ТЕМА НОМЕРАГИБРИДНЫЙ ЛИАЗТроллейбус без троллейДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЯКолеса этого автобуса приводит... электродвигатель! И электричество он получает не по проводам через токоприемник, а от собственной энергетической установки. Подробности разузнал Константин Закурдаев.ет пассажирам больший комфорт: у него лучше плавность хода, меньше вибраций, он заметно тише. К тому же именно в городских условиях, когда автобусам постоянно приходится то тормозить, то набирать скорость, дизельэлектрическая силовая установка позволяет заметно снизить расход топлива. ...Откинув крышку моторного отсека, упираюсь взглядом в ярко-красный 4-цилиндровый дизель «КамминсISBe4-185» (соответствует требованиям Евро IV). Это совсем не тот мотор, что на обычных ЛиАЗах, – он примерно на четверть слабее. Уменьшение мощности до 185 л.с. (их вполне достаточно,Года два назад специалисты Ликинского автобусного завода и компании «Русэлпром» задумали оснастить серийный низкопольный ЛиАЗ-5292 дизельэлектрической силовой установкой. Сегодня это единственная отечественная разработка в данной области с реальными шансами быть запущенной в производство. Обещают, что ЛиАЗ-гибрид станет серийным в конце 2010 года. Преимущества гибридного привода лучше раскрываются именно на общественном транспорте. Ведь чистота выхлопа важна прежде всего горожанам. Кроме того, автобус-гибрид обеспечиваХарактерным горбом на крыше дизельэлектрический ЛиАЗ-5292 напоминает газобаллонную модификацию автобуса.ЛиАЗ-5292 гибридОБЩИЕ ДАННЫЕ Размеры, мм: длина 12 000 ширина 2500 высота 3220 колесная база 5960 Количество мест 87–106 (в т. ч. 18 для сидения и2 инвалидных) Снаряженная масса, кг 12 700 Полная масса, кг 19 700 ДВИГАТЕЛЬ: Cummins ISBe4-185, 136 кВт/185 л.с. при 2500 об/мин; тяговый электродвигатель – 132,5 кВт. МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ: 85 км/ч.228 За рулем 11/2009 Под пластиковым обтекателем на крыше размещены суперконденсаторы и силовые преобразователи. Справа внизу – дизель «Камминс», слева – асинхронный генератор.От салона обычного ликинского автобуса гибрид отличается только сплошной задней стенкой – она такая же, как на первых образцах ЛиАЗ-5292 с поперечным расположением двигателя.На правах рекламы ТЕМА НОМЕРА | ГИБРИДНЫЙ ЛИАЗ Гибридный ЛиАЗ хоть и опытный образец, но удовлетворяет всем эксплуатационным требованиям: место водителя отделено от салона сплошной перегородкой, а центральный вход – с выдвижным пандусом для заезда детских и инвалидных колясок. ПРЕДШЕСТВЕННИКВ начале 1947 года на дороги вышел 60-местный автобус ЗИС-154. Модель была передовой для своего времени: алюминиевый несущий кузов вагонного типа с мотором в заднем свесе, широкие автоматические двери, высокая плавность хода. Но главное новшество – силовой агрегат и трансмиссия. Дизель (сначала GMC 4-71, потом его отечественная копия ЯАЗ-204) передавал крутящий момент на генератор постоянного тока, который питал энергией тяговый электродвигатель, расположенный под полом салона. Электрооборудование разработал и поставлял завод «Динамо». ЗИС154 не отличался надежностью, расходовал очень много топлива, был шумным и ужасно дымил. Серийный выпуск завершился в 1950 году на отметке 1165 экземпляров. Место водителя особых изменений не претерпело, но посередине панели приборов появился дисплей с информацией о работе электрооборудования и силовой установки.чтобы крутить ротор генератора), снижение рабочего объема благотворно отразились на расходе топлива. К тому же мотор постоянно работает на невысоких оборотах. Добавим рекуперацию энергии при торможении – она также улучшает экономичность. В общем, гибридный ЛиАЗ-5292, по предварительным расчетам, должен расходовать в мегаполисе на 25% меньше топлива, чем серийный аналог, а в пробке экономия возрастет двукратно! Если у некоторых зарубежных гибридов реализована параллельная схема привода (с ведущими колесами механически связаны и дизель, и электродвигатель), то для ЛиАЗа выбрали другую, называемую последовательной. Крутящий момент от ДВС полностью достается асинхронному генератору переменного тока. А получающий от него энергию тяговый электромотор вращает колеса. Интересно, что вместо батарей, давно применяемых на машинах с гибридной установкой, для ЛиАЗа решили использовать суперконденсаторы. Аккумуляторные батареи отличаются от последних большей удельной энергией, однако230 За рулем 11/2009они подразумевают ограничение числа циклов заряда и разряда, а главное, обладают вдвое меньшим ресурсом. Для батарей он составляет около шести лет, а ведь автобус служит в среднем лет десятьдвенадцать. Значит, придется как минимум один раз менять отнюдь не дешевую батарею. А суперконденсаторы проработают весь срок. Кроме того, у них низкий уровень саморазряда, они устойчивы к механическим воздействиям и перегрузкам по напряжению и переразряду. Именно суперконденсаторы сделали реальным создание ЛиАЗа с дизельэлектрическим приводом. Они накапливают электроэнергию, вырабатываемую генератором и получаемую в результате рекуперации при торможении. Это резерв, необходимый автобусу при движении на подъем и наборе скорости. Казавшийся фантастическим проект гибридного ЛиАЗ-5292 реализован в августе 2008 года. По сути, это был всего лишь опытный образец, выставочный макет и заявка на членство в международном клубе производителей, работающих над созданием машин с альтернативными источниками энергии.Строительство ходового образца для дорожных испытаний заняло еще несколько месяцев. Но и эта машина пока лишь прототип, на котором проверяют жизнеспособность технических решений. Сначала автобусу устроили 600-километровый испытательный пробег порожняком, а теперь проводят испытания с проектной нагрузкой. Нужно выявить детские болезни, оптимизировать конструкцию. Ведь если гибрид подорожает по сравнению с базовой моделью более чем на 20–25%, значит, игра не стоит свеч – перевозчики просто не проявят к машине интереса. По мнению разработчиков, уже сейчас есть основания говорить, что вместо шести отнюдь не дешевых суперконденсаторов хватит трех, а с их охлаждением справится набегающий воздушный поток, что снизит затраты. Да и сами суперконденсаторы компании «Максвелл» в перспективе неплохо бы заменить отечественными. Ликинские специалисты верят: с дизель-электрической силовой установкой все сложится удачно. Было бы здорово: перевозчикам – экономия, нам – глоток чистого воздуха.
