АВТОМОБИЛИТЕСТ TOYOTA PRIUS ТРЕХ ПОКОЛЕНИЙВольт-мэтрыГибридные автомобили уже не кажутся космически далекими, как десяток с лишним лет назад, когда дебютировал первый серийный «Тойота-Приус». Ныне продается, в том числе в России, уже третье поколение этих машин. Собрать представителей каждого, чтобы проследить эволюцию гибридной техники, взялись Михаил Гзовский и Максим Сачков. Фото Георгия Садкова.TOYOTA PRIUS II2008 г.в., 110 л.с.TOYOTA PRIUS III2009 г.в., 136 л.с.84За рулем 04/2010084-088.090.092.094.096_Prius.indd 8405.03.2010 15:10:19 Два более свежих «Приуса» (с заводскими обозначениями 20 и 30) мы без труда получили в пресс-парке «Тойоты», а вот машину первого поколения пришлось поискать – уж очень хотелось найти экземпляр в идеальном техническом состоянии. В наших руках автомобиль 2000 года – модернизированный «Приус» (обозначение 11), который мощнеесамого первого гибрида (обозначение 10). Зато с родной батареей, к тому же серьезного ремонта он не знал.ДЫХАНИЕ ВРЕМЕНИСадишься за руль «праворукого» «Приуса», словно в машину времени: в 2001-м удалось поездить на экземпляре первого поколения (ЗР, 2001, № 11). Позже в редакции «Приус» проходил  длитель-ные испытания. Десятилетняя машина и теперь исправна, приятна на ходу – ни скрипов в салоне, ни расхлябанности подвески. Возраст выдает разве что потертый руль. Эту модель фирма изначально позиционировала как нечто необычное. Потому машине простительно то, что сегодня кажется моветоном в этой ценовой категории. Не слишком удобныеTOYOTA PRIUS I2000 г.в., 98 л.с.За рулем 04/201085084-088.090.092.094.096_Prius.indd 8505.03.2010 15:10:24 АВТОМОБИЛИ | ТЕСТ TOYOTA PRIUS ТРЕХ ПОКОЛЕНИЙтормоза спишем на возраст. А как быть с высоким уровнем шума? Простить – ведь управляешь самым высокотехнологичным автомобилем в мире на момент его производства. Серьезная модернизация пришла со вторым поколением машины. «Двадцатка», бесспорно, эстетичнее, хотя в модницы и ее не запишешь. Присущие ранним экземплярам атавизмы вроде нераскладной спинки заднего сиденья ушли в прошлое. И по части эргономики разработчики сделали заметный шаг вперед. Удобнее стали сиденья, подрулевая «кочерга» трансмиссии уступила место крохотному электронному селектору с вынесенной на панель кнопкой паркинга. Автомобиль вытянулся в длину, оттого больше стало пространства во втором ряду. Гибрид превратился из седана в хэтчбек, а значит, сделался практичнее. Впрочем, при замерах багажников нас поджидал сюрприз: старенький «Приус» оказался самым вместительным, хотя заводские данные говорят об обратном. Быть может, дело в методике измерений. Мы загружали багажники кубиками разного объема, которые размерами похожи на реальную поклажу. В профиль аппараты второго и третьего поколений очень схожи, однако модель прошлого года смотритсяКУЗОВНа количество вредных выбросов и расход топлива сильно влияет аэродинамика и масса автомобиля. Даже первые «приусы» имели неплохой аэродинамический коэффициент (Cх = 0,29). Но, естественно, на достигнутом не остановились, улучшив показатели второго поколения до 0,26 – для лучшей обтекаемости изменили линию крыши, закрыли днище аэродинамическими щитками, установили спойлеры на пятую дверь и под задним бампером. При работе над кузовом третьего «Приуса» специалисты по аэродинамике старались выжать максимум. До предела уменьшили воздухозаборники верхней радиаторной решетки, чтобы улучшить обтекаемость передней части, оставив для охлаждения двигателя большую нижнюю прорезь. Сделали более плоскими боковые стекла и панели дверей, уделив особое внимание дверным ручкам, зеркалам и светотехнике. Для меньшего возмущения воздушного потока в задней части под окном пятой двери нарастили спойлер, а на легкосплавные диски