ЭКОНОМИКАДОРОГИАнатолий ЧАБУНИН: Мы могли бы сделать большеДорожную отрасль лихорадит последние лет десять. Сначала случилась реформа системы финансирования, в результате которой темпы строительства упали раза в два, а вот теперь – кризис и деньги еще урезали. Будем ли мы в обозримом будущем ездить по новым, современным трассам, расспрашивал Игорь Моржаретто руководителя Федерального дорожного агентства Минтранса РФ (Росавтодор) Анатолия Чабунина.– А чего ждать в будущем году? – По  прогнозам, общий объем ассигнований на нужды отрасли на  2010  год будет значительно уменьшен и  составит 265–270  млрд. рублей (в 2009 году – 333 млрд.). Но правительство поставило задачу так: продолжить все стройки, начатые до  2009  года. Это так называемые переходящие объекты. По  ним финансирование сокращено на 15%, однако это уменьшение компенсировано за  счет того, что цены на стройматериалы снизились. Приоритетны те стройки, которые связаны с  международными обязательствами России. Это объекты в  олимпийском Сочи и  во  Владивостоке, где пройдет форум стран Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества. Еще  – кольцевая автодорога в  Петербурге, дорога Чита  – Хабаровск, трасса М-4 «Дон». О новых проектах в нынешних условиях речи пока нет. – Если на  федеральных дорогах жизнь все-таки продолжается, то  на  других  – региональных, муниципальных  – из-заСПРАВКА РОСАВТОДОРАВсе крупные дорожные стройки указаны в программе «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» (утверждена постановлением Правительства  РФ от 20.05.2008 года № 377). В ней заложены и  средние затраты на строительство новых участков автодороги. К  примеру, на  дороге М-1 «Беларусь» они составляют 669 млн. рублей на 1 км, на М-3 «Украина»  – 362  млн., М-5 «Урал»  – 176  млн., М-8 «Холмогоры» – 751 млн. рублей. Стоимость 1 км скоростной трассы Москва – Санкт-Петербург составляет 907  млн. рублей (включая создание 4–8-полосной проезжей части, строительство обходов населенных пунктов и  организацию 10-полосного движения на  выходе из Москвы).– Анатолий Михайлович, вам пришлось вступить в  должность в  тяжелое время  – финансирование строительства и содержания дорог сокращается. Планы ввода новых объектов в этом году сильно урезаны? – По  основным объектам, где работы начались раньше, темпы сохранились, а  вот новые, перспективные стройки действительно пришлось заморозить. Что сдаем в этом году? В ноябре завершаем реконструкцию участка федеральной дороги М-3 «Украина» в Московской области  – сдаем современный участок длиной 12 км и новую развязку. Еще, несмотря на  трудности  – я имею в  виду не  только экономическую ситуацию, но  и  погоду, которая не  баловала, – сдали более 700 км трассы «Амур» (Чита – Хабаровск) с асфальтобетонным покрытием. На других федеральных дорогах до конца года будет введено в эксплуатацию 423  км, в  том числе 140  км на  автомобильной трассе М-4  «Дон». И конечно, сегодня полным ходом идет216 За рулем 11/2009строительство олимпийских объектов. Введены в  эксплуатацию четыре уникальных моста, доставшихся нам в  наследство от  прежних времен. Это три моста через Волгу: в  Ульяновске  – первая очередь, длина 5,8  км (его начали строить еще в  1987  году!), в  Волгограде  – первая очередь, длина 4,1  км, у  села Пристанного в  Саратовской области  – вторая очередь, длина 2,8  км. А  еще мост через Оку с  обходом города Мурома во Владимирской и Нижегородской областях – первая очередь, длина 1,4 км. Конечно, для такой огромной страны, как наша, это мало. Кроме того, будет капитально отремонтировано более 1000  км дорог и  завершен ремонт на  участках общей протяженностью более 3,3 тыс. км. – Гордитесь успехами? – Не  стыжусь. Но,  конечно, могли бы сделать и больше: кадры есть, техника, проекты многие готовы. Но, сами знаете, финансирование