ЭКОНОМИКАИНТЕРВЬЮИгорь КОМАРОВ родился 25 мая 1964 года в Энгельсе Саратовской области. Окончил в 1986 году МГУ по специальности «экономист». Работал в кредитнофинансовых учреждениях на руководящих должностях (Инкомбанк, Национальный резервный банк, Сбербанк). В 2002–2008 годах – заместитель генерального директора ОАО «Горно-металлургическая компания «Норильский никель» по экономике и финансам. С октября 2008 года занимал должность советника генерального директора госкорпорации «Ростехнологии». В мае 2009 года назначен исполнительным вицепрезидентом ОАО «АВТОВАЗ», а 28 августа 2009 года стал президентом компании.РЫНОК «ПОШЕЛ»– Игорь Анатольевич, очень трудно делать какие-либо прогнозы в этом году… Рынок по весне показал рост, снова возникли очереди на популярные модели. Но дилеры боятся делать крупные заказы – вдруг осенью случится падение! А вы что чувствуете: спрос ожил надолго? – Кажется, ожил, и надолго… Но сейчас действительно нужно осто рожно относиться ко всем прогно зам, потому что совпали два факто ра: сезонный весенний подъем и на чало программы утилизации, кото рую ждали очень долго. Продажи су щественно выросли, и это обнадежи вает. Но зимой положение было тяже лое, по тогдашнему пессимистическо му сценарию в России могли продать за год не более 1 млн. автомобилей. Мало! Надеюсь, теперь будет реализо вано 1,6–1,7 млн. машин. – И какова будет доля марки «Лада»? – Ставим задачу занимать не ме нее четверти рынка. Пока получается даже чуть больше – около 27%. За этот год надеемся продать на внутреннем рынке более 400 тыс. автомобилей. Я оптимист и думаю, что цифра будет даже выше.Игорь КОМАРОВ:Точка возврата пройденаНаконец-то хорошие новости с АВТОВАЗа: в апреле и мае продажи «Лады» стабильно росли! Более того, за вазовской «классикой» по всей России выстроились очереди: «пятерку» или «семерку» придется ждать три месяца, «Приору», «Калину» и «Самару» – полтора. О том, что происходит в Тольятти сегодня и чего ждать завтра, нашему обозревателю Игорю Моржаретто рассказал президент АВТОВАЗА Игорь Комаров.186 За рулем 07/2010– Вы сказали, что большую роль в оживлении рынка сыграла программа утилизации. Есть ли у вас основания полагать, что ее продлят? (В на чале июня правительство решило про длить программу до конца года. – Ред.) Она ведь очень, очень нужна… – Согласен, программа оказалась очень востребованной. На конец мая – больше 200 тысяч заявок! Мы в мае бо лее половины всех выпущенных авто мобилей направили именно на обес печение программы – несмотря на об щий высокий спрос. Скрывать не бу ду, именно благодаря эксперименту нам удалось существенно увеличить объемы производства, хотя это далось очень непросто. Ведь у нас огромное количество поставщиков, а те, в свою очередь, тоже имеют рабочие связи с партнерами… Но мы смогли перестроиться буквально за месяц. Если осенью программа утилизации закончится, то продажи и производство могут сократиться вдвое: нужно ли увеличивать производство в два раза, чтобы потом через три месяца его снова сокращать? Безусловно, мы выполним все обязательства перед клиентами по госпрограмме. И конечно, нам надо знать, продлят ли ее. И если да, то на какой срок. В этом заинтересованы не только покупатели, не только автомобилестроители и наши смежники, но и те, кто строит свой бизнес в области утилизации. – Допустим, госпрограмму продлят. Но как тогда сложится судьба «классики», ведь вы собирались снимать ее с производства? – До марта мы видели, что продажи «классики» падают, причем быстрее рынка в целом, интерес к моделям угасает. Были идеи вовсе отказаться от производства старых моделей. Но решили дождаться начала программы утилизации, и она показала: на семейство 2105–2107 спрос довольно высок. Теперь ждем решения о судьбе программы, чтобы в соответствии с ней определить, когда закончится конвейерная жизнь «классики». Тем не менее перспективный модельный ряд «Лада» формируется с учетом замещения новыми моделями тех автомобилей, которые выпускаются сейчас. Это относится и к «классике», которая будет заменена машиной на калиновской платформе – автомобилем «Лада-2190». При