» выпускается на платформе «классики», но ее век небесконечен. И говорить о новом вседорожнике можно будет, только когда мы определимся с базовой платформой. Наша главная проблема – нам не хватает моторов, любых. Нынешние мощности исчерпаны, в  первую очередь по литью. Я пытаюсь договорится с КамАЗом, чтобы разместить у них заказы на литье и механообработку блоков двигателей. А пока мы привлекли крупнейших мировых производителей к  модернизации своего завода, поставкам современного оборудования. – Многих интересует, есть ли перспектива у «классики». Вы делаете на нее ставку? – Куда большую ставку мы делаем на «Калину». Готовим уже рестайлинг, будет расширено количество комплектаций, возможно, появятся на ее базе и другие модели. А «классика», думаю, еще минимум года три проживет. Переход на нормы Евро IV мог стать критичным для судьбы «классики», но сроки, думаю, будут передвинуты. И тут дело не в автомобилях: не готова оказалась «нефтянка». Нет в стране массового производства экологичных сортов бензина! Поэтому мы ставим вопрос так: готовы перейти на выпуск современных двигателей, если для них везде будет  в продаже соответствующее топливо. Этот вопрос уже обсуждали в правительстве. – А дизельный двигатель будет? – Обязательно. Этот вопрос решим в  будущем году. Пока занимаемся автомобилем с газовым оборудованием, который отвечал бы требованиям Евро IV. Это будет наш совместный проект с «Газпромом». Причем речь не только об экономии для жителей крупных российских городов. У нас есть целые регионы Сибири, куда завозить бензин очень дорого (и это сказывается на его рознич-ной цене), а газа там полно. Поэтому, думаю, спрос на такие машины будет. – Читатели нередко интересуются: «Ока» может возродиться? – Ее производство давно стало нерентабельным. В рознице автомобиль стоит уже 150 тыс. руб. – кому он нужен за такие деньги? Сами мы этим проектом сейчас не занимаемся –  масса других нерешенных задач. Тем более что нет двигателя для «Оки». Если кто-то из партнеров возьмется за создание недорогого компактного автомобиля, АВТОВАЗ готов участвовать в таком проекте. – А как будете развивать линию «Приоры»? – В конце года, строго по графику, появится «Приора»-универсал. Готовятся и спортивные модификации, в  том числе с 2-литровым двигателем. Видимо, сначала он будет импортным, а потом надеемся наладить производство сами.  – Вы работаете по 166-му постановлению? Ведь оно позволяет беспошлинно ввозить многие комплектующие, которых у нас нет... – Да, сейчас именно в рамках соглашения собираемся приобрести у «Рено» лицензию на производство и сборку силовых агрегатов и коробок передач, а также заключить лицензионный договор на производство, сборку и дистрибуцию автомобилей R90  и F90  и платформы B0  (речь, поясню, идет об автомобилях «Логан» и «Логан-универсал». – П.М.). – Интересно, на какой машине вы сейчас ездите? – Служебная машина в Москве мне досталась от предшественников  – это «Мерседес». А в  Тольятти  – «ШевролеНива». Вы понимаете, у меня есть возможность приобрести практически любую машину. Но сам за рулем я езжу редко.ДИНАМИКА ПРОДАЖ АВТОМОБИЛЕЙ «ЛАДА» В РОССИИ (по данным АА «Автостат»)За рулем 10/2008 319 ЭКОНОМИКА | ИНТЕРВЬЮ ГЛАВНОГО РЕДАКТОРАИкуо Мори:Верю в оппозитные двигателиИкуо Мори (Ikuo Mori) родился в 1947 году в Японии, инженер по образованию, окончил университет Васеда. В «Фуджи хэви индастриз» с 1970 г. В 1997 г. – генеральный менеджер по производственному планированию; 2002-й – вице-президент, генеральный менеджер по европейскому региону, 2005-й – вицепрезидент, генеральный менеджер по зарубежным операциям и маркетингу, с июня 2006-го – президент и генеральный директор «Фуджи хэви индастриз».