ТЕМА НОМЕРАНОВИНКИ, ИССЛЕДОВАНИЯ, ИЗОБРЕТЕНИЯВариация на тему дискаБесступенчатые трансмиссии на автомобилях уже не экзотика, а реальная альтернатива классическим гидромеханическим автоматам и роботизированным коробкам. Более того, постоянно совершенствуются уже известные схемы вариаторов и появляются новые. Один из ярких примеров – дисковый вариатор, разработанный российской компанией «Комбарко». По устройству и принципу действия новинка отличается от уже привычных – клиноременных и цепных. На входном валу закреплены внутренние фрикционные диски, тогда как внешние связаны с корпусом вариатора и потому неподвижны. Между внутренними и внешними дисками зажаты сателлиты конусной формы, они вращаются вместе с выходным валом и одновременно вокруг своей оси. Чтобы изменить передаточное отношение, нужно воздействовать на поворотные рычаги сателлитов. Ход последних задает шайба с прорезью хитрой формы. Сателлиты в результате перемещаются в радиальном направлении наружу или внутрь, тем самым изменяя соотношение угловых скоростей входного и выходного валов вариатора. Новая конструкция компактнее традиционной, что немаловажно при нынешней плотной компоновке подкапотного пространства. При этом диапазон передаточных отношений шире. Кроме того, как утверждают разработчики, дисковый вариатор менее чувствителен к пробуксовкам (для клиноременного они смертельно опасны). Оценить все преимущества на практике можно будет, как только разработка проделает путь от стенда до реального автомобиля. 1 – входной вал; 2 – сателлиты конической формы; 3 – внешние фрикционные диски; 4 – поворотный рычаг; 5 – ролик; 6 – шайба с прорезью; 7 – выходной вал; 8 – внутренние фрикционные диски.Без электроники, но... Так выглядит новый тормоз с автоматикой. Его можно, кстати, приобрести отдельно для «апгрейда» имеющегося прицепа. Разумеется, понять принцип работы по снимку не удастся – на то и ноу-хау!Тем, кто ездит с прицепом, оборудованным механическими накатными тормозами, хорошо известна трудность ручной регулировки их чувствительности: настроив систему так, что торможение начнется при минимальном ходе тяги, рискуете лишить прицеп заднего хода. А стоит «загрубить» тормоза – возникнут проблемы с рабочим торможением и стабильностью прицепа. Инженерам фирмы Knott впервые удалось сконструировать тормозной механизм для прицепов, который не только автоматически минимизирует и «выбирает» свободный ход по мере износа колодок, но и отводит их при движении задним ходом. При этом удалось обойтись без компьютерных чипов и вообще без электричества: система чисто механическая – редкость для современных изобретений! Однако фирма настоятельно рекомендует не пренебрегать прогрессом и дополнительно установить электронную систему стабилизации ETS02, способную вмиг успокоить завихлявший прицеп.178 За рулем 11/2009 МАЕИ ЫРУ ИИПОДООВ И Т Р АЛ БР КГТ ИЛ АлексейВоробьев-Обухови ГлебМакаровПодзарядка без контактаЭто изобретение немецкой инжиниринговой фирмы IAV (Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr). Суть проста: разработчики предлагают проложить под крайней правой полосой автобанов, самой тихоходной, высокочастотный кабель, чтобы благодаря эффекту электромагнитной индукции на ходу подзаряжать аккумуляторы электромобилей. Чтобы было понятнее: все, как в трансформаторе, но без железного сердечника. Тут простые вещи заканчиваются и начинаются сложные: для эффективной передачи энергии (а инженеры IAV обещают потери на уровне не более 10%) необходимы правильный подбор частоты переменного тока (и это никак не привычные 50–60 Гц из розетки) и по возможности небольшой и стабильный дорожный просвет. Далее, придется наладить обмен информацией между электромобилем и передающим энергию оператором-провайдером: надо же как-то списывать деньги за зарядку! Впрочем, в этой сложности есть свой плюс: коль скоро будет найден способ «радиообмена», он может послужить и для автоматического управления движущимся в правом ряду автомобилем. В итоге у водителя появится своеобразный автопилот, который позволит иногда расслабиться. Между прочим, идея, реализованная пока в масштабе 1:28, не нова, просто раньше писатели-фантасты предлагали использовать индукционный механизм для непосредственного питания тягового электромотора. Теперь же система станет более гибкой: пока есть запас энергии в аккумуляторах, можно нестись по левой полосе автобанов или кататься по городским улицам, а когда на табло вспыхнет красная лампа резервного остатка электричества, нужно просто выехать на шоссе с «энергетической полосой». Подобные проекты встречались в научно-популярной литературе середины прошлого века. Действующий макет в натуральную величину покажут в Германии лишь к концу этого года.На правах рекламыЗа рулем 11/2009 179 ТЕМА НОМЕРА | НОВИНКИ, ИССЛЕДОВАНИЯ, ИЗОБРЕТЕНИЯВместо обжорРазработчики двигателей ныне соревнуются не в том, у кого лошадиных сил больше, а в том, у кого меньше кубиков. Имеется в виду рабочий объем двигателя. Впрочем, не забыты и «лошадки»: их «поголовье» должно по меньшей мере оставаться прежним. Достижение поставленной цели наречено даунсайзингом. На прошедшем недавно Франкфуртском автосалоне новое семейство уменьшенных, но не ослабевших моторов показал «Форд». Это 4-цилиндровые двигатели EcoBoost, выдающие при рабочем объеме 1,6 и 2,0 л мощность 150–180 и 200 л.