ЭКОНОМИКАДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВОПриговорены к пробкамСвершилось чудо – наконец-то приняли Генеральный план развития Москвы до 2025 года!.. Отчего столько эмоций? Оттого, что до сих пор действовал Генплан… 1970-го, а его составители считали, что в городе будет ездить порядка 300 тыс. автомобилей. Это при нынешних 3,5 млн. с лишним! Поможет ли новый документ избавить мегаполис от пробок? Сопоставляя факты и цифры, ответ ищет Игорь Моржаретто.ГРАДОСТРОИТЕЛЬНАЯ ФАНТАСТИКАИногда кажется, что мы живем в  перевернутом мире, в  котором не  действуют всемирные законы. Смотрите, сегодня в  крупнейших мегаполисах на  1000  жителей приходится по  500–800  автомобилей (в  НьюЙорке даже  910!), в  Москве  же  – всего  350. Но  сравните и  другое: средняя скорость движения машин в  Нью-Йорке  – 38  км/ч, а  в  Москве  – 21 км/ч! На ум приходят два объяснения столь вопиющей разницы: или ездить не  умеем совсем, или организация движения в нашей столице отвратительная. Скорее, второе... И  появился документ, официально именуемый так: «Актуализированный Генеральный план города Москвы на  период до  2025  года». Даже поверхностное знакомство с  ним обескураживает. Читаем: в  2025-м на 1000 москвичей будет приходиться168 За рулем 01/2010380  автомобилей. Выходит, за  15  лет этот показатель увеличится всего на 30 единиц – это неполные 10% роста относительно нынешнего парка. Быть не  может! Разработчики плана проигнорировали статистику, которая утверждает, что в последнее десятилетие автопарк города рос в среднем на 10% каждый (!) год. С чего взяли городские власти, что москвичи «досыта наелись» и покупать машины больше не  будут? Я  сам намереваюсь приобрести малолитражку, и,  судя по  тому, сколько посетителей наблюдал в автосалонах, не я один. И не похоже, что все сотни автосалонов столицы готовятся закрыться... Тянет захлопнуть толстый фолиант, ведь последующие расчеты авторов Генплана-2025 строятся на  ошибочных данных. Но  не  станем торопиться, почитаем  – может, далее будут предложены эффективные меры, которые заставят город «поехать»?ПОЕДЕМ НА ТАКСО!Подобных мер в плане несколько. Например, предложено создать такие условия, чтобы горожане отказались от  поездок на  машине по  маршруту «дом – работа» и перешли на иностранный вариант Park  &  Ride (автомобильная поездка плюс городской общественный транспорт). Для этого к 2025 году предполагается построить «каскад перехватывающих стоянок общей вместимостью 250  тыс. машино-мест». Из них 100 тыс. – у конечных станций метро, еще 150 тыс. – перед Садовым кольцом. Это, конечно, здорово, но  реально в  Москву на  работу на  своих авто приезжает куда больше народу. Кроме того, мы уже писали (ЗР,  2008 , №  4), что паркинги у  Садового кольца неэффективны (например, стоянки у  площадей Гагарина и  Крестьянская Застава). Их  надо строить у  границ города, как во  всем мире. Вопрос только ЭКОНОМИКА | ДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВОв  том, где именно. Сейчас все площадки у  конечных станций метро плотно застроены разными торговоразвлекательными комплексами. Будем сносить? В  Москве, как уверен руководитель НИИ транспорта и  дорожного хозяйства Михаил Блинкин, грубейшим образом нарушены важнейшие для жизни города пропорции распределения территории. Все города делятся на  три типа. Первый  – американо-австралийский; в  таких городах плотность населения на  1  га  городской территории  – 10–50  жителей. При  этом на  долю улично-дорожной сети (УДС) приходится до  35% городского пространства. Типичные представители – Хьюстон, Лос-Анджелес, Сидней, Торонто. Второй тип  – западноевропейский; плотность населения здесь больше – 50–140 жителей на 1 га, УДС занимает 20–25% территории. Примеры: Париж, Лондон, Вена, Мюнхен и т. д. В городах третьего типа, азиатского, плотность населения предельно высокая – 140–280 жителей на 1 га; на  долю УДС остается всего 10–12% территории. Это Сингапур, Токио, Гонконг, Сеул. Так вот Москва снова выпадает из  всех известных систем классификации: на 1 га приходится 160 жителей, а улицы занимают... всего 8,7% городского пространства! При том что земли у  нас много, дорог для машин меньше, чем в  самых перенаселенных азиатских мегаполисах. И так получилось потому, что, в  частности, в  последние годы в  городе шло активное и,  в  общем-то, бессистемное строительство. Жилые, офисные и  прочие здания строились там, где это было выгодно инвесторам, без учета возможностей существующей уличной сети. А  что, снесли пятиэтажку, на ее месте соорудили почти что небоскреб, а дорога к нему ведет все та  же… Инвестора не  волнует, как к тому дому теперь подъехать: он квартиры продал, а там хоть трава не  расти. Подобных примеров в  Москве десятки, сотни. Кстати, в  московских Правилах землепользования и  застройки, которые вступают в  силу одновременно с  Генпланом-2025, по-прежнему нет жестких технических требований к строителям новыхкварталов касательно прилегающих улиц.