ТЕХНИКАОБОЗРЕНИЕ КОМПОНОВКАВдоль и поперекГде лучше расположить мотор – спереди, сзади? Или, может, посередине автомобиля? Какие колеса делать ведущими? Плюсы и минусы каждого варианта проанализировал Дмитрий Федоров. Фото автора и «Ламборгини».КЛАССИЧЕСКИЙ ПОДХОДПри разработке первых автомобилей свободы выбора у создателей не было – двигатель просто помещали туда, где нашлось место. Такой принцип уже сам по себе порождал разнообразные компоновочные схемы. Например, трехколесный самоходный экипаж Карла Бенца – типичная заднемоторная машина, хотя схема с горизонтально расположенным вдоль продольной оси машины одноцилиндровым двигателем сейчас выглядит странно. Готлиб Даймлер при создании своей конструкциииспользовал обычную четырехколесную повозку, совершенно не приспособленную для установки двигателя внутреннего сгорания. Поэтому мотор он водрузил между кучерским облучком и собственно пассажирским отделением, а точнее, в ногах. Но если посмотреть на эту машину с современных позиций, перед нами самый ранний пример среднемоторной компоновки. В последующие несколько лет развития автомобиля стало ясно, что подход Бенца предпочтительнее: шумный и не источающий приятных аро-матов мотор не делит пространство с пассажирами, а занимает обособленное место. Как правило, позади кузова – созданные по образу карет первые автомобили не давали широких возможностей иначе располагать агрегат. Но уже в 1891 году французская фирма «Панар-Левассор» предложила так называемую классическую компоновку – с мотором, расположенным спереди, и задними ведущими колесами. Схема, именовавшаяся на первых порах системой Панара, долгое время использовалась в большинстве моделей.Первой перенесла двигатель вперед французская фирма «Панар-Левассор».Ныне классическая схема остается прерогативой спортивных и дорогих престижных моделей с мощными двигателями. Таких, как «Ягуар-XF».Типичная классическая компоновка: двигатель спереди, над осью. Привод на задние колеса.140 За рулем 05/2010 Технологически простая в исполнении (мотор, коробка передач, карданный вал – или, на первых порах, цепной привод – и ведущая ось размещены последовательно), она позволяла легко компоновать агрегаты, особо не задумываясь об их размерах. Это заодно упрощало и удешевляло процесс сборки. Классическая компоновка была удобна и при обслуживании и ремонте. Расположенный продольно двигатель обеспечивал легкий доступ к большинству агрегатов. Узлы трансмиссии легко расстыковывались – заменить их можно было даже в полевых условиях. Но когда автомобиль стал действительно массовым и потребовалось размещать пассажиров, багаж и силовой агрегат в кузове небольших размеров, стало понятно: прежние достоинства оборачиваются недостатками. Выступающий в салон трансмиссионный туннель существенно ограничивал простор в салоне, особенно на центральном месте заднего сиденья. Промежуточный вал между двигателем и ведущим мостом увеличи-вал массу и металлоемкость. Начиная с 50-х годов прошлого века классическая компоновка стала быстро сдавать позиции – вначале на небольших автомобилях, затем и на моделях старших классов. Процесс отторжения классической схемы, как правило, в пользу передних ведущих колес достиг пика в 1980-е годы, а потом потихоньку пошел на спад. Такая тенденция особенно показательна для американского автопрома, где к этому времени почти полностью перешли на переднеприводную компоновку, а затем на некоторых моделях вернулись к старой доброй схеме с задними ведущими. Характерные примеры – «Крайслер-300», «кадиллаки» моделей CTS и STS. Оказалось, задние ведущие колеса иногда предпочтительнее передних – в первую очередь на спортивных и больших солидных моделях с мощными моторами. Тут трансмиссионный туннель незначительно ограничивает вместимость салона, зато классическая компоновка обеспечивает более равномерное распределение нагрузки между передней и заднейБольшинство моделей классической компоновки до 1930-х годов имело двигатель, сдвинутый за переднюю ось. Ныне такая компоновка предлагается только для машин с явно спортивной ориентацией. Пример – «Шевроле-Корвет» последнего поколения. Двигатель смещен за переднюю ось, ведущие колеса задние. Двигатель, расположенный в базе, отнесенные к заднему дифференциалу коробка передач и раздаточная, привод на передние колеса, идущий из кормы машины. «Ниссан GT-R» на сегодняшний день – самый необычный по компоновке автомобиль.На правах рекламы ТЕХНИКА | ОБОЗРЕНИЕ КОМПОНОВКАДвигатель размещен в заднем свесе.