– В августовском номере журнала на обложку попали сразу два автомобиля «Субару»: новый «Форестер» и «Импреза», которая соперничала в  тесте с «Лансером». «Импреза» и «Лансер» очень близки по своим возможностям, но  ваш автомобиль на 150  тысяч рублей дороже. Для «Мицубиси» российский рынок стал первым по значению в мире. Не пора ли вашей компании активизироваться здесь и дать бой конкурентам? – Мы бы хотели это сделать. – Готов назвать критерии, по которым вы уступаете. Высокая цена, вопервых. Во-вторых, проблемы сервиса – не хватает станций обслуживания, и опять же цены… ТО-2 на «Аутбек» стоит почти тысячу евро! А знаете, какой первый вопрос задают в  России владельцу машины? – Где купил? – Нет. Сколько «лошадей» под капотом, затем, сколько стоит... – Наличие лошадиных сил важно. Но еще важнее знать крутящий момент. Ведь если двигатель развивает наибольшую мощность на 5000–6000 оборотов, то, значит, все его силы при обычной езде не используются. Важнее способность развивать наибольший крутящий момент в рабочих режимах. В усло320 За рулем 10/2008виях роста цен рациональное использование топлива приобретает особую актуальность. – Эксперты ЗР затруднились с выводом, какие качества нового «Форестера» более весомы. А вы что скажете? – Прежде всего ездовые. – Как покупатель, я бы хотел услышать, что такое «Субару» сегодня: автомобиль для спорта, для бездорожья, для фермера – или это премиум-класс? – Наши автомобили всегда тяготели к спорту. – Согласен, на кольцевой трассе «Субару» управляется великолепно. – Но к спортивности наших машин мы постоянно добавляем большую долю комфорта. Например, подвеска должна быть и спортивной, и комфортной одновременно. – Одна из претензий к  «Форестеру» – недостаточно жесткая подвеска. Амортизаторы подобраны не для России, а для Европы... – Жесткая подвеска не означает спортивная: нужна еще энергоемкость, чтобы не только обеспечивать спортивную езду, но и поглощать удар. Подвеска на «Форестере» энергоемкая. Но если ваши эксперты сделали такие выводы, мы готовы к  ним прислушаться, чтобы ма-шина лучше соответствовала российским условиям. – «Мицубиси» на Московском автосалоне показала мировую премьеру «Паджеро-Спорт». Автомобиль фактически был сделан по заказу российских импортеров. Станет  ли это для вас примером? – Мы уже об этом думаем. Не секрет, что Россия стала для «Субару» четвертым по объемам продаж рынком в мире. Поэтому мы очень ценим голоса  российских клиентов: их мнение обязательно будет учтено. Но не изменилось ли отношение людей к  машинам из-за роста цен на топливо? – Когда изменится, я дам знать. У «Субару» был совместный с «Тойотой» прототип – двухместное купе…  – Этот проект мы реализуем к концу 2011 года. – Третий вопрос, который у нас задают владельцу, – какой разгон у автомобиля до сотни? – На эту тему говорить пока рано. Могу лишь сказать, что автомобиль не будет, как любят говорить, «выстреливать» с места, но будет очень приятен для вождения. – В целом насколько продуктивно сотрудничество с «Тойотой»? ЭКОНОМИКА | ИНТЕРВЬЮ ГЛАВНОГО РЕДАКТОРА– У нас есть совместный завод в  США, где «Тойота» выкупила долю «Исудзу». На части мощностей завода «Тойота» теперь производит «Кэмри».   – В Японии вы выпускаете большое количество очень компактных машин. Не было идеи попробовать торговать ими в России?  – Нет, не собираемся – по той простой причине, что эти машины маленькие, но дорогие. Вы говорите, что «Импреза» дороговата. Будут ли россияне платить большие деньги за маленький автомобиль? К тому же японцы выбирают автомобили с двигателем 660 см3, а это и для России, и для Европы маловато. – На российском рынке в прошлом году было представлено 85  моделей вседорожников. Как ваш автомобиль выделяется на фоне этого автомобильного моря?  – Особенность наших полноприводников в том, что это не SUV – спортивные утилитарные автомобили, а в большей степени кроссоверы. В них упор делается на повышенную проходимость. Мы соединяем лучшие качества пассажирского автомобиля и вседорожника. И это нам удается.   – Что касается оппозитных двигателей, вы в  них еще не разочаровались? Может, вы хотите уйти от этой схемы?  – Напротив, у нас есть программа дальнейшего развития конструкции оппозитных моторов. Уже заказывам оборудование. А в связи с чем возник такой вопрос?  – Я болею за ваши автомобили во время спортивных состязаний, хочу, чтобы они побеждали. Но в последнее время на чемпионате мира по ралли чаще побеждал «Ситроен»…  – Мы остаемся верными оппозитным моторам, и они исчезнут, наверное, только когда «Субару» не станет. У  нашей раллийной машины новый кузов, и я обещаю победу еще до конца года.