нам сократили. Анатолий Михайлович ЧАБУНИНРодился в  1960  году в  поселке Чаны Новосибирской области. Окончив школу, работал слесарем на  заводе «Электросигнал». В  1990-м получил диплом экономиста, окончив  Новосибирский институт народного хозяйства. Работал в  финансовых органах Новосибирской области, затем  – в  Восточно-Сибирской контрактной корпорации. В 2001 году возглавил бюджетно-финансовое управление Министерства энергетики России (позже – Федеральное агентство по энергетике). С 2004-го – в Федеральном дорожном агентстве: был начальником финансового управления, заместителем руководителя. В марте 2009 года возглавил агентство.отсутствия средств всякие ремонтные работы, как я понимаю, прекратились вовсе? Местные бюджеты пострадали от  кризиса больше всего и,  я слышал, в некоторых областях совсем перестали выделять деньги на содержание дорог… – Для этой цели Росавтодор в  будущем году направит в  регионы 36 млрд. рублей в виде субсидий, из них 23  млрд.  – на  региональные программы. В  их числе «Экономическое и  социальное развитие Дальнего Востока и  Забайкалья», «Строительство олимпийских объектов и  развитие города Сочи как горно-климатического курорта» и др. Средства выделяются также на развитие транспортной системы Чеченской Республики, Сахалина и  Курильских островов, на строительство дороги в Дагестане, на приведение в порядок транспортной инфраструктуры в  Ярославле в  связи с  его тысячелетием. Министерство финансов выделит еще 40 млрд. рублей в виде бюджетных кредитов субъектам РФ на строительство, модернизацию и  ремонт автомобильных дорог. Но  все равно финансирование регионов сокращается примерно на треть.– Если проехать по  Европейской части России, я не  говорю уже о  Сибири, видно, что в одной области дороги приличные, а в другой – никуда не годятся. От чего это зависит? – От  того, богат регион или не  очень. Есть регионы-доноры, это в  первую очередь нефтегазовые области. И есть регионы небогатые, которым оказывают серьезную помощь из  федерального бюджета. Но  в  2009  году и  те и  другие, к  сожалению, значительно снизили объемы финансирования дорожной отрасли. – А кто их контролирует? Или они сами себе хозяева, хотят  – направят деньги на ремонт дорог, хотят – на поддержку малоимущих? – Для  этого есть Бюджетный кодекс, есть законодательные собрания на  местах  – они должны контролировать. Но  понятно, что все зависит от  местных руководителей. От  того, смогут  ли они обосновать необходимость дорожных субсидий из центра, и от того, как этими деньгами распорядятся.– А почему на строительство дорог мы тратим так много? Я посмотрел цифры на  вашем  же официальном сайте: километр новой дороги в  США, на  Аляске, стоит менее 9  млн. долларов, а  трасса «Беларусь» обходится в  20– 25 млн. долларов за километр... – Отмечу два момента. Во-первых, некорректно сравнивать региональную американскую дорогу и  трассу, входящую в  состав основного европейского транспортного коридора. К ним разные требования, на  них разные нагрузки. Во-вторых, в России действует иная методика расчета стоимости дорог: в  общие затраты включается стоимость земли, предоставление нового жилья тем, кого расселяют, перенос коммуникаций и т. д. Это составляет не менее 30% общей сметы. Если вычесть эти расходы, то  российские дороги окажутся несколько дешевле зарубежных. – Как повлиял экономический кризис на  стоимость работ на  российских дорогах? – В этом году произошло снижение цен на  ГСМ, цемент и  металл, другие строительные материалы  – это раз. У подрядных организаций освободились мощности – это два. В  результате стоимость строительства и  ремонта автомобильных дорог снизилась почти везде на 15–25%.СПРОСИМ ЧИТАТЕЛЕЙСостояние дорог в вашем регионе за последние три года:30% 34% 36% улучшилось ухудшилось осталось прежнимНа правах рекламы