КОМПОНЕНТЫЭКСПЕРТИЗА ЕВРОТОПЛИВОА92 еще не иссякВ этом году производство бензинов А92, А80 должно было прекратиться. Но премьер приказал: отложить решение и исправить! Об этом размышляют Михаил Колодочкин и Александр Шабанов.Выступив в ЗР, 2008, № 6, с резкой критикой технического регламента «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину…», журнал всколыхнул общественный интерес к этому непродуманному документу. Под градом критики со всех сторон трезвый подход возобладал. Председатель Правительства РФ Владимир Путин подписал постановление № 712, приостанавливающее действие регламента до конца 2008 года и предписывающее до 1 декабря внести предложения по его корректировке. Победа здравого смысла? Радоваться рано: подавляющее число выступлений чиновников и публикаций в СМИ свидетельствует о том, что суть возникшей проблемы мало кто осознал. Просто из-за шумихи вокруг документа сочли за благо его притормозить и чтонибудь подправить. Только вот как исправлять ошибки, не видя их? На болевые точки Регламента вновь указывает аналитическая экспертиза ЗР.ЭКОЛОГИЯ ОКТАНА Под флагом заботы об экологии авторы Регламента решили угробить самые рас162 За рулем 12/2008пространенные и востребованные бензины с октановым числом ниже 95: 92-й и 80-й. Для справки: в последние годы бензина этих «непопулярных» марок было выработано примерно в семь раз больше, чем «важных и нужных» 95-го и 98-го! Однако перед словом «экология» меркнет все... Вот ее и оценим. Для этого возьмем на заведомо крутой АЗС три сорта бензина – 92-й, 95-й, 98-й – и сравним их… друг с другом. Кстати, судя по паспорту качества, все топливо с одного НПЗ. В лаборатории определили физикохимические параметры образцов, и начались чудеса. В Регламенте сказано, что на экологическую опасность топлива влияет в первую очередь наличие в нем бензола, серы, ароматических углеводородов и оксигенатов. Но оказалось, что по содержанию бензола и серы все бензины примерно одинаковые, а вот ароматики в 92-м на 8%... меньше, чем в 95м и 98-м. Если в 92-м ее насчитали всего 31% (а это Евро IV, между прочим!), то в 95-м и 98-м – свыше 39% (Евро III, не более)! Но ведь ароматика – потенциальный канцероген. Так какой же бензин опаснее?Свое толкование результатов эксперимента дадим чуть позже, в Нашей справке, – а пока послушаем мнение двигателя. В топливный бак мы залили поочередно каждый из трех купленных образцов и прогнали через обычный цикл испытаний – тот самый, который ЗР практикует в моторной части экспертизы бензинов. Главное, на что обратили внимание, – экологические показатели и мощность. На старенькой карбюраторной «восьмерке» 92-й дал вполне умеренный уровень токсичности, обычно регистрируемый при испытаниях топлива. Переход на 95-й снизил содержание в выхлопе остаточных углеводородов СН в среднем на 8%, а на 98-й – еще на 2%. Разницу в содержании оксидов углерода и азота в выхлопе не обнаружили. А вот мощность на 95-м и 98-м по отношению к 92-му… немного понизилась! Парадокс? Нисколько. Ведь двигатель изначально отрегулировали на самый «слабый» бензин, 92-й, и возможностей форсирования, предоставляемых более высоким октановым числом, не использовали. А теплотворность 92го, судя по анализу его состава, выше, Даже заведомо «грамотный» бензин на древних карбюраторных моторах не решает всех проблем. Ради чистого выхлопа придется жертвовать мощностью. А вот умный впрысковый мотор вообще практически не различает бензины по токсичности! После нейтрализатора и эта минимальная разница уйдет.Замеры содержания окислов азота еще раз доказывают: у карбюраторного мотора высокие экологические показатели достигаются в ущерб мощности, и наоборот. Доупрощали требования!.. Три бензина из пяти по старым правилам нельзя было продавать, а сейчас можно.92-й бензин по чистоте выхлопа не уступает 95-му и 98-му.поскольку там нет низкокалорийных кислородсодержащих добавок, обеспечивающих повышенное октановое число 95-му и 98-му. Зато небольшой экологический эффект эти добавки как раз и дали. Понятно, что платить больше за высокооктановый бензин и при этом терять динамику никому не хочется. Мы пошли по очевидному пути: компенсировали потерю мощности, увеличив опережение зажигания. Мощность на высокооктановых бензинах восстановили, но показатели СН и особенно NОх сразу стали существенно... хуже, чем на 92-м! Скептик возразит: мол, Регламент, рассчитан на будущее, в котором нет места архаичным карбюраторам! Логично. Поэтому переходим на впрысковый шестнадцатиклапанник: пусть мозги мотора сами подстроятся под бензин. И, представьте, повтор программы испытаний на разных бензинах дал практически полное совпадение параметров токсичности. Если где-то и вылезала слабая