ГРУЗОВИКИINTERNATIONAL 9200iОстался с носомЧем привлекают капотные седельные тягачи и каков он, новый американский капотник «Интернешнл-9200i», разбирался Николай Мордовцев. Фото Георгия Садкова.Многие американские грузовики, курсирующие по дорогам России,  – подержанные, отработавшие на  заокеанских хайвэях по пять – семь лет. Новых ввозят совсем немного, потому что нет официальных представительств, как у  «европейцев». Единственная российская компания, сумевшая сертифицировать «американцев», организовать их продажу, обслуживание и снабжение запчастями, – питерский «Гудвил Холдинг», официальный дистрибьютор компании International Trucks and Engine Corporation, входящей в  корпорацию «Нэвистар Интернешнл». Более того, «Гудвил» даже организовал в  Пушкине сборку седельных тягачей «Интернешнл-9800i». И  пусть огромным «носатым американцам» заказана дорога в  тесную Европу (автопоезд с таким тягачом не укладывается в европейские нормы длины) – российским перевозчикам они пришлись по душе.СТОЯНКА РАЗРЕШЕНА У  американцев свой подход к  конструкции грузовика: трехосный седельный тягач 6×4, длиной под 8 м, с огромной капотной кабиной и массой… как у  коротышки-«европейца»  – чуть больше 7  т! Секрет  – в  широком применении высоколегированных сталей, стеклопластика и  алюминия. Описываемый здесь тягач не  исключение. Шины на  легкосплавных дисках, огромные круглые топлив-По уровню пассивной безопасности «носатый» грузовик значительно превосходит «курносого» собрата.ные баки тоже алюминиевые. Бесхитростные панели кабины – угадали, алюминиевые! – приклепаны к стальному каркасу. Заклепки не прячут, а выставляют напоказ, словно строчку на  джинсах. Да и зачем прятать? По ковровым дорожкам на таких машинах не  катаются. Потому-то и  двери кабины на  старомодных рояльных петлях. Они несколько топорщатся, зато двери не  провиснут никогда. «Оперение»  – интегральное, из  стеклопластика, и, хотя капот и крылья кажутся единым целым, их можно разобрать для ремонта. Крыша стеклопластиковая, а  вместо пузыря аэродинамического обтекателя на  ней обустроено жизненное пространство. Даже самая средненькая по  американским меркам кабина все равно получается просторнее, чем у  любого «европейца». Она длиннее на  те  500–700  мм, что отведены под боковые шкафы, да  и  спальных полок у 850  мм в  них не  бы'же вает. Не редкость лежанки шириной 1100 мм. Пол – только ровный. Разве что биотуалета и душа нет. Пассивная безопасность тоже на высоком уровне. В 2000 году по настоянию профсоюза водителейдальнобойщиков в  США запретили использова-??????????????????? ????????????????????? ????????????????????? ??????????????242 За рулем 10/2009 Пол кабины – только ровный, ходить можно во весь рост. Американское сцепление – без усиЗеркала – еще и элементы лителя, но на грузовиках от питерского дизайна: они непременно «Гудвила» усилитель – штатная опция. хромированные!ние транспортными компаниями бескапотных грузовиков на  перевозках большой протяженности. С  той поры все флагманские модели американских производителей обязательно капотной компоновки. Мотивация проста и очевидна – при фронтальном столкновении энергия удара гасится огромным мягким радиатором, двигатель срывается и уходит под пол , гнется упертый в задний мост кардан, и 2м легированных швеллеров рамы что-то да значат! А  в  кабине  – подушки безопасности и  ремни. Если пристегнулся, наверняка ребра и ноги останутся целы.ОСОБОЕ МНЕНИЕ Другие традиции и  особенности конструкции «Интернешнл-9200i» кроются в  трансмиссии и  ходовой. Традиционно у  «интера» нет пневмоусилителя сцепления  – выжим педали дается немалым усилием. В России с жесткой педалью на подержанных «Интернешнл-9200i» справились  – приспосабливают пневмоусилитель от МАЗа или тормозную камеру, а  на  новых, «Интернешнл-9800i», собираемых «Гудвилом», усилитель уже стоит штатно. Само сцепление служит почти вечно, хотя сжечь можно и его. Оно двухдисковое, ведомые диски крестообразные, с  металлокерамическими фрикционными накладками. Меньшая площадь накладок компенсируется стабильным коэффициентом трения металлокерамики вне зависимости от роста температуры. Еще один «непонятный» европейцам агре-На правах рекламы ГРУЗОВИКИ | INTERNATIONAL 9200iгат – американские механические коробки передач. Чаще всего они 5-ступенчатые, с демультипликатором  – понижающим редуктором, а  есть и  с  передним повышающим редуктором – делителем. Но не в  этом особенность. В  американских КП «ИтонФуллер» нет синхронизаторов, а  поток мощности с  первичного вала передается не  на  один, а  на  два промежуточных вала. Далее оба потока соединяются на вторичном валу и передаются на планетарный демультипликатор. Это для уменьшения нагрузки на подшипники и зубья шестерен (их можно сделать шире), а сама коробка получается несколько короче. Функции синхронизаторов в  основной коробке выполняет специальный тормоз на  первичном валу. Он  срабатывает при выжиме педали сцепления: выравнивая обороты, подтормаживает ведомые диски сцепления, первичный вал и два промежуточных. Заменить изношенный «тормозок» проще и  быстрее, чем синхронизаторы,  – достаточно отсоединить кардан, коробку и,  подвесив ее тельфером, отодвинуть на  полметра назад. Не только своеобразная конструкция, но и отлаженные технологии сделали коробки «ИтонФуллер» одними из самых надежных в мире – они служат свыше полутора миллионов километров. А  переучиться орудовать рычагом, не  выжимая сцепления, не так уж сложно. Привычного балансира в  задней подвеске у «интера» нет. Каждая балка подвешена к двум полурессорам и  паре пневмобаллонов, с  поперечной и  продольными реактивными штангами. При  такой схеме подвеска получается легче, а пневматика не только мягче рессор, но и позволяет тягачу «поднырнуть» под полуприцеп при сцепке. Интересно, что в  сочленениях параболических рессор передней подвески «Интернешнл-9200i» вместо резьбо-вых пальцев и втулок теперь стоят сайлент-блоки – шприцевать здесь больше нечего. На американских тяжелых грузовиках тормозные механизмы, как правило, барабанные – надежно, долговечно, энергоемко! Возможно, это еще одна дань традициям. Однако для грузовиков производства «большой семерки», поставляемых в  Россию, все  же есть выбор. Удивительно, но  на  большинстве «американцев» нет брызговиков на  суппортах тормозных колодок: говорят, для лучшего теплоотвода. На «интерах» семейства 9200i брызговики есть, только следует заранее внести их в спецификацию на заказанный автомобиль.ОДИН ИЗ ТРЕХ Особенность всех американских грузовиков, вне зависимости от  марки,  – комплектация двигателями и  трансмиссионными агрегатами разных производителей. На  грузовиках «Интернешнл-9200i» могут быть установлены дизели мощностью 300–565  л.с. Моторы поставляют «Катерпиллар» (серии С11, С13 и С15, объем – 11, 13 и 15 л соответственно), «Камминс» (дизели серии ISM), а третий производитель – сама компания «Нэвистар Интернешнл». Ее  двигатели называются «МаксФорс» (MaxxForse), сделаны они совместно с  немецким MAN. Фактически это известные MAN D20 и MAN D26 объемом 10,5 и 13 л соответственно. Для американского рынка их адаптировали к  местным, более жестким экологическим требованиям. Однако до нас в таком исполнении они еще не добрались. В России ходят легенды о надежности американских двигателей, обусловленной простотой конструкции и отсутствием электроники. Что касается последнего, так оно и было – лет пятнадцать назад, в  эпоху механических ТНВД и  насос-форсунок. Ныне все двигатели с  турбонад-Нагрузка на седло – до 26 т. Лишь бы дорога выдержала.International 9200iОБЩИЕ ДАННЫЕ Размеры, мм: длина 8052 ширина 2500 высота 2624 база 5461 Полная масса автопоезда, кг 36 287 (макс. 68 000) Нагрузка на ССУ, кг 18 144 (макс. 26 308) Максимальная скорость, км/ч 120 Топливо ДТ Запас топлива, л 2×371 или 2×568 ДВИГАТЕЛЬ: дизельный, Р6, 10,8 л, 283 кВт/385 л.с. при 1800 об/мин, 1830 Н·м при 1200 об/мин. ТРАНСМИССИЯ: заднеприводная, М10. ХОДОВАЯ ЧАСТЬ: подвески – спереди зависимая, рессорная; сзади зависимая, пневматическая; тормоза – пневматические, барабанные, с АВS; шины – 295/75R22,5. ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ244 За рулем 10/2009 В жилом отсеке два полноценных спальных места.дувом и интеркулером, с электронно-управляемыми топливными системами. Но ресурс остался действительно высоким  – при нормальной эксплуатации моторы легко ходят по 2 миллиона км! Для поставок в  Россию специалисты «Гудвил Холдинга» остановили свой выбор на моторах «Камминс-ISM». Мощность этой рядной 10,8-литровой «шестерки»  – 385  л.с. Седельному тягачу на  равнинных дорогах их вполне достаточно, но сил может быть и 425 – это зависит от настройки. У мотора чугунный блок со сменными «мокрыми» гильзами, стальной коленвал, полностью алюминиевые поршни (составные, со  стальным днищем и алюминиевой юбкой, ставят на самые мощные модификации), единая чугунная головка с  четырьмя клапанами на  цилиндр. Распредвал установлен в блоке, привод ГРМ, воздушного компрессора, насоса ГУР и  топливного насоса осуществляется шестернями от  носка коленвала. Насосфорсунки с  электронным управлением типичны для больших американских дизелей, соответствующих нормам Евро  III. Турбокомпрессор – производства известной фирмы «Холсет», это подразделение «Камминса», с  которым сотрудничают ИВЕКО, «Скания» и другие авторитетные производители дизелей с турбонаддувом.ЖИЗНЬ В РОССИИ Покупая «интер» семейства 9200i, нужно учитывать, с  каким полуприцепом ему предстоит работать. Главное  – длина сцепки, в  России ее максимально допустимый размер – 20 м. В него укладываются почти все импортные полуприцепы и  тем более отечественные. На  руку перевозчикам и  совсем не  европейское приспособление  – подвижное седло. Заблокировав тормоза полуприцепа (для  этого есть свой кран) и  освободив специальные фиксаторы, можно передвинуть его вперед или назад. Таким способом вгоняют в ограничительный размер длину поезда или корректируют его развесовку по осям. Со стандартной фурой длина автопоезда превысит положенные в Старом Свете 16,5  м, но поклонники заокеанских траков хитрят, цепляя к  ним короткие «бочки» или контейнеровозы – лишь бы иметь во главе автопоезда «носатого американца»!На правах рекламы