Западногерманские НСУ (NSU) – из числа последних европейских машин с задним расположением двигателя. В НСУ-ТТ четырехцилиндровый мотор с воздушным охлаждением установлен поперечно.За «железным занавесом» размещенный в корме двигатель продержался дольше. На чехословацких «шкодах», например, до 1990 года. На снимке модель 120 GLS 1981 года.осями, что положительно сказывается на управляемости машины. При резком ускорении задние колеса нагружаются – лучше сцепление с покрытием, а следовательно, более эффективен разгон. Вдобавок автомобиль не уводит в сторону при резком нажатии на газ, что свойственно мощным переднеприводным машинам с разными (изза особенностей компоновки) по длине полуосями. Что касается склонности к заносу при потере сцепления ведущих колес с покрытием, то с этим врожденным недостатком заднеприводной схемы теперь успешно борются электронные системы стабилизации. Приблизить развесовку по осям к идеальной можно, сместив двигатель за переднюю ось или объединив сцепление и коробку с главной передачей. Придвинутый к салону мотор улучшает управляемость. Наиболее часто эту компоновку (ее называют передне-среднемоторной) можноМотор позади кокпита, в пределах колесной базы.встретить у купе и родстеров, обычно двухместных, которым длинный капот не помеха. Примеры – «МерседесБенц SLR Мак-Ларен», «Додж-Вайпер», «Хонда-S2000». Один из последних примеров компоновки с вынесенными к задней оси сцеплением и коробкой – «ПоршеПанамера». А выполненное по аналогичной схеме купе «Ниссан GT-R» имеет совершенно уникальную особенность – с задним редуктором объединена еще и раздаточная коробка, передающая крутящий момент через дополнительный вал на передние колеса.ТЫЛОВОЕ СНАБЖЕНИЕВесомой альтернативой классической компоновке в 20–30-е годы прошлого века представлялась заднемоторная схема. Она давала выигрыш во вместимости кузова и компактности силового агрегата, не требовала дорогостоящих и тогда еще ненадежных шарнировравных угловых скоростей, необходимых переднеприводным машинам. Неудивительно, что одними из первых новомодную схему примерили дешевые и компактные «народные» автомобили. Кроме того, отсутствие спереди двигателя открывало широкие возможности для игры с аэродинамикой кузова. Этим в полной мере воспользовалась чехословацкая «Татра», приступившая в 1930-е годы к выпуску больших и престижных машин с расположенным в корме мотором V8 воздушного охлаждения. Но настоящий бум в применении этой схемы случился после Второй мировой войны – в связи с огромным спросом на простые и дешевые машины. Одним из самых известных стал «Фольксваген-Жук». Никто поначалу не обращал внимания на врожденную склонность заднемоторной машины к внезапному заносу при сбросе газа, причем более резкому и неожиданному, чем у переднемоторных моделей.Довоенные гоночные болиды «Ауто-Унион» своими спортивными успехами убедили весь мир в перспективности такой схемы.«Ламборгини» использует продольную среднемоторную компоновку с середины 1970-х годов. На фото – модель «Дьябло».142 За рулем 05/2010 Передний привод с мотором, расположенным в базе.Американский «Корд» 1929 года стал одной из первых серийных машин, оснащенных передним приводом. Но его трансмиссия слыла слишком ненадежной.Семейство переднеприводных «ситроенов», напротив, оказалось весьма популярным, в первую очередь благодаря отличным (для того времени) ходовым качествам. Оно выпускалось с минимальными изменениями с 1934 по 1957 год.Или на разгрузку передней оси при резком ускорении, приводившей, на оборот, к сносу или недостаточной по ворачиваемости. Эти особенности ста ли проявляться на мощных машинах – «ШевролеКорвэйр» или «Порше356». Всплыли трудности с охлаждени ем мотора. Воздушное не всегда бы ло эффективным, не позволяло сде лать удобную систему отопления сало на, а переход на жидкостную схему вы зывал проблемы с размещением ради атора – сзади для него часто не хвата ло места, вдобавок обдув в корме по средственный, а для установки спереди требовались длинные шланги. Кроме того, сокращался объем и без того не большого багажника, зажатого колес ными арками. Короче, недостатков не мень ше, чем преимуществ. Поэтому стои ло только набрать обороты передне приводной схеме, как машины с зад ним расположением двигателя сталиМотор позади кокпита, в базе, поперечно.