этом сохранение производства семейства 2105–2107 на территории России может привести к прямой конкуренции с новинкой. Хотя можно сохранить определенный объем «классики», поставляя машинокомплекты нашим партнерам. – Я слышал, «классика» – не самая рентабельная в производстве машина… – Это так. Но рентабельность зависит и от объемов выпуска. При реализации свыше 100 тыс. штук в год производство выгодно. – Как реализуются планы выпуска моделей на французской платфор«КЛАССИКА» НА РАСПУТЬЕме В0 – укладываетесь в намеченные сроки? – Мы обещали начать производство в первом квартале 2012 года и отступать от этих сроков не намерены. Тогда сойдут с конвейера две новые модели под маркой «Лада» – 7-местный универсал (R90) и его грузопассажирский вариант (F90) (обе созданы на базе «Логана-MCV». – Ред.). Сейчас активно работаем над совместным проектом трех компаний – АВТОВАЗа, «Рено», «Ниссана». В марте 2012 года в Тольятти стартует производство автомобилей «Ниссан» (седан), а еще через полгода – «Рено» (седан и хэтчбек). Таким образом, на одной платформе будет выпускаться не менее пяти разных моделей под тремя брендами. – Порадуете подробностями? – Про «Ладу» уже сказал; под маркой «Ниссан» выпустим новый для нашего рынка автомобиль. С «Рено» еще предстоит решить, какие модели собирать в Москве, на «Автофрамосе», а какие – в Тольятти. Первый эффект от кооперации, кстати, уже чувствуется: в рамках общего проекта мы приняли ряд решений о закупках оборудования, что позволило весьма существенно сэкономить. Теперь очень плотно работаем с поставщиками. Ведь помимо того, что у каждого из членов альянса есть свои традиционные смежники, будут и общие для всех.КТО ОСТАНЕТСЯ В ПАРТНЕРАХ?нимающаяся работой с поставщиками комплектующих… – Пока это лишь рабочая группа из специалистов АВТОВАЗа и «Рено», но она уже действует. Параллельно регистрируется новая совместная компания. Кстати, эта группа, начиная с проекта В0, будет работать на всех новых направлениях, оценивать всех смежников – как российских, так и зарубежных. Даже если взять уже действующие проекты – нашу «Калину» и «Логан», который собирают в Москве, – анализ показывает: будь у нас общие поставщики ряда комплектующих, это принесло бы значительную экономию всем участникам альянса. – А вообще, есть ли шансы у традиционных российских поставщиков остаться вашими партнерами? Ведь лишь очень немногие из них выпускают продукцию, отвечающую мировому уровню... – Такая ситуация характерна для российского машиностроения в целом. Но если мы хотим серьезных изменений на АВТОВАЗе, надо предъявить самые высокие требования и к партнерам. Задача такова: не избавиться от наших в пользу иностранцев, а помочь. Приоритет будет отдан российским поставщикам, которые уже достигли международных стандартов. Зарубежным компаниям, которые придут в Россию, мы порекомендуем сотрудничать именно с этими поставщиками. Ну а некоторым достаточно поменять менеджмент и вложить какие-то средства, чтобы в течение короткого срока (у нас до запуска всего полтора-два года!) достичь возросшего уровня требований. Мы го-– Насколько я знаю, недавно даже создана совместная российскофранцузско-японская компания, за-Несколько ходовых прототипов автомобиля ВАЗ-2116 («Проект С») уже больше года бегают по территории завода. Есть надежда, что проделанная работа не пропадет зря и модель в том или ином виде доберется до конвейера.За рулем 07/2010 187 ЭКОНОМИКА | ИНТЕРВЬЮlow cost) и В0 были одни и те же. Это позволит увеличить объемы заказов и снизить цены на комплектующие. Но мешает разный уровень локализации. Проект В0 намечено локализовать поэтапно, и на первой стадии большая часть деталей пойдет из-за рубежа. Комплектующие для low cost в гораздо большей степени будут российскими – не забывайте, эта машина делается на платформе «Калины», да и другие модели данного семейства АВТОВАЗ не собирается в ближайшее время снимать с производства. – А «Проект С» окончательно закрыт или временно приостановлен? – В какой форме он будет реализован, пока не скажу. В нашей стратегии прописано появление новой модели класса С через пять лет. К