тенденция улучшения «це-ашей», то она тут же компенсировалась соответствующим ухудшением «эн-о-иксов». Почему так? Да потому, что регулировки двигателя – и по углу опережения, и особенно по составу смеси – влияют на токсичность куда сильнее, чем октановое число бензина… Отметим, что расхождения параметров токсичности между разнооктановыми марками получились даже меньшими, чем те, что мы ловили при проведении недавних экспертиз бензинов. А ведь там сравнивались бензины одного класса, но разных производителей. Отсюда вопрос, как в известной рекламе: если по параметрам экологии между бензинами с разным ОЧ особой разницы нет, то зачем платить больше? Подчеркиваем: ЗНАЧИТЕЛЬНО БОЛЬШЕ, если учитывать те затраты, которые требуются для полной и капитальной реконструкции нефтянки ради массового повышения октановых чисел…ЗАЧЕМ НУЖЕН КОНТРОЛЕР? Еще один пункт, за который мы сильно ругали Регламент, – отсутствие в нем четких требований к 98-му бензину. Сказано: бензины должны иметь исследовательское октановое число не ниже 95 единиц, моторное – не ниже 85, и всё! Про 98-й, видимо, просто позабыли. Мало того, методы контроля значительно упрощены: число параметров, проверка которых предписана Регламентом, много меньше, чем в старых ГОСТах. Решили проверить, к чему это привело. Проехали по нескольким АЗС – от фирменных до откровенно подозрительных – и отобрали пять проб 98-гоЗа рулем 12/2008 163 КОМПОНЕНТЫ | ЭКСПЕРТИЗА ЕВРОТОПЛИВОВот как дымит КамАЗ на евротопливе и на обычном! Не «понимает» он высокого цетанового числа, не для него это. Да и остаточных углеводородов на евросоляре больше!Технический регламент в нынешнем виде не обеспечивает движение к европейским нормам, а тормозит его!бензина на предмет определения реального октанового числа. Три пробы из пяти оказались некондиционными по старым правилам, но вполне пригодными для реализации согласно новому Регламенту! Только как это объяснить мотору? Он-то читать не умеет!ЕВРОТОПЛИВО ДЛЯ РАШАМОБИЛЕЙ? Стремление к евронормам, конечно же, похвально! Только вот следует помнить, КАК СОЧИНЯЮТ БЕНЗИНПочему в 92-м бензине ароматических углеводородов оказалось почти на четверть меньше, чем у его более высокооктановых собратьев? Дело в том, что ароматика, наиболее стабильная группа углеводородных соединений, обеспечивает топливу высокое октановое число. Поэтому уменьшение ее содержания, предписанное Регламентом, создает проблемы на пути синтеза высокооктановых марок топлива. Современные технологии теоретически позволяют получить базовое топливо с ОЧИ не выше 94 единиц. А реально, с учетом особенностей нашего сырья, – 92. Так называемый метод алкилирования позволяет довести ОЧИ до 96 единиц, но такого топлива в стране очень мало. Значит, недобор октана будут компенсировать добавками из числа разрешенных. Таких сегодня всего две: высокооктановая кислородсодержащая присадка МТБЭ (метилтретбутиловый эфир) и октаноповышающая ММА (N-монометиланилин). Их использование тоже регламентируется: ММА – та же ароматика, суммарное содержание которой жестко нормировано, а предельное содержание МТБЭ ограничено 15%, поскольку перебор этой низкокалорийной добавки существенно снижает мощность двигателя. Кроме того, эфиры в большой концентрации становятся коррозионноактивными – такое топливо начинает разъедать резину и пластмассы. В нашем случае, судя по результатам лабораторного анализа, 95-й и 98-й были получены добавлением 3,5 и 10% МТБЭ соответственно и окончательно подогнаны к нужному значению октанового числа введением некоторого количества ММА. Отсюда и практически полное отсутствие эффекта, который удовлетворил бы экологов!что, к примеру, грузовиков с дизельными двигателями класса Евро II и ниже в России примерно полтора миллиона, тогда как класса Евро Ши выше – всего около 200 тысяч. Парк легковушек с бензиновыми моторами имеет похожие пропорции. Аналитики подсчитали, что количество современных моторов и тех, что выжили с былых времен, сравняется только к 2015 году. К 2010му, прогнозируют те же аналитики, реальная потребность в топливе, обеспе-чивающем соответствие нормам Евро IV, составит всего 14%. При том что именно с этого года все топливо должно подтянуться к уровню упомянутых норм. С бензином ситуация в общем-то проще: даже старым моторам, рассчитанным на использование 92-го, современные марки топлива пойдут на пользу. Малое содержание ароматики и моющие присадки уменьшат темп загрязнения, а запрещение металлосодержащих присадок избавит датчики, катализаторы и свечи от риска преждевременной кончины. С теми двигателями, которые должны работать на 80-м, сложнее, однако их осталось не так уж много. Но как быть с дизелями? Ведь Регламент предписывает повышение цетанового