установили… пластиковые аэродинамические колпаки. Труды были щедро вознаграждены: Сх = 0,25 – потрясающий результат для автомобилей подобного класса! Дополнительные детали гибридной установки и батареи утяжеляют автомобиль, поэтому кузов первого «Приуса» попытались максимально облегчить. Например, клетку безопасности сделали из легких и высокопрочных сталей. Для второго и третьего поколений центральные стойки кузова и поперечины крыши изготавливают из ультравысокопрочных сталей и элементов, выполненных методом горячей формовки. Такие детали прочнее в 1,5–2,5 раза ранее применявшихся и на 40–60% легче.86За рулем 04/2010084-088.090.092.094.096_Prius.indd 8605.03.2010 15:10:27 Внешность первого «Приуса» для японского рынка разрабатывали... в калифорнийской дизайн-студии «Тойоты».Первый «Приус» с кузовом седан, как ни странно, имел очень вместительный багажник.Toyota Prius IОдноименный прототип японцы показали на автосалоне в Токио в 1995 году. Серийная версия NHW10 «Приуса» поступила в продажу в Японии в декабре 1997-го. Экспорт в США и Европу стартовал тремя годами позже с появлением модернизированной версии NHW11. Цена в США на момент начала продаж – 19 995 долларов.ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКАгораздо эффектнее – благодаря тому, что появились хитреца в разрезе «глаз», подштамповки на боковинах, иные фонари. А уж салон – просто роскошен! Аскетизм сменился элегантностью парящей в воздухе консоли и «двухмерного» монитора (при нажатии кнопок на руле, управляющих климатом и маршрутным компьютером, на фоне спидометра возникают красивые цветные пиктограммы). Многие соотечественники считают, что гибридная техника не очень-то приспособлена к российскому климату. Проверим! Первым делом оценивали, насколько быстро прогревается салон – благо погода выдалась подходящая: за окном –26ºС. Еще один повод провести такой эксперимент: произво-дитель утверждает, что время прогрева новейшего «Приуса» сокращено благодаря прогрессивной системе EHR, подогревающей охлаждающую жидкость теплом отработавших газов. Монтируем в салонах датчики температуры, после ночи стоянки запускаем моторы. Победит тот автомобиль, в котором раньше других установится +20ºС. Поначалу вперед вырывается… пожилая машина. Но к 13-й минуте ее догнал второй «Приус» – и уже не отдал лидерство. Именно «двадцатка» первой отключает бензиновый двигатель, сигнализируя не только о выполнении задания, но и о полном заряде батарей. А что же новичок? Он оказался наиболее «мерзлявым»: вышел на заданную температуру лишь спу-стя 55 минут – почти на 10 минут позже «двадцатки». Ситуацию прояснили специалисты «Тойоты». Цитируем: «Из-за плохого качества бензина в России принято решение поставлять в страну «Тойоту-Приус» третьего поколения без системы EHR (Exhaust Heat Recovery)». Без дополнительного подогрева жидкости отработавшими газами эффективность отопителя новейшего «Приуса» сравнима с демонстрируемой предшественником. Теперь понятно, почему больший по размерам салон «тридцатки» прогревается медленнее других. Результаты необычны (см. график). Записывать в проигравшие гибрид-первенец не пришлось. Примем во внимание, что он не прохоЗа рулем 04/201087084-088.090.092.094.096_Prius.indd 8706.03.2010 17:36:47 АВТОМОБИЛИ | ТЕСТ TOYOTA PRIUS ТРЕХ ПОКОЛЕНИЙПостоянно горящий ближний свет выдает скандинавскую комплектацию этой «двадцатки». Машины второго и третьего поколений внешне схожи. И недостатки общие: например, плохой обзор назад сквозь стекла пятой двери.Toyota Prius IIВторое поколение NHW20 представили в 2004-м. Год спустя модель слегка обновили – установили монитор с большим разрешением, камеру заднего вида, модернизировали аудиосистему и подушки безопасности. В декабре 2005-го первый «Приус» из предназначенных для рынка Китая выкатился за ворота совместного предприятия Shichuan FAW Toyota Motor. Цена в США на момент начала продаж – 20 295 долларов.ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКАдил какой-либо адаптации к европейским условиям, как его соплеменникипоследыши. Тем не менее первый из «приусов», намотавший далеко за сотню тысяч километров, выглядит очень достойно на фоне современных и более технологичных автомобилей.ГОРОД МОЖЕТ СПАТЬ СПОКОЙНО…Эффективность работы отопителей «Тойоты-Приус» трех поколений.…если  в пробки попадают гибриды. По идее, именно здесь должно в полной мере проявиться их главное преимущество – экономичность. По тестовому маршруту ехали друг за другом, периодически водители меняли машины. Одометры отсчитали 100 км, средняя скорость – 25 км/ч. Примерно такие же пробег и скорость в реальных условиях  движения в мегаполисе за день... О победителе чуть позже, а пока – о разнице в ощущениях за рулем.88За рулем 04/2010084-088.090.092.094.096_Prius.indd 8805.03.2010 15:10:33 АВТОМОБИЛИ | ТЕСТ TOYOTA PRIUS ТРЕХ ПОКОЛЕНИЙПолюбить «Приус» можно не только за его экономичность, но и за красивые «глаза». Приплюснутая крыша, спойлер на пятой двери, отсутствие брызговиков – все в угоду аэродинамике.Toyota Prius III«Приус» ZVW30 предстал перед публикой на автосалоне в Детройте в 2009-м. Высокий спрос на машину подстегнул «Тойоту» уже через полгода увеличить выпуск до 50 000 штук в месяц. Гибрид удостоен почетного титула «Японский автомобиль 2009 года». Цена в России: 1 177 000 рублей (около 40 000 долларов).ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКАВсе три автомобиля исправно глохнут на «красных» светофорах, затем их двигатели незаметно запускаются при старте. Если батарея заряжена, гибриды стартуют лишь на электротяге. Но премьерный «Приус» разгоняется электричеством примерно до 20 км/ч и затем сам пускает бензиновый мотор, тогда как второй и третий способны проехать несколько километров лишь на электротяге, причем принудительно – достаточно нажать кнопку EV на панели приборов (если батарея подсажена, «Приус» вежливо откажет в просьбе). Кстати, опция EV до последнего времени была недоступна покупателям в США. По мнению американских апологетов бескомпромиссной борьбы за безопасность движения, беззвучно катящийся «Приус» представлял угрозу для пешеходов. Но «Тойота» не отсту90За рулем 04/2010пала и бередила фантазию роликом: понедельник, вы отправляетесь на работу ранним утром; открываете ворота гаража и выкатываетесь «на цыпочках», не загрязняя воздух и не тревожа сон домочадцев. Романтика победила – кнопку EV в Штатах узаконили. Но вернемся на трассу. «Приус» первого поколения менее охотно начинает движение, когда отпускаете педаль тормоза. Не наступит на акселератор только очень выдержанный водитель, а именно выдержки-то в заторах нам и не хватает. Две более новые машины трогаются активнее, так что лишние граммы топлива и киловатты остаются в копилке «двадцатки» и «тридцатки». У гибрида третьего поколения припрятаны козыри: помимо возможности ехать лишь на электротяге, предусмотрен экономичный режимом,также включаемый по желанию водителя. Нажмите кнопку Eсо – немедленно почувствуете, что динамика ухудшилась, а педаль акселератора вяло реагирует на кратковременные сильные нажатия. Что же, «загрубить» управляющую электронику несложно, а экономический эффект налицо. В городском эксперименте мы не использовали особые возможности более новых машин, дабы игра была честной. Самым экономичным оказался новый «Приус», который «привез» средний расход 7,0 л/100 км. Но и «старички» показали себя неплохо: 7,6 л у машины второго поколения и 8,0 л у ее предшественницы. Разница не превышает  литра, но в  процентном отношении это немало. И не будем забывать, что новая машина ощутимо мощнее, просто это не столь заметно в городе. А на трассе?084-088.090.092.094.096_Prius.indd 9005.03.2010 15:10:36 АВТОМОБИЛИ | ТЕСТ TOYOTA PRIUS ТРЕХ ПОКОЛЕНИЙКартинка распределения потоков энергии на мониторе первой модели смотрится немного игрушечной. Аккумулятор гибридапервопроходца весит 50 кг и состоит из 38 модулей. В интерьере «одиннадцатого» царствует симметрия. Из необычных деталей – разве что подрулевая «кочерга» селектора.