ЕСЛИ БЫ ДА КАБЫрасширенияНАША СПРАВКАВ  2010  году московские дорожники будут заниматься лишь завершением уже строящихся объектов и,  скорее всего, не  возьмутся за  новые. Ведь на строительство дорог в городском бюджете на  год заложено всего 38 млрд. руб. – втрое меньше, чем в 2008 году (107 млрд.). Причем половину выделяемых средств направят на  реконструкцию Ленинградки. Кроме того, будет сдан Крестовский путепровод, планируется завершить строительство многоуровневой развязки на пересечении МКАД и Новорижского шоссе. В первом квартале должны открыть реконструированный тоннель под Таганской площадью, а  летом – завершить работы на Дмитровском шоссе (на пересечении с малым кольцом Московской железной дороги) и  закончить расширение Варшавского шоссе на участке до Щербинки. Планируется также сдать участок Четвертого транспортного кольца между шоссе Энтузиастов и  Измайловским шоссе... А тем временем, по  предварительным данным, за 2009 год автопарк Москвы снова вырос – на 6%.В  рамках «первоочередных мероприятий» Генплана-2025 в  период до  2015  года планируется построить 80  км  новых дорог. Всего? Этот скромный прирост ситуацию не  изменит. Зато с 2015 по 2025 год авторы предлагают сдать больше 2,2  тыс.  км. Отлично! Но эта часть программы детально не  прописана и  выглядит как «хорошо было бы, если бы…». А  ведь хотя  бы частично облегчить существование автомобилистов в  столице, уверены специалисты, можно уже сейчас, причем гигантских капиталовложений для этого не понадобится. Скажем, известно, что средний московский водитель вынужден наезжать на  20–30% больше километров, чем водитель в любом правильно спланированном городе. Причина  – плохая связь между городскими районами. Чтобы попасть из  одного в  другой, часто приходится ехать через центр. Классический пример – густонаселенные районы вдоль Каширского и Варшавского шоссе. Они вроде  бы рядом, но  разделены Павелецкой железной дорогой, пересечь которую можно только в  трех местах (с интервалом в 10 км). Проблема легко решается: нужно построить эстакады над железнодорожными путями или тоннели  – под. Однако в  Генплане-2025 об  этом ни  слова.. Подобных упущений множество. Зато  – о  прогресс!  – Генплан предусматривает сооружение первых в Москве хордовых магистралей – северной и  южной рокад (кстати, эта идея была еще в  плане 1970  года). И  все равно опираться вся уличнодорожная сеть города будет попрежнему на  систему колец и  радиусов (частично это будет новое строительство, частично  – реконструкция действующих магистралей). Но  опыт убеждает, что такая схема работать не  будет. Кстати, территории, закрепленные старым планом под строительство рокад, уже частично заняты  – за  последние 15  лет тут выросли жилые кварталы, торговые центы и  офисные комплексы. Опять-таки: будем сносить?СПАСИБО, ЧТО НЕ НА РАССТРЕЛМоскве не хватает как минимум 400 км улиц и дорог, но по Генплану ежегодно будут вводить в эксплуатацию всего 10–15 км.170 За рулем 01/2010Несмотря на  возражения целого ряда специалистов, Генплан-2025 приняли, и  он  вступил в  силу. Москвичей к  нему приговорили. Впрочем, а кто персонально возражал? Разве что несколько старых ворчунов. Молодых да энергичных ведь нет: еще лет десять назад градостроительный факультет, который готовил специалистов по  разработке подобных планов, в  Московском архитектурном институте ликвидировали. Да и кому они сейчас нужны, такие специалисты, если перспективы застройки городов определяют инвесторы (у них деньги) и чиновники (за ними право землеотвода)?.. Я  уже слышу упреки: не  роптать, а гордится надо: у нас есть хоть какойто Генплан, тогда как в  большинстве российских городов-миллионников его как не было, так и нет. И вообще, следует радоваться, что при демократии живем! Вспомним, многих авторов альтернативных вариантов первого московского Генплана-1935 выслали из  Москвы, а позже и расстреляли... Но как-то не получается гордиться и радоваться.