числа в солярке классов Евро III и Евро IV до уровня не менее 51 единицы. И не менее 55 единиц, если речь идет о Евро V. Вот это уже серьезно! Цетановое число для дизеля – параметр куда более важный, чем октановое для бензинового. Если бензиновый мотор из-за некачественного топлива недоберет мощности или будет страдать повышенным аппетитом, то дизель может просто не завестись! Старые отечественные дизели, коих в парке России подавляющее большинство, рассчитаны изначально на цетановое число 45. Как они будут работать на евросоляре? Проверим. На той же АЗС купили горючее, заявленное как ДТ класса Евро IV, а потом на простенькой загородной заправке взяли то, что по паспорту качества соответствует ГОСТ 305-82. Провели измерения: у евросоляры цетановое число зашкалило за 54 единицы, у обычной получилось около 47 единиц. Затем прогнали оба топлива на стендовом КамАЗе для определения токсичности и дымности отработавших газов. Внимание: евросоляра дала существенное, в десятки процентов, УХУДШЕНИЕ параметров выхлопа, причем как по дыму, так и по остаточным углеводородам! Почему? Да потому, что обычным дизелям с механической системой впрыска высокое цетановое число противопоказано. Топливо с высоким цетановым числом лучше воспламеняется, но медленнее сгорает, а это для экологии беда! Каково же предназначение «евроклассных» марок дизельного топлива? Их потребители – современные высокооборотные дизели с непосредственным впрыском, наддувом и системой «коммон рейл». Стало быть, нам светит веселая перспектива: в ближайшем будущем на АЗС164 За рулем 12/2008 НАША СПРАВКАПостановление от 25 сентября 2008 г. № 712 «О временном приостановлении действия технического регламента «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту» Правительство Российской Федерации постановляет: 1. Приостановить до 31 декабря 2008 г. действие технического регламента «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту», утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 27 февраля 2008 г. № 118 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2008, № 9, ст. 854). 2. Министерству энергетики Российской Федерации по согласованию с Министерством промышленности и торговли Российской Федерации, Министерством экономического развития Российской Федерации, Министерством транспорта Российской Федерации и Министерством финансов Российской Федерации внести до 1 декабря 2008 г. в установленном порядке проект постановления Правительства Российской Федерации о внесении изменений в технический регламент «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту». Председатель Правительства Российской Федерации В. ПутинУ старого дизельного двигателя, работающего на ДТ класса Евро IV, экологические показатели даже УХУДШАЮТСЯ!Во-вторых, пересмотреть требования к маркам бензина и четко указать методы контроля их соблюдения! Того, что прописано в Регламенте, недостаточно. В-третьих, согласовать сроки обязательного перехода на евротопливо, в первую очередь дизельные, с реальной потребностью. Судя по составу автопарка, вплоть до 2015 года такая потребность вряд ли превысит 50%. Что касается предложенных требований, относящихся к составу топлив и запрету большинства присадок, – за это голосуем двумя руками. Но и здесь поспешность может быть опасна для нашей экономики, поскольку НПЗ для переоборудования придется останавливать, причем надолго. Дефицита топлива в этом случае не избежать. Согласны ли мы на время реконструкции пересесть на велосипеды?появится два вида топливораздаточных колонок – одни, «белые», для «белых» людей, которые будут заливать в баки своих современных дорогих иномарок евросоляру, а другие, «черные», для всех остальных…РУССКИЙ ВОПРОС Что же все-таки делать? Премьер велел: ОТЛОЖИТЬ И ИСПРАВИТЬ! Что исправить и надолго ли отложить – надо хорошенько подумать! На наш взгляд, поступить следовало бы так. Во-первых, не пороть горячку с отказом от 92-го (и, возможно, 80-го) бензинов, абсолютно не оправданным ни с технической, ни с экономической, ни, как выясняется, с экологической точек зрения. Со временем потребность в этихмарках топлива ликвидируется сама собой. Ведь все, что сейчас выпускается, а тем более проектируется на перспективу, предполагает использование бензина не ниже 95-го.РЕЗУЛЬТАТЫ ФИЗИКО-ХИМИЧЕСКОГО АНАЛИЗА БЕНЗИНОВ Средство измеренияМетод определенияОбразец бензинаКонцентрация серы, мг/кг Объемная доля бензола, % Объемная доля ароматических углеводородов, % Объемная доля оксигенатов, % Концентрация смол, промытых растворителем, мг/100 см3 бензинаASTM D 2622 ГОСТ 29040 ГОСТ 29040 ASTM D 4815-03 ASTM 1567-977 0,81 31,3 0,57 2,07 0,76 38,3 3,69 2,06 0,73 39,2 10,86 2,0На правах рекламыЗа рулем 12/2008 165
