ТЕХНИКАНОВИНКИ, ИССЛЕДОВАНИЯ, ИЗОБРЕТЕНИЯДвум смертям не быватьО новом типе преднатяжителей многократного действия для ремней рассказали специалисты фирмы Autoliv на международной конференции по безопасности автомобилей. В них нет пиропатрона – используется сжатый воздух. Поскольку устанавливать компрессор и прокладывать пневмомагистраль только ради пары преднатяжителей, мягко говоря, нерационально, фирма предложила использовать пневматику еще и для защиты пешеходов, заставив ее приподнимать капот в случае соударения, а также в устройстве для подачи ремня безопасности, которое настойчиво «уговаривает» седоков пристегнуться. Отказ от электропривода в преднатяжителе вызван тем, что пневматика развивает вдвое большее усилие – и притом всего за 0,36 с. Внимательный читатель, конечно же, помнит, что счет при столкновении идет не на сотни, а на единицы и десятки миллисекунд. Но дело в том, что новая система призвана защитить не от первого, а от… второго столкновения. Всезнающая статистика подсказала разработчикам, что ДТП часто происходят по сле-Схема и временные диаграммы срабатывания нового преднатяжителя.дующему сценарию: первый – несильный и относительно безвредный – удар отбрасывает автомобиль на встречную полосу, а там уже «ждет» грузовик, автобус или несущаяся на большой скорости легковушка. Новый преднатяжитель как раз и призван плотно притянуть водителя или пассажира к спинке сиденья на случай второго, более сильного удара. И тут уже треть секунды не кажется слишком большим интервалом.Беру свечу…и удивляюсь: куда делся боковой электрод? Но специалисты утверждают: уже через пару лет впору будет удивляться как раз тому, что он есть! В отличие от множества других изобретений, авторы которых пытаются (безуспешно, впрочем) улучшить характеристики свечей зажигания, распиливая или просверливая многострадальный электрод, это совершило настоящую революцию во всей системе зажигания. Исчезнет такой ее неотъемлемый элемент, как «бобина», она же катушка зажигания. Не увидим, конечно же, и распределителя с высоковольтными проводами. Вместо них СВЧ-энергию для воспламенения топливной смеси будет генерировать магнетрон, пример160 За рулем 09/2009Высокочастотная искра, уходящая в никуда, пока непривычна.но так, как в микроволновой печи. А высокочастотному разряду второй электрод уже не нужен – он может просто «уходить в пространство» камеры сгорания. Лабораторные испытания новой технологии, предложенной американской компанией Etatech и воплощенной в экспериментальных свечах фирмой BERU, уже дали обнадеживающие результаты: энергетическая эффективность повысилась на 40%, а выбросы окислов азота снизились на 80%. Разработчики объясняют впечатляющий эффект тем, что смесь теперь поджигается сразу во всей камере сгорания, заполненной электрическим полем высокой напряженности. Это, кстати, снимает проблему работы на обедненных смесях, характерную для двигателей с непосредственным впрыском. МАТЕРИА ЛЫ РУБРИКИ ПОДГОТОВИЛ Алексей Воробьев-ОбуховПластик вместо металлаВсе давно привыкли к одноразовым масляным фильтрам в тонком жестяном корпусе (такой, кстати, легче отвернуть, пробив отверткой). Но технология развивается по спирали – на последних моделях авто стали появляться забытые, казалось бы, фильтры со сменным элементом в литом алюминиевом корпусе. И вот – очередной шаг: на новых рядных «шестерках» БМВ металл впервые уступил место пластику. Заметим, условия работы фильтра достаточно тяжелые: давление сочетается с высокой температурой как изнутри, так и снаружи. Разработчиков фирмы Mann + Hummel это, однако, не испугало. Куда более важным они посчитали снижение массы и себестоимости изделия. Итак, новый модуль оснащен фильтрующим элементом с запорной мембраной рециркуляции на нижней шайбе, центральной циркуляционной трубкой с перепускным клапаном фильтра, а также интегрированным в корпус водомасляным теплообменником, поток масла через который при экстремальных условиях эксплуатации можно перенаправить с помощью встроенного клапана. Такая интеграция клапана и теплообменника позволяет обойтись лишь одним уплотнением между ним и корпусом. Это рамное уплотнение – единНеобычно выглядит масляный фильтр последнего поколения.ственная деталь, где использован металл. А вот мембрана рециркуляции, открывающаяся уже при давлении, заметно меньшем, чем 0,1 бар, – из силикона, корпус же модуля выполнен из полиамида 6.6 с 35-процентным наполнением стекловолокном. Последующая экспертиза подтвердила требуемую прочность модуля и незначительность деформаций, что позволило сделать окончательный выбор в пользу пластика.