ЭКОНОМИКАБАНКРОТСТВОСтрашное слово на букву «Б»Еще недавно покупатели выстраивались в очереди за машинами, автозаводы не успевали подсчитывать прибыли – и так быстро все изменилось! Над крупнейшими предприятиями отрасли замаячил призрак банкротства. Что это такое и стоит ли его бояться, попытался выяснить Игорь Моржаретто.ПЕРВЫМ БЫЛ «МОСКВИЧ» Из  словаря я узнал, что «банкротство (несостоятельность) – это признанная уполномоченным государственным органом (судом) неспособность должника (гражданина либо организации) удовлетворить в полном объеме требования кредиторов и (или) исполнить обязанность по уплате обязательных государственных платежей». Проще говоря, способ заставить гражданина или компанию платить по долгам. За рубежом эта отработанная веками процедура обеспечивает в финале максимальное удовлетворение всех сторон: кредиторы получают свои долги (пусть не сразу, по частям, за счет продажи имущества и т. д.), но и должник при этом может продолжать работу (если он не мошенник, конечно,  – но  тогда им занимаются другие органы). Кстати, по  определению, главной целью банкротства является «восстановление платежеспособности должника». Вот так… Мы  же сейчас находимся в  самом начале капиталистического пути, поэтому считаем, что термины «банкротство» и «окончательный и бесповоротный крах» – синонимы. Процедура банкротства до конца не отработана (да что там – сам закон уже три раза серьезно корректировался!), акценты не  расставле218 За рулем 11/2009ны. Не  удивительно, что даже само слово звучит страшно… Поэтому я, чтобы никого лишний раз не пугать, буду использовать сокращение – Б. Впервые наш автопром столкнулся с  угрозой  Б. еще 10  лет назад: тогда этой процедуре собирались подвергнуть завод «Москвич». Экзекуцию по  просьбе столичного правительства отложили (а  зря: «жалость» обошлась налогоплательщикам в  миллиарды рублей), но  позже, в  январе 2004  года, на  «Москвиче» все-таки ввели внешнее управление. А в феврале 2006-го предприятие было признано банкротом. На  тот момент долг компании Минфину РФ, правительству Москвы и налоговым службам достиг 23,3  млрд. рублей. С  тех пор за  счет продажи земли и  зданий удалось выплатить долги работникам (по  зарплате), коммунальщикам, налоговикам, а  в  цехах, которые так и  не  пригодились «Москвичу», успешно работает российско-французское предприятие «Автофрамос». Увы, сегодня понятно: «Москвич» в  нынешних условиях все равно не  выжил  бы. Бездарные руководители ускорили его кончину, Б. – лишь жирная точка в конце пути. Сегодня по  этой дороге движутся сразу несколько крупных предприятий. Банкротство (или несостоятельность, по-русски) – это способ заставить гражданина или компанию платить по долгам. Главной целью банкротства является «восстановление платежеспособности должника».НА РУИНАХ БЛАГОПОЛУЧИЯ Недавно арбитражный суд Удмуртии признал обоснованным иск ОАО  «ИжАвто» о  Б. и  ввел на  предприятии режим наблюдения сроком на  шесть месяцев. Компания должна кредиторам свыше 14  млрд. рублей. Завод сейчас не  работает, а его оборудование арестовано по просьбе кредиторов. Причем сам же завод и попросил признать его несостоятельным  – видимо, чтобы отсрочить выплату долгов. Как будут развиваться события после начала процедуры Б., предугадать сложно. Возможно, если руководители предприятия смогут договориться с  компаниями КИА и  АВТОВАЗ о  поставках машинокомплектов, он  снова заработает  – закон этого не запрещает. Главное, что владельцы ничего не  могут сделать с  имуществом завода (чтобы в  случае чего не  пострадали кредиторы), а  внешний управляющий должен проследить, чтобы все шаги были направлены на оздоровление предприятия. Но пока конвейеры стоят (с мая!), из 5,5 тыс. рабочих, трудившихся на  предприятии до  кризиса, осталось немногим более 3  тыс. человек, да и те заняты в основном на общественных работах (то есть убирают территорию), за что государственная администрация Удмуртии платит каждому по 6–7 тыс. рублей в месяц. Почему прибыльный еще совсем недавно завод оказался в  таком тяжелом положении? Тому немало объективных причин (общая экономическая ситуация, падение рынка, девальвация рубля и  т.  д.), но  анализ, который провела Счетная палата, показал: завод управлялся из рук вон плохо, руководители не думали о завтрашнем дне. Чудовищные долги висят и  на  других российских предприятиях  – ГАЗе и АВТОВАЗе. Пер-На правах рекламы ЭКОНОМИКА | БАНКРОТСТВОвый, правда, пока сумел договориться с  кредиторами о  реструктуризации и  отсрочке платежей. А второй получил от государства 25 млрд. рублей (и  рассчитывает получить еще). Надолго  ли их хватит?МАЛЕНЬКИМ ЕЩЕ ХУЖЕ В  таком  же, если не  в  худшем, положении находятся и производители автомобильных компонентов. Мало кто знает, например, о проблемах Егоршинского радиозавода  – поставщика АВТОВАЗа. Только вмешательство прокуратуры, вынудившей волжан погасить долги поставщику, спасло Режевской механический завод. Самарскому заводу клапанов грозит  Б.  – у  предприятия нет денег даже на  оплату коммуналки. Принадлежащие «Группе СОК» производители электрических и  световых компонентов ОСВАР и «Автосвет» (Владимирская область) тоже имеют перспективой «глобальную реструктуризацию». Список можно продолжить... Понятно, что основной причиной критического состояния поставщиков стала закупочная политика автопроизводителей. АВТОВАЗ, к  примеру, ввел оригинальную систему расчета за  комплектующие: частично живыми деньгами (но по расценкам, которые установил сам покупатель!), частично векселями со  сроком погашения в 2014 году (можно сказать, «безвозмездно, то есть даром»). И это, естественно, не могло не сказаться на экономическом положении поставщиков. Однако, по  мнению аналитика компании Finamauto Алексея Захарова, у  производителей комплектующих есть способ выжить в  этой ситуации: надо активнее переориентироваться на  вторичный рынок  – заняться поставками деталей, узлов и агрегатов для ремонта. Ведь в условиях падения продаж новых автомобилей возрастает потребность в сервисном обслуживании старых. Компании, которые имеют в своем ассортименте товар для вторички, получают шанс выжить в кризис. Время банкротств в  автомобильной отрасли еще не закончилось. Очевидно одно: для выживания есть пути – просто нужно уметь их находить. ВЫЖИВУТ ТОЛЬКО СЕРВИСМЕНЫ Число разорившихся дилеров множится. Немудрено: продажи новых автомобилей снизились более чем на 50%. Прогнозы не радуют: в лучшем случае в  этом году удастся сбыть около 1,4  млн. штук  – совсем немного. Некоторого оживления можно ожидать только весной 2010-го. Закономерно, что целый ряд дилеров (по  некоторым оценкам экспертов, около трети!) подошел вплотную к Б. В группе риска не только небольшие региональные центры, имевшие дело с одной-двумя марками, но и крупные игроки. Летом о несостоятельности объявили столичные сети «ИнкомАвто» и  «Элекс-Полюс», которые еще пару лет назад значились среди самых успешных в  отрасли. В Перми признана банкротом дилерская компания «Авто-Сити», в  Санкт-Петербурге фирме «Фаст Мотор СПб» предъявлен иск о несостоятельности. В  Башкирии процедуру  Б. иниции220 За рулем 11/2009В этом году прошел процедуру банкротства крупнейший в мире автопроизводитель – «Дженерал моторс». Для многих топменеджеров последствия оказались неприятными, а для самого производства – полезными.ровали три автомобильные компании  – дилеры ГАЗа, КИА и «Фольксвагена». Причин тому несколько. Если говорить о дилерской сети АВТОВАЗа, то в ней положение продавцов усугубляет, мягко говоря, невразумительная сбытовая политика завода. А  если рассматривать картину вообще, на  грани краха оказались те центры, что набрали в  прошлые годы кредитов (не  важно, на  развитие бизнеса  ли, строительство шоу-румов или на  закупку партии машин). Пришло время отдавать – а рынок-то упал... Есть еще одна причина Б.: в условиях кризиса «не выдерживают нервы» у банков (большинство автодилеров имеют крупные задолженности). Правда, эта волна прошла  – кредиторы стали аккуратнее, глядя на  ошибки коллег. Скажем, около года назад один из региональных дилеров был признан банкротом по заявлению банка. Финансисты, получив в качестве компенсации за непогашенный кредит около сотни автомобилей, долго не  могли превратить в  деньги этот непрофильный актив и  в  конце концов продали машины себе в убыток... Сейчас банки, как правило, не жаждут крови заемщиков-неудачников, а стараются разумно реструктурировать задолженность. Однако основная проблема российских дилеров  – сугубо внутренняя. В  период бурного роста авторынка слишком многие были «заточены» односторонне: продавать, продавать и  еще раз продавать. Лучшим руководителем дилерской компании считался тот, кто мог выбить у  автопроизводителя дополнительные квоты на поставку машин. Кризис поставил торговлю с головы на ноги – примерно в ту же ситуацию, в которой уже давно живут зарубежные продавцы. Сейчас на  передний план выходят техобслуживание и  вторичный рынок автомобилей. Тот, кто сумел организовать качественные ремонт и обслуживание, выстроил грамотный «трейд-ин», сумел удержать старого клиента и  привлечь нового, тот выжил и  даже неплохо себя чувствует. Кто не сумел – ушел или обречен уйти из бизнеса. Кризис выявил в отечественной дилерской сети деформации, которые за  границей уже скорректированы жесткой конкуренцией. Еще одно лекарство – наличие рынка покупателя, а не рынка продавца, какой был у нас до недавнего времени. Не  случайно многие руководители дилерских предприятий признают, что кризис очистит сектор автопродаж от  «накипи» и  сделает его более профессиональным. Так что же такое банкротство – благо или зло? Ни то ни другое. Это рабочий инструмент регулирования рынка. Причем чаще после  Б. предприятие не  закрывается  – на  место неэффективного собственника приходит новый. Сумеет  – выведет фирму из  кризиса, найдет ей место под солнцем. А может статься, и он потерпит фиаско… Кстати, вспомним, что произошло после  Б. компании «Дженерал моторс». Для  многих топменеджеров последствия оказались неприятными, но  для производства  – полезными. Во  всяком случае, снова открылись многие сборочные заводы, идет набор кадров…