ЭКОНОМИКАОБОЗРЕНИЕВ таможенном коридореСовсем недлинная история – меньше 20 лет – у таможенной службы Российской Федерации. Начиная с 1989 года, когда была проведена либерализация внешнеэкономической деятельности СССР, немало сделано для регулирования ввоза иномарок. Историю вопроса изучал Игорь Моржаретто.ПУСКАЕМ ВСЕХ! За 20 лет таможенная служба страны пережила неизбежные болезни роста, периоды ошибок, становления и развития; несколько раз меняла название и подчиненность. Сейчас таможня – один из важнейших механизмов государственного регулирования экономики (а также наполнения бюджета). А иномарки прочно заняли большую часть российского рынка. Но история взаимоотношений между автомобилистами и таможней складывалась непросто. Например, по мнению заместителя генерального директора компании «АСМ-холдинг» Александра Ковригина, примерно до середины 2002 года в решениях правительства отсутствовала последовательность; оно все не могло обозначить, как собирается развивать отечественный автопром. И вообще – надо это делать или нет. Поэтому решения носили пожарный характер и принимались под влиянием тех или иных ведомств или организаций. В первую очередь, это относится к тарифнотаможенному регулированию. Если кто еще помнит, в начале 1990-х таможенные пошлины на легковые автомобили составляли 0,1 экю (была такая европейская «виртуальная» денежнаяединица) за 1 см3 рабочего объема двигателя (для физических лиц) и 15 % таможенной стоимости товара (для юридических лиц). Например, в 1994 году 1  экю был равен 1,2 долл. США. Получается, что за ввоз, скажем, «Опеля-Рекорд» (вне зависимости от возраста) с  двигателем 2  л российской таможне причиталось… 240 долларов! Импорт грузовиков и автобусов пошлинами вообще не облагался. Примерно до 1994 года это устраивало всех, в том числе отечественных производителей. Ведь страна испытывала жуткий дефицит любых автомобилей, и казалось, на рынке всем хватит места. К тому же у наших предприятий не было никакого опыта лоббирования. Но отечественных автомобилей на всех желающих категорически не хватало, таможенные пошлины (как и платежеспособность населения) были невысоки — и в Россию хлынула волна подержанных иномарок из Европы и Японии. Перегонщики – как частники, так и компании – зарабатывали огромные деньги. На многие годы это стало одной из самых «хлебных» и одновременно криминализированных сфер деятельности… Российская промышленность к тому времени оказалась в тяжелейшем кризисе (см., например, ЗР, 2008, № 9) ифизически не могла противостоять наплыву иномарок. Под давлением руководителей автозаводов правительство, хоть ис запозданием, в середине 1990-х годов приняло меры по защите отечественного производителя. Таможенные пошлины с 1994 года для физических лиц выросли до 5 экю за 1 см3 объема двигателя, а для юридических лиц – 46% от оценочной стоимости машины.ЧУЖИХ НЕ ПУСКАТЬ! Все эти шаги привели к некоторому сокращению импорта подержанных легковых автомобилей – примерно на год. Но не зря еще мудрый Карамзин заметил, что в России строгость законов всегда компенсируется необязательностью их исполнения! Постановление позволяло изменять (в сторону уменьшения в том числе) размер совокупного таможенного платежа – в зависимости от таможенной стоимости машины. Причем довольно сильно – процентов на 30. Контроля над таможенными постами практически никакого не было, вот они и исхитрялись. Помню, мой товарищ хвастался, как оформлял довольно свежую иномарку из Германии. В акте осмотра, оформленном на «знакомом» посту, фигурировали, к примеру, такие ужасающие следы332 За рулем 10/2008 Источник: АА «Автостат»Импорт автомобилей в Россию в 2000–2008 гг., тыс. штук.Импорт подержанных автомобилей в Россию по маркам в 2007 году.разрушения, как «рваные дыры обшивки». Естественно, стоимость такого экземпляра была невелика. А «рваные дыры» на самом деле остались на внутренней обивке дверей – после того как оттуда временно (и аккуратно!) сняли динамики… В итоге ввоз автомобилей из-за рубежа постоянно рос, а поступления в казну практически не увеличивались. Видя это, правительство в 1996 году очередным постановлением изменило размер таможенных пошлин на новые и подержан-ные легковые, грузовые автомобили и автобусы зарубежного производства. Сделать это было несложно – первым вицепремьером правительства семь месяцев проработал бывший глава АВТОВАЗа В.