На правах рекламыЗа рулем 09/2009 161 ТЕХНИКА | НОВИНКИ, ИССЛЕДОВАНИЯ, ИЗОБРЕТЕНИЯТермосифон вернулся?На заре автомобилестроения двигатели обходились без водяной помпы, используя так называемую термосифонную систему охлаждения. Суть ее проста: нагретая жидкость легче, а потому она сама поднимается, освобождая место для поступления более холодной. По такой схеме и сегодня зачастую работают системы отопления с АГВ. Недостаток у нее, пожалуй, лишь один: циркуляция слишком медленная, чтобы охладить современный мощный двигатель. Но… мощный ли? Разработчики фирмы ElringKlinger проанализировали реальный ездовой цикл автомобиля и обнаружили, что большую часть времени мотор не выдает и десятой доли скрытых в нем лошадиных сил! А потому он спокойно обойдется без водяного насоса, лишь зря отбирающего энергию. Другой эффект связан с экологией: как известно, для нормальной работы нейтрализатора необходимо как можно быстрее прогреть двигатель. ХотяСхема комбинированной системы охлаждения. Для обеспечения самотека трубопроводы «малого круга» проложены с наклоном, что отражено на рисунке.этому и способствует термостат, но работа помпы в данном случае лишь вредит делу. Поэтому была предложена комбинированная система охлаждения с электрическим насосом и дополнительным радиатором, установленным на 150 мм выше двигателя, чтобы обеспечить естественную циркуляцию жидкости. Электронный блок, отключая помпу, одновременно переключает электромагнитные клапаны, задавая термосифонную циркуляцию по «малому кругу». При стендовых испытаниях «Опеля-Астра» с двигателем 1,6 л в европейском городском цикле оказалось: насос включался лишь пять раз на общее время… 11 с (см. график). Остальные 1189 с двигатель охлаждался по старинке! В итоге же за счет исключения потерь на работу помпы получена экономия топлива в 5,26%! И вот ведь какой парадокс: вроде бы налицо упрощение системы охлаждения, но вместе с тем она резко усложняется с появлением второго радиатора, дополнительных клапанов, трубок и контроллера.Форсунка раз, форсунка дваМы уже привыкли, что на цилиндр могут приходиться четыре клапана, две свечи… А теперь инженеры компании «Ниссан» решили удвоить и количество форсунок. Притом на самых маленьких двигателях. Система, названная Dual Injector, подает топливо вполне традиционным образом – во впускной канал. Но двумя отдельными «струйками» (см. фото). Как оказалось, это не только улучшает смесеобразование, но и повышает КПД двигателя благодаря лучшему сгоранию бензина. Как утверждают разработчики, эффект почти такой же, как от непосредственного впрыска, но при значительно меньших (на 60%) затратах. Повышать давление в топливной системе и мучиться с воспламенением обедненной смеси в этом случае нет необходимости. Разумеется, довольны будут и экологи: лучшее сгорание означает меньший выброс углеводородов. Вот еще несколько цифр, полученных в хо162 За рулем 09/2009де испытаний. Размер частиц топлива стал меньше на 60%, а его расход снизился на 4%. В нейтрализаторе же новая система позволяет на 75% уменьшить содержание драгоценных металлов. Dual Injector станет в автомобилях «Ниссан» обычным делом с 2010 года.Распыление топлива в обычной и новой системах. Справа – сдвоенная форсунка с независимым управлением каждой «половинкой». Не раскаляется и не ржавеетВсе знают, как неприглядно выглядит выпускной коллектор уже спустя непродолжительное время эксплуатации автомобиля. Чем его ни крась, покрытие вскоре обгорает, и начинается процесс коррозии. Впрочем, она здесь скорее неприятна, чем опасна: стенки достаточно толстые. Но вот отвернуть прикипевшую гайку очень непросто. Фирма Zircotec разработала покрытие ThermoHold – оно выдерживает до 1400ºС и служит к тому же эффективным теплоизолятором. В итоге температура поверхности выпускногоДиаграмма температуры поверхности коллектора с разными покрытиями.Коллектор c покрытием ThermoHold на годы останется как новый.коллектора уменьшается на 25%. Наносится новое покрытие методом плазменного напыления, а стоит по западным меркам достаточно дешево. Например, обработка коллектора «Форда-Фокус» обойдется примерно в 250 долларов. Впрочем, все относительно. И поэтому используют ThermoHold в основном обладатели спортивных либо ретроавтомобилей. В первом случае к этому побуждают повышенные температуры, во втором – эстетические соображения.На правах рекламыЗа рулем 09/2009 163