одна за другой уходить на покой. Ны не подобная компоновка сохранилась разве что на «Порше911», чьи созда тели очень долго доводили ходовые ка чества своего детища до необходимо го уровня, да на сверхкомпактных го родских машинках вроде «Смарта» или «ТатыНано». У истоков создания среднемотор ной компоновки, имеющей исключи тельно гоночные корни, стоял Ферди нанд Порше. Еще в 1923 году он спро ектировал «БенцТропфенваген» – первый автомобиль с силовой уста новкой перед задними ведущими коле сами. Перед войной эту схему приме нили на знаменитых гоночных «ауто унионах», а с конца 1950х годов она стала общепринятой для болидов, уча ствующих в кольцевых гонках. Преимущества очевидны только для мира больших скоростей. Располо женный близко к центру машины си ловой агрегат обеспечивает высокуюстабильность при прохождении пово ротов. Распределение массы по осям меньше зависит от продольных уско рений и замедлений. И неудивитель но, что такая схема использована так же в большинстве суперкаров – от кро хотных «лотосов» до грандиозного «БугаттиВейрон». Недостатки – весь ма тесный, как правило, двухместный кокпит, не слишком удобный доступ в моторный отсек.ТЯНУТЬ ПРОЩЕ, ЧЕМ ТОЛКАТЬПовторюсь, создание переднепривод ных автомобилей долгое время откла дывалось изза сложных и дорогих шарниров равных угловых скоростей, передающих крутящий момент на веду щие колеса. Попытка применить вместо них двойные карданные шарниры бы ла полумерой. И только с изобретени ем в 1920е годы узлов типа «Рцеппа» и «БендиксВейс» началась заметная эволюция переднеприводных машин.«Ламборгини-Миура» 1966 года – первый в мире серийный автомобиль с двигателем, расположенным поперечно, но в базе. За рулем 05/2010 143 ТЕХНИКА | ОБОЗРЕНИЕ КОМПОНОВКАПередние ведущие колеса, поперечное расположение двигателя.Повальное увлечение такой компоновкой началось в 1959 году с МИНИ (тогда – «Остин-Севен»).Поперечное расположение мотора (правда, двухцилиндрового) уже встречалось на ДКВ-F1 образца 1931 года.Поначалу передний привод считался подходящим лишь для дорогих скоростных машин – такая схема обеспечивала более стабильное поведение автомобиля на скользких покрытиях. Ведь переднеприводная машина при проскальзывании ведущих колес стремится уйти наружу поворота, что в большинстве случаев безопаснее и предсказуемее, чем занос. Ярким примером раннего подхода к использованию переднеприводной схемы служит американский «Корд L-29». Его продольно расположенный мотор лежит в базе, спереди к нему пристыкованы коробка передач и главная передача. Такая схема существенно увеличивала длину автомобиля, а главное – передние колеса оказывались недогруженными (на них в лучшем случае приходилось 40% массы), что вызывало пробуксовку при резком разгоне и движении в гору на скользком поПередний привод, продольное расположение мотора, вынесенного в передний свес.крытии. Тем не менее идею установки мотора позади передней ведущей оси продолжали развивать. Перенос коробки за переднюю ось позволил немного уменьшить габариты моторного отсека (так сделали на «СитроенеТраксьон Аван»), но не решил проблем ведущих колес. Дольше всего, вплоть до начала 1990-х, за такую схему держалась компания «Рено». Чтобы более полно использовать преимущества переднего привода, нужно устанавливать двигатель перед ведущими колесами. Долго считали наиболее удобным продольное расположение мотора: оно обеспечивает легкий доступ при обслуживании, возможность установить крупногабаритные Р6 или V8, довольно просто реализовать полноприводную схему. Однако вскоре стало ясно, что такое расположение агрегатов оправданно лишь для крупных машин, у ко-торых вышеописанные преимущества нивелируют серьезный недостаток – увеличенный передний свес. На сегодняшний день такой компоновки придерживаются немногие, в частности «Ауди» и «Субару». Что касается поперечного расположения двигателя, то одна из первых машин с такой компоновкой – ДКВ-F1 1931 года. Правда, тогда речь шла о компактном двухцилиндровом двухтактнике. А первой машиной с полноценным четырехцилиндровым мотором стал знаменитый МИНИ – идеал уплотнения автомобиля. Дебют английской микролитражки удивил автомобильный мир тем фактом, что за счет поперечного расположения двигателя удалось предоставить салону и багажнику 80% общей длины машины. По такой компоновочной схеме сегодня выполнено подавляющее большинство массовых моделей.Эта компоновка в настоящее время наиболее известна по автомобилям «Ауди». Но в 1965-м, когда она появилась на самой первой послевоенной модели этой марки, ее применяли и другие компании – «Форд», «Лянча», СААБ.Продольное расположение мотора позволяло с минимальными проблемами создавать полноприводные модификации. «Ауди» в полной мере использовала преимущества этой схемы на первом «кваттро» в 1980 году.144 За рулем 05/2010