концу года мы поймем, как развивается рынок, и тогда, возможно, ускорим работы по этому проекту. Но на какой платформе будет построена модель – пока сам не знаю. – Игорь Анатольевич, вы были успешным финансистом, затем советником главы крупнейшей компании… Как вы решились в такое тяжелое время возглавить АВТОВАЗ, который, по мнению некоторых экспертов, проще закрыть раз и навсегда, чем пытаться оживить? Ведь вас и всю вашу команду, если не слышали, за глаза называли «самоубийцами»... – Я себя к самоубийцам не причисляю. Моя задача – сделать работу так, чтобы потом стыдно не было. А работа интересная! И уже есть ощущение – что-то получается. Но самый тяжелый этап только начался. Мы реструктурировали АВТОВАЗ и его долги. Сократили 30 тыс. работников, причем не оставили их без работы. Передали на баланс города и области объекты инфраструктуры. Мы как бы сняли верхнюю часть, мягкий грунт, теперь надо вгрызаться в скальную породу. Менять организацию производства не только на самом АВТОВАЗе, но и у поставщиков. Пересматривать всю идеологию работы конвейера, всю логистику. В короткие сроки, вдвое быстрее обычного, запустить две новые сборочные линии. Задачи очень серьезные… Но решение уже принято, отступать не будем. Тем более что, по моему ощущению, точка возврата уже пройдена.«КЛУБ САМОУБИЙЦ»Семейство «Калина» – на сегодня самое перспективное для АВТОВАЗа. Оно служит основой как для создания модели low cost (проект 2190), так и для некоторых других проектов. В их числе – укороченная версия ВАЗ-11174 («Ока-3»).товы помогать нашим традиционным поставщикам, в том числе в организации СП с зарубежными производителями комплектующих, но только если у них самих есть желание меняться. Кстати, работа со смежниками должна сказаться на качестве всех выпускаемых моделей. Но есть поставщики, которые не попадут в число наших партнеров. Не поймите так, что мы оставляем, скажем, сотню поставщиков, а остальные семьсот разоряются. Просто АВТОВАЗ станет напрямую работать только с производителями комплектующих первого уровня, а они уже сами выберут, с кем кооперироваться. Такова общепринятая мировая схема. – В любом случае, как я понимаю, конечная цель – создать пул поставщиков такой квалификации, чтобы они могли самостоятельно вести инженерные разработки по вашему заказу? – Вы озвучили идеальное решение. Конечно, среди смежников появятся компании с мировым именем, способные не только решать инженерные задачи, но и разрабатывать документацию для поставщиков второго и третьего уровней. А вот отечественные предприятия, даже если подтянут качество выпускаемых изделий, вряд ли смогут сразу разработать те или иные узлы мирового класса. Эту задачу пока возьмет на себя научно-технический центр (НТЦ) АВТОВАЗа. Кстати, многие зарубежные поставщики комплектующих, которые приходят на наш рынок, готовы заказывать нам инженерные разработки. Здесь открывается од188 За рулем 07/2010но из перспективных направлений нашего развития.СПРОЕКТИРОВАНО В ТОЛЬЯТТИ– Вы упомянули НТЦ. Там работает масса опытных инженеров, конструкторов, есть современное оборудование. Как в условиях альянса выгоднее использовать возможности центра? Есть ли виды на него у французов и японцев? Мне казалось, что именно здесь стоило бы заняться разработкой бюджетных моделей для всей группы… – Мы этого очень хотели бы. Но в силу ряда причин – объективных и субъективных – центр много лет был недогружен и часть своей компетенции и квалификации растерял. Чтобы их восстановить, требуется загрузить центр перспективными заданиями. Так и делаем: в последнее время специалисты НТЦ выполняют огромный объем работы по моделям В0, low cost, сегменту С. Сможет ли в будущем наш НТЦ стать одним из центров разработки моделей для всего альянса? Я очень надеюсь. – А что сейчас происходит с проектом автомобиля low cost? – Модель появится на конвейере к концу следующего года. Все идет по плану, закончены работы над дизайном, в течение двух ближайших месяцев окончательно определим круг поставщиков. – В него войдут только те, что одобрены альянсом? – Нам хотелось бы, чтобы поставщики по проекту 2190 (тот самый