Каданников. Он знал проблемы отрасли как никто другой. Теперь на легковые автомобили пошлина составила не менее 30 % таможенной стоимости транспортного средства. Рассчитывалась она в зависимости от объема двигателя и составляла уже 0,55–2,5 экю за 1 см3 (чем больше мотор, тем выше ставка). К ней доба-вили еще 5-процентный акцизный сбор и НДС. В результате совокупный таможенный платеж достиг 64% стоимости автомобиля! Одновременно был запрещен так называемый реэкспорт. Российские автомобили большими партиями уходили за рубеж (чаще всего в страны Балтии) без уплаты налогов и тут же возвращались обратно – беспошлинно. Теперь этот канал перекрыли. Но несмотря на резкое увеличение пошлин, ввоз иномарок в страну не сократился. Причин тому две. ПоНа правах рекламыЗа рулем 10/2008 333 ЭКОНОМИКА | ОБОЗРЕНИЕпрежнему можно было занизить оценочную стоимость машины – это первая. И вторая – появился длинный перечень лиц, которым разрешалось ввозить автомобили в  льготном порядке, в  виде исключения, по ставке 0,3 экю за 1  см3. В списке фигурировали дипломаты, летчики, моряки, Герои Советского Союза, «чернобыльцы», беженцы… На несколько лет они стали основными «импортерами» новых и подержанных иномарок. Только в 1999-м правительство вдруг опомнилось и отменило все льготы физическим лицам при ввозе новых автомобилей. Но про подержанные почему-то «забыли», поэтому за год импорт секондхэнда вырос вдвое! Правда, и эту лазейку в 2000 году перекрыли, тем не менее ввоз подержанных иномарок для «физиков» был куда дешевле, чем для «юриков» – в 2–2,5 раза. Через них шел основной поток. А в Белом доме, казалось, взяли тайм-аут на целых два года. В средствах массовой информации велась жаркая дискуссия о необходимости повысить (или отменить вовсе) таможенные пошлины. Некоторые требовали, по примеру Китая, запретить ввоз иномарок. Другие настаивали на полной либерализации. Рынок между тем жил по своим законам: в 2002-м в страну завезли около 500 тыс. подержанных легковых машин – почти столько же, сколько произвели все российские заводы. И вот в  августе 2002 года тогдашний премьер М.  Касьянов подписал два постановления (№ 642 и 643), где были объявлены новые, по сути, запретительные таможенные пошлины на подержанные иномарки. Они разделили легковые автомобили на три возрастные группы: новые (до 3 лет), от 3 до 7 лет и старые – свыше 7 лет. Причем пошлины на старые машины выросли очень резко – настолько, что ввоз их в страну сделался экономически неоправ-данным. Ведь сумма растаможки зачастую превышала цену автомобиля. Кроме того, правительство прямо запретило ввоз старых грузовиков и автобусов. В 2003 году вышли еще два постановления правительства, которые окончательно отменили все льготные ставки таможенных пошлин на автомобили для физических лиц. В результате импорт подержанных иномарок стал постепенно сокращаться. Это позволило в какой-то мере расчистить рынок для отечественных производителей и иномарок российской сборки. Собственно, так было и записано в принятой в том же году Концепции развития автомобильной промышленности России. В нынешнем году ожидают еще одно постановление насчет подержанных иномарок. Судя по заявлению главы правительства, запретительные пошлины введут для автомобилей старше 5 лет (сейчас – 7 лет). Свою лепту внес и высокий курс европейской валюты: из-за него ввоз подержанных машин из Европы стал нерентабельным. Основной поток приходится на «бэушные» «праворульные» машины из Японии: из 370 тыс. подержанных автомобилей, ввезенных в Россию в прошлом году, их доля составляет более 80%! Самая массовая марка ненового импортного автомобиля – «Тойота», причем с правым рулем (в прошлом году ввезли 104,5 тыс. штук), затем следуют «Ниссан», «Хонда», «Мазда», «Мицубиси»… Ни одной из неяпонских марок не удалось в прошлом году преодолеть отметку в 20 тысяч ввезенных подержанных авто. Более 10 тысяч импортированных «леворульных» машин – только у корейской «Хёндай» (12,5 тыс.). А среди европейских марок лучшие результаты у «Форда» (9,2 тыс.). Но судя по всему, правительство продолжит борьбу с засильем «правого руля» – теперь уже посредством технических регламентов, которые ограничат возмож-ность регистрации «праворуких». Это, естественно, приведет к общему сокращению импорта подержанных. Так в России побеждают «секонд-хэнд».А ДАЛЬШЕ ЧТО? Что касается пошлин на новые иностранные автомобили, то они не изменились с 2000 года. В Концепции про них вообще ничего не сказано, но это и понятно: шесть лет назад, когда ее писали, головной болью для отрасли был массовый ввоз подержанных иномарок. В результате принятых мер их поток сократился – теперь уже импорт новых автомобилей растет ежегодно на десятки процентов. С  точки зрения потребителя это очень неплохо, а вот отечественные заводы рапортуют о том, что их доля рынка неуклонно сокращается. Свою позицию по этому вопросу правительство пока не высказывает. Все призывы увеличить пошлины «в целях защиты отечественных производителей» в Белом доме, похоже, не услышали. Возможно, там считают, что бурный рост импорта благотворен для развивающейся экономики? Единственное, что официально пообещали – уменьшить таможенные пошлины на новые иномарки с 25% до 15%. Но произойдет это только на седьмой год после вступления России в  ВТО. Которое, судя по последним событиям, может отодвинуться надолго. Напрашиваются три вывода. Вопервых, правительство своими действиями обозначило четкую цель – создание предприятий для промышленной сборки иномарок. Во-вторых, отечественные автозаводы уже не могут, как раньше, влиять на политику регулирования импорта. И в-третьих, за неполных 20 лет в России сложилась таможенно-тарифная система по отношению к импортным автомобилям. У нее немало недостатков, но она – работает на поставленные цели.334 За рулем 10/2008