На монитор «Приуса» второго поколения, помимо познавательного «мультфильма», можно вывести данные о моментальном расходе топлива и о рекуперации энергии. Батарея «двадцатого» заметно компактнее: она  уже из 28 модулей, а масса меньше на 5 кг. Убранство на грани аскетизма: взгляд останавливается лишь на мониторе и джойстике трансмиссии.«Двухмерная» панель приборов «тридцатки» смотрится дорого и ультрасовременно, но потребует привыкания. Хранилище энергии новейшей машины почти не изменилось по сравнению с предшественником – емкость и количество модулей остались прежними. В элегантном салоне симпатичные разнофактурные биопластики,  жесткие на ощупь. Забота об экологии – во всем!PRIUSТАВ ОТ СУЕТЫВыкатываемся на шоссе. Задача проста: держаться вместе, по возможности выходить на крейсерскую скорость в 100 км/ч. Хотя мы выбрали незагруженную дорогу, средняя скорость «забега» не превысила 60 км/ч – периодически колонна упиралась в тихоходов, теряя время в ожидании подходящего момента для обгона. Именно на ускорении с городских скоростей очевидна разница в динами92За рулем 04/2010ческих возможностях между первым и вторым «приусами». «Двадцатка» идет увереннее, и все же оба создают легкий дискомфорт при езде с педалью «в полу» – мощности хватает впритык. Новая машина со 136-сильной гибридной установкой субъективно быстрее родственников, особенно если нажать очередную волшебную кнопку – Power. Мощности она не добавляет, но снимает многочисленные электронные ошейники. Теперь «тридцатка» даже гото-ва шлифануть шинами по мерзлому асфальту на старте. Но главное – есть выбор: хотите  – экономьте бензин, хотите – обгоняйте увереннее. С точки зрения активного вождения новый «Приус» тоже лучше. Речь не об  экстремальных упражнениях типа «лосиного теста», а о взаимопонимании с машиной  на извилистой дороге. Управляемость первого «Приуса» зимой проявилась во всей красе. В «одиннадцатом» «Приусе» установлена лишь084-088.090.092.094.096_Prius.indd 9205.03.2010 15:10:39 АВТОМОБИЛИ | ТЕСТ TOYOTA PRIUS ТРЕХ ПОКОЛЕНИЙ ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЯОбщие данные Размеры, мм: длина/ширина/высота база колея спереди/сзади Объем багажника, л Радиус поворота, м Масса снаряжен./полная, кг Время разгона 0–100 км/ч, с Максим. скорость, км/ч Топливо/запас топлива, л Расход топлива, л/100 км: загородный/городской/ смешанный цикл Мощность гибридной установки, кВт/л.с. Двигатель Расположение Конфигурация/ число клапанов Рабочий объем, смз Степень сжатия Мощность, кВт/л.с. Крутящий момент, Н . м Электродвигатель Тип Мощность, кВт Крутящий момент, Н·м Трансмиссия Тип Главная передача Ходовая часть Подвеска: спереди сзади TOYOTA PRIUS I 4315/1695/1475 2550 1475/1480 390 5,1 1250/1645 13,4 160 А95/50 4,6/5,9/5,1 72/98 спереди поперечно Р4/16 1497 13,0 53/72 при 4500 об/мин 115 при 4200 об/мин синхронный 33 при 1040–5600 об/мин 305 при 0–400 об/мин гибридная переднеприводная н.