с. соответственно. Моторы предназначены для европейской гаммы автомобилей – в США народ еще не «опустился» до признания «четверок». Но семейство EcoBoost придет и на историческую родину концерна: оно позволит заменить прожорливые 8-цилиндровые двигатели экономичными «шестерками», развивающими 370 л.с. при 3,5-литровом объеме. Теперь о деталях. Три кита, на которых базируется конструкция новых двигателей, – это непосредственный впрыск бензина под давлением 200 бар (обеспечивает распыл топлива до ча-аб Посетители автосалона могли подробно рассмотреть новые массовые двигатели «Форда» как снаружи (а), так и изнутри (б).стиц диаметром менее 20 мкм), турбонаддув с малоинерционным ротором, раскручивающимся до 200 000 об/мин (позволяет получать максимальный крутящий момент уже с 1500 оборотов коленчатого вала в минуту), автоматическая регулировка фаз газораспределения. Двигатели семейства EcoBoost сэкономят по сравнению с нынешними до 20% топлива, удовлетворяя требованиям Евро V. К 2012 году в мире будет произведено уже 1 300 000 новых моторов. В Европе их сборкой займутся заводы в немецком Кёльне и румынской Крайове.Шины и электричествоНынешний автосалон во Франкфурте проходил под девизом грядущей электрификации автомобилей. Казалось бы, какое до этого дело фирме, занятой почти исключительно производством резиновых, а стало быть, не проводящих ток изделий? Как выяснилось, и ей ничто электрическое не чуждо. Взять хотя бы шины: оказывается, будущим электромобилям нужны особенные. Ведь главная проблема электротяги – малый запас энергии на борту и, как следствие, малый пробег между запр… то есть зарядками. А следовательно, необходимо, чтобы катился электромобильчик особенно легко, без лишнего сопротивления – в том числе и со стороны шин! На выставке «Мишлен» представил такие «электропокрышки» – узкие, низкопрофильные, с увеличенным наружным диаметром и необычным рисунком протектора. Диаметр пришлось увеличить, поскольку узкие шины Мотор-колесо уже работает в реальном концепте электромобиля. Но до серийной зрелости пройдет еще какое-то время. Шина для электромобиля чем-то похожа на мотоциклетную, но это первое впечатление, и оно обманчиво.сильнее изнашиваются, что и компенсируется меньшим количеством оборотов колеса на километр пути. А рисунок подобран такой, чтобы седокам бесшумного по определению электромобиля не досаждал гул шин. При этом разработчики обещают отменное сцепление ис мокрым асфальтом. Другой концепт фирмы – мотор-колесо – уже непосредственно связан с электромобилизацией. Внутри него удалось разместить не только электродвигатель мощностью 30 кВт с жидкостным охлаждением, но и активную подвеску, не говоря уже о тормозах. Подвеска имеет быстродействующий (время отклика – всего 3 мс) электропривод. Нагрузка на него ляжет немалая, если учесть, что он возьмет на себя и функции штанги стабилизатора поперечной устойчивости. Когда новинки покатятся по дорогам? На «Мишлене» утверждают: новые шины будут пользоваться спросом уже через два года.180 За рулем 11/2009 Чтоб электроны не закончилисьАктуальные ныне автомобили на электротяге страдают общим недостатком – в их аккумуляторах быстро «заканчиваются электроны». Один из способов подзарядки на ходу мы только что описали, но есть и другие, куда более реалистичные. Компания Lotus предложила свой вариант – агрегат под названием Range Extender. По сути, это старый знакомый «движок», или, по-научному, бензогенератор. Трехцилиндровый двигатель, работающий также на этаноле или метаноле, весит всего 56 кг и развивает мощность 35 кВт при скорости вращения 3500 об/мин. Поскольку эти обороты являются одновременно и рабочими, и максимальными, конструкцию двигателя удалось существенно упростить: ему не нужны ни турбонаддув, ни игры с фазами, ни даже «лишние» клапаны в цилиндрах (вполне достаточно двух). Но изюминки все же есть: блок цилиндров, головка и выпускной коллектор отлиты единой деталью из алюминиевого сплава, что уменьшает габариты агрегата и его массу. Вместо массивного маховика используется ротор генератора, непосредственно пристыкованный к валу двигателя. Новинка весьма компактна и представляет собой моноблок, который без особого труда сможет поднять один человек. Если добавить небольшой топливный бак, то электромобиль запросто проедет от Москвы до Питера без подзарядки извне и даже без дозаправки бензином.Lotus вел разработку в рамках проекта LimoGreen («Зеленый лимузин»), что имеет отношение, конечно же, не к цвету авто, а к его экологичности. Концепт такого полноразмерного гибрида класса люкс, результат сотрудничества «Ягуара», «Капаро», Lotus и компании MIRA, уже показал рекордно низкие для этого сегмента выбросы углекислого газа, не превышающие 120 г/км.На правах рекламы