Рейнхард Юнг:«Суперб» можно сравнивать с «Ауди»Рейнхард Юнг (Reinhard Jung) родился в 1951 году в Германии, по образованию  инженер-механик. На «Фольксвагене» с 1974 года, руководил проектами в Югославии, был президентом отделения «Фольксваген» в Мексике. С октября 2007 года – председатель правления «Шкоды».– Какого уровня локализации производства предстоит достичь на вашем заводе в Калуге? –  Процесс  освоения рынка обычно развивается так: сначала наращивают продажи. Когда сбыт хорошо организован, можно создавать производство. Следующий этап – строительство завода по производству запасных частей для уже произведенных автомобилей. Мы испытываем определенную нехватку поставщиков, которые не заинтересованы работать на одного производителя. Сейчас ориентируемся на общие компоненты с ПСА и «Мицубиси». – На нашем тесте «Шкода-Октавия» блестяще прошла 60  часов на максимальной скорости. Однако доверие этому автомобилю выразили лишь 47% из322 За рулем 10/20084000 опрошенных нами в ходе теста читателей, хотя это и лучший результат среди участников. Почему так мало? - История марки в России достаточно продолжительна. С 1950 по 1980 год на любую «Шкоду» смотрели как на автомобиль, чье качество явно недотягивало до мировых стандартов. Но ситуация меняется. Я регулярно бываю в центре Москвы и вижу, что пока здесь еще мало новых «шкод». Надеюсь, с помощью «Суперба» мы сможем доказать, что современная «Шкода» – это автомобиль высочайшего качества с соответствующим классу уровнем комфорта. Его вполне можно сравнивать с «Ауди», «Мерседесом» и другими подобными марками. – «Шкода» и «Фольксваген» практически равны по качеству. Что делать последне-му, если более дешевая «Шкода» будет пользоваться все большим спросом? – Полагаю, на российском рынке, учитывая его большие объемы, хватит места для всех марок, входящих в «Фольксваген групп». – Сколько автомобилей вы хотите продать в следующем году и сколько из них будет произведено в Калуге? – Автомобили из Калуги будут составлять около 2% автомобильного рынка России, но мы будем увеличивать их долю. При этом если в  следующем году рынок иномарок вырастет до 3 млн. шт., то мы пропорционально вырастем. Самое важное – увеличить производство основных моделей: «Фабии», «ОктавииТур» и новой «Октавии». Будем также заниматься наращиванием продаж моделей «Румстер» и «Суперб». ЭКОНОМИКА | ИНТЕРВЬЮ ГЛАВНОГО РЕДАКТОРАЙохем Хайцманн:150 тысяч – это не  пределЙохем Хайцманн (Jochem Heizmann) родился в 1952 г. в Германии, окончил университет Карлсруэ по специальности «Промышленная инженерия», там же защитил кандидатскую диссертацию. В 1982 г. пришел на «Ауди», с 1993-го руководит производственным планированием марки «Фольксваген», с февраля 2007-го – член совета директоров концерна «Фольксваген».– Вы совсем недавно открыли  завод в  Калуге, в  этом году на Московской выставке у группы отличные стенды, был потрясающий прием на Красной площади… Чем вызван такой взрыв активности? – Для нас работа в России – это абсолютно новый опыт! Я часто прилетаю сюда и обращаю внимание, что на дорогах все больше качественных современных машин. Нам важно представлять структуру российского рынка, чтобы лучше понять, какие модели предлагать здесь. С этой же целью в начале года мы реализовали проект «Менеджмент драйв»: предложили руководителям компании совершить за рулем ряд поездок по Москве и пригородам. – Подобный опыт не привел высшийменеджмент к  намерению увеличить мощности завода в Калуге? – За год наши планы заметно выросли. С момента пуска завода уже изготовлено 35  тыс. автомобилей, открыта новая линия, позволяющая собирать более 60  тыс. автомобилей ежегодно. Cобираемся ввести лакокрасочную линию и сварочное кузовное производство, а со временем и штамповку. Изначально рассчитывали завод на 115 тыс. шт. в год, теперь намечаем производить 150 тысяч. Вполне возможно, что и это не предел. – Можем мы ожидать 150  тысяч автомобилей уже в следующем году? – Это очень смелые ожидания. Еще ни одному производителю не удавалось столь быстро достичь проектной мощности. Ведь нельзя забывать ио  каче-стве автомобилей. Наш завод выйдет на полную мощность в 2010-м. – Какие новые модели будут производиться в Калуге?   – Прежде всего, «ФольксвагенПассат», «Шкода-Октавия» и «Фольксваген-Тигуан». Но самое главное – мы занимаемся разработкой специальной модели для России на платформе «Фольксвагена-Поло». Речь идет о седане с увеличенной базой и габаритами. Надеемся, что модель будет точно соответствовать предпочтениям российских покупателей и всем критериям качества «Фольксвагена». Производство начнется в 2010 году. – Вы уверены, что завод будет работать на самом высоком уровне качества?ДИНАМИКА ПРОДАЖ НОВЫХ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ В РОССИИ324 За рулем 10/2008 ЭКОНОМИКА | ИНТЕРВЬЮ ГЛАВНОГО РЕДАКТОРА– Абсолютно! В этом вы можете убедиться, посетив предприятие. Жесткие требования предъявляются не только к производству, но ик нашим поставщикам. Таким образом, мы получаем качественный и долговечный автомобиль, обладающий высокой послепродажной ценностью. – Автомобиль «Шкода-Октавия» прошел наш тест «60 часов «За рулем» с максимальной скоростью. Часть дистанции я проехал за рулем сам. Это – настоящий «Фольксваген»! Как вам удалось сделать из этой марки эталон качества? – В концерне «Фольксваген» существуют стандарты, формировавшиеся годами. Каждый прототип любой марки проходит жесточайшие испытания в различных условиях, результаты которых анализируются затем инженерами и специалистами из различных компаний концерна. В основу оценок ложатся критерии позиционирования автомобиля. Однако к  какому бы классу онни принадлежал, критерий надежности остается незыблемым для всех автомобилей и марок концерна. Причем в  испытаниях регулярно принимают участие не только специалисты, но и высшие руководители. – Почему на «фольксвагенах» коробка передач с двумя сцеплениями называется DSG, а на Ауди – S-Tronic? – Мы не стремимся к  единому названию аналогичных трансмиссий. Это связано с историей каждой конкретной марки и типами приводов и трансмиссий моделей. – Будут автомобили концерна становиться дешевле или только дорожать? – Мы четко понимаем потребности наших клиентов, представляем, за что они готовы платить. Поэтому, например, не предлагаем спортивные версии там, где существуют жесткие скоростные ограничения. Мы адаптируем наше предложение, исходя из климатических и социально-экономических условий рынка, и предлагаем  все только самое нужное в определенной среде. На данный момент разрабатываем модульные концепции для марок «Ауди» и «Фольксваген», на которых будут базироваться многие новые модели. Какие-то, возможно, будут дешевле, какие-то вырастут в цене. – Если не секрет, сколько вы уже вложили в Калугу? – На данный момент около 280 млн. евро. Всего же проект рассчитан на 500 млн. евро. – Организовать производство в России обходится дороже, чем в  других странах? – В чем-то да. Например, очень дорогой цемент сделал стоимость строительства выше, чем в  Западной Европе. Также достаточно высоки затраты на транспортировку и перевозки. В общем, Россия – не та страна, где можно сэкономить.Майк О’Дрисколл:«Ягуар» – не для транспортных услугМайк О’Дрисколл (Mike O’Driscoll) родился в 1956 году в Англии. Экономист, окончил  Варвикский университет. На «Ягуаре» с 1975 г. С 1999-го президент отделения «Ягуар» – Северная Америка», с 2001-го– президент «Астон-Мартин», «Ягуар» и «Ленд-Ровер» (США). В январе 2007-го назначен управляющим директором «Ягуар карз».