д. TOYOTA PRIUS II 4450/1725/1490 2700 1510/1480 410 5,5 1325/1725 10,9 170 А95/45 4,2/5,0/4,3 81/110 спереди поперечно Р4/16 1497 13,0 57/77 при 5000 об/мин 115 при 4200 об/мин синхронный 50 при 1200–1540 об/мин 400 при 0–1200 об/мин гибридная переднеприводная 4,11 типа «Мак-Ферсон» упругая поперечная балка реечное с электроусилителем дисковые вентилируемые/ дисковые 195/55R16 TOYOTA PRIUS III 4460/1745/1500 2700 1525/1520 445 5,5 1495/1805 10,4 180 А95/45 3,7/3,9/3,9 100/136 спереди поперечно Р4/16 1798 13,0 73/99 при 5200 об/мин 142 при 4000 об/мин синхронный 60* 207* гибридная переднеприводная 3,27 типа «Мак-Ферсон» упругая поперечная балка реечное с электроусилителем дисковые вентилируемые/ дисковые 195/65R15ДВИГАТЕЛЬтипа «Мак-Ферсон» упругая поперечная балка реечное Рулевое управление с электроусилителем вентилируемые/ Тормоза: передние/задние дисковые барабанные 175/65R14 Размер шин *Нет данных о соответствующей частоте вращения.РЕЗУЛЬТАТЫ ЗАМЕРОВ «ЗА РУЛЕМ»Весовые и геометрические характеристики Снаряженная масса, кг 1280 Нагрузка на ось, кг (%): 770 (60)/510 (40) переднюю/заднюю Дорожный просвет, мм 135 336 Объем багажника, л 1347 794 (59)/553 (41) 130 296 1440 860 (60)/580 (40) 140 268противобуксовочная система, так что одно неловкое движение лишенным информативности рулем или неакку­ ратное нажатие на легкую педаль га­ за  – и вы в слабо контролируемом за­ носе. Машины второго и третьего по­ колений оснащены неотключаемы­ ми системами стабилизации. При­ чем электроника самого нового авто­ мобиля работает так рьяно, что даже если очень постараться, «Приус» ве­ ером не идет. Да и не пристало побор­ нику экологии проходить повороты под визг высокотехнологичных эко­ покрышек.94За рулем 04/2010Кстати, на подопытных шины раз­ решенных производителем размеров, но зимний протектор и шипы, а также сопротивление качению на снегу съе­ дают немалую часть экономического эффекта. Естественно, и низкие темпе­ ратуры не способствуют увеличению пробега на литре топлива. И все же результаты достойные. «Приусы» первого и второго поколе­ ний пришли к финишу с практически равными показателями расхода – 5,4 и 5,3 л на 100 км пробега соответствен­ но. А новая модель «привезла» 4,6 л! Если бы испытания проходили летом,Бензиновые двигатели, которые устанавливают на «приусы», не встретите больше ни на одной «Тойоте». Агрегат спроектирован специально для работы в паре с электромотором. Именно поэтому вместо традиционного цикла Отто в 1,5-литровом двигателе использовали цикл Аткинсона, один из существенных недостатков которого – неустойчивую работу на малых оборотах – как раз и компенсирует электродвигатель. Зато по сравнению с другими бензиновыми двигателями выше экономичность и меньше выбросов. Отличает моторы «приусов» и непривычно высокая для бензиновых агрегатов степень сжатия – 13,0. Мощность мотора первого поколения (его выпускали только для японского рынка) составляла всего 58 л.с., у рестайлинговой версии, появившейся в 2000 году, ее подняли до 72 л.с. Ради сохранения экологии, помимо иных калибровок блока управления, на впускном распределительном валу монтируют устройство, смещающее фазы газораспределения. С появлением второго поколения двигатель слегка модернизировали. Подкорректировали форму камеры сгорания, установили новые поршни и кольца, помогли выпускному коллектору скинуть лишний вес, поколдовали с программой, подняв обороты максимальной мощности. Революционные же изменения произошли при последнем обновлении. Во-первых, на 300 см³ увеличили рабочий объем. Соответственно выросла мощность (на 27%), максимальный крутящий момент (на 23%)... и экономичность. Правда, последняя – лишь на высоких скоростях. Это легко объяснить, ведь при 120 км/ч 1,8-литровый двигатель «Приуса III» работает на 2180 об/мин, а предшественник объемом 1,5 л – на 2470 об/мин. Меньше обороты – ниже расход (и, естественно, шум). Для снижения выбросов модернизировали систему рециркуляции EGR, добавив промежуточное охлаждение отработавших газов с 880 до 150ºС. Попадая вновь в камеру сгорания, они снижают рабочую температуру мотора, а также насосные потери и разрежение на впуске. В холода быстро прогреть двигатель и салон помогает система EHR, эффективно использующая тепло выхлопных газов. Кроме того, водяной насос получил собственный электромотор, позволяющий регулировать скорость, с которой охлаждающая жидкость циркулирует по системе, и лишний раз не запускать двигатель (например, для поддержания комфортной температуры внутри автомобиля).084-088.090.092.094.096_Prius.indd 9405.03.2010 15:10:40 АВТОМОБИЛИ | ТЕСТ TOYOTA PRIUS ТРЕХ ПОКОЛЕНИЙмы, вероятно, вышли бы и на заявленные «Тойотой» показатели. Каковы же выводы? Во-первых, слух о плохой приспособленности гибридов к русской зиме не более чем слух. Во-вторых, опыт «приусоводов» в очередной раз подтверждает: даже десятилетний «Приус» при должном уходе остается в отличной форме и, как правило, не требует гигантских капиталовложений для замены дорогостоящих узлов. В-третьих, мы убедились в  реальной экономичности гибридов. Наконец, в-четвертых: новый «Приус» не шаг, а, скорее, прыжок вверх по лестнице прогресса. Теперь это не агрегатоноситель или «тележка» для обкатки высоких технологий, но абсолютно полноценный автомобиль с неплохой управляемостью и достойным уровнем комфорта. Настоящий друг эколога. И  заклятый враг нефтяника! Благодарим ООО «Тойота мотор» и Артема Пискунова за предоставленные автомобили.ГИБРИДНАЯ СИЛОВАЯ УСТАНОВКАсило трех сотен. Основное отличие от предшественника – существенное увеличение мощности и крутящего момента электромотора. Теперь он не только помогает бензиновому двигателю, но и часто играет первую скрипку. С 274 до 500 В повысили напряжение, питающее электродвигатель, – чтобы снизить ток и уменьшить толщину силовых проводов. Естественно, модернизировали конструкцию никельметаллогидридной батареи, сделав ее на 14% легче и увеличив на 35% емкость. А саморазряд снизился на 23%. У третьего «Приуса» гибридная установка короче на 12,5 мм и легче на 20 кг – во многом благодаря иным ротору и статору генератора и электромотора (кстати, для него вместо жидкостного охлаждения применили воздушное), которые стали компактнее и при этом мощнее. По габаритам и массе гибридная трансмиссия теперь вполне сравнима с обычной коробкой передач. Питающее напряжение выросло до 650 В, а для более продолжительной работы электродвигателя (без участия бензинового в подзарядке аккумуляторов) мощность батареи подняли с 25 до 27 кВт. Блок управления электропитанием ужали до размеров традиционной аккумуляторной батареи – его объем всего 13 л (–37%), а масса – 13,5 кг (–36%). Кроме того, на 20% сократили потери на трение, применив более точную обработку шестерен планетарной передачи и заменив конические роликовые подшипники шариковыми. Совершеннее стала и система рекуперации. Превращая механическую энергию при торможении в электрическую, она восполняет заряд батареи и частично освобождает бензиновый двигатель от этой работы.С момента появления первого «Приуса» до сегодняшних дней конструкция гибридной силовой установки не претерпела принципиальных изменений. Двигатель внутреннего сгорания, стартер-генератор и электромотор связаны с колесами через планетарную передачу. В задней части автомобиля расположена высоковольтная аккумуляторная батарея,а под капотом – блок управления электропитанием, состоящий из инвертора, трансформатора и преобразователя тока. О серьезной модернизации гибридной установки второго поколения красноречиво говорят 530 патентов на новые изобретения. Для сравнения: при работе над первым поколением их число не превы-96За рулем 04/2010084-088.090.092.094.096_Prius.indd 9605.03.2010 15:10:42