– Каков характер у нового «Ягуара»? – Российский рынок предметов роскоши еще молодой и пока только растет,  потребители еще не со всеми продуктами познакомились. У каждой марки свои характеристики, свой характер. Именно характер продукта оказывает решающее влияние на выбор, а не сам326 За рулем 10/2008продукт. Марка «Ягуар» сильно отличается от других, в том числе от люксовых марок, – мы хотели бы оставаться таковыми  и впредь. Наши машины не для транспортных услуг. – Сейчас для вас наступил, мне кажется, весьма коварный момент. Приобре-тение «Ягура» индийской «Тата» вызывает у некоторой части аудитории досаду, у других снисхождение. А как это повлияло на работу компании? – Прежде всего,  мы удовлетворены тем, что «Ягуар» и «Ленд-Ровер» оказались в руках индийской компании. Группа «Тата» заключила сделку, потому что ЭКОНОМИКА | ИНТЕРВЬЮ ГЛАВНОГО РЕДАКТОРАДОЛИ РЫНКА РОССИИ В 2007 ГОДУ (по маркам)СООТНОШЕНИЕ ЦЕНОВЫХ СЕГМЕНТОВ НА РЫНКЕ РФ В 2000 г. (по данным АА «Автостат»)верит в нас и глубоко убеждена в успехе. Индийцы понимают, что мы должны вести свой бизнес независимо, и не собираются нам мешать. Наоборот, они содействуют нашему развитию. Убежден, у «Ягуара» хорошие перспективы – независимо от того, кто владеет компанией. Нынешние владельцы не вынашивают планов слить нас с одним из своих подразделений. Они хотят, чтобы мы делали упор на наше английское происхождение и богатую историю. Уже через год, когда на рынке появятся новые модели «Ягуара», ни у кого не возникнет вопроса о  владельцах компании, всем будет интересен только сам автомобиль. – Получается так: финансирование индийское, производство – английское. Так? – Если быть более корректным, «Тата» хотела бы видеть нас всегда самоокупаемым подразделением. И в  прошлом, и в  этом году «Ягуар» и «Ленд-Ровер» остаются прибыльными. Мы инвестируем собственные средства в  разработку новых моделей и рассчитываем на хорошую окупаемость вложенных средств. «Тате» не придется жалеть о приобретении,  мы оправдаем ее доверие. – «Форд» был в  числе крупнейших поставщиков компонентов для «Ягуара», пока тот входил в  его империю. А как будет сейчас? – У нас целый ряд смежников, и «Форд» в их числе – как поставщик некоторых двигателей. Замечу, что, как правило, двигатели мы разрабатываем сами. XF  полностью разработан дизайнерами328 За рулем 10/2008и инженерами «Ягуара». Мы совершенно не зависели ни от кого. – Если откровенно, вам, как менеджеру, не позавидуешь. Ведь тот же «Форд», который был как отец родной, стал конкурентом... – «Ягуар» является выдающейся маркой на протяжении почти семидесяти лет; полагаю, его ждет не менее блестящее будущее. Мы небольшая компания, но нам удается создавать такие машины, как XF, которым завидуют многие гиганты (в том числе и «Форд», и «Мерседес»)… Пожалуйста, конкурируйте, догоняйте! У машины великолепная подвеска, строгое рулевое управление; по сути, это спортивный автомобиль, хотя и выглядит как седан. Он мгновенно реагирует на каждое требование водителя. – Как вы определите кредо марки? – Мы строим быстрые, красивые автомобили  – машины с душой гонщика. Одновременно предлагаем такой объем роскоши, какого не предлагает никто. Вы должны получить наслаждение от езды за рулем. Мы, я убежден, работаем в бизнесе развлечений, а не транспортных услуг! – Что вам сегодня приносит основной доход? – Модели XF и XK. – Сейчас модно развивать модельный ряд вверх и вниз в разные классы… – Мы планируем расширить линейку машин, но все они останутся верными принципам «Ягуара».– В мире ив  России быстрее всего растет рынок кроссоверов. А«Ягуар» не собирается «прописаться» в  этом классе? – Нам сложно удовлетворить спрос на спортивные седаны, где уж тут думать о  кроссоверах! Хотя, если честно, иногда такие мысли возникают. Но  – спортседаны прежде всего! – У «ягуаров» в  России сложилась репутация не самых надежных автомобилей... – Увы, так было лет 20–30 назад. Но недавно известный эксперт в  области автомобилей «Джей Ди Пауэр» поставил «Ягуар» с точки зрения удовлетворения клиентов впереди «Мерседеса», БМВ и «Лексуса». «Ягуары» достаточно надежны, плюс к  этому мы развиваем дилерскую сеть, которая всегда к  услугам клиентов. – Что бы вы сказали уже избалованному роскошью владельцу «Лексуса», если бы он пришел поинтересоваться «Ягуаром»? – Конечно, он обладал чем-то большим, чем средство передвижения, однако ездил на дорогой, но бездушной игрушке. «Ягуар» – это дорогая игрушка с душой. Вы сливаетесь с ней в процессе вождения. – У вас есть еще одна марка  – «Дэймлер». У нее блестящая история. Я считаю, удивительная марка! Неужели вы закроете ее? – Мы сейчас всесторонне рассматриваем свои возможности.