ТЕХНИКАНОВИНКИ, ИССЛЕДОВАНИЯ, ИЗОБРЕТЕНИЯЧистый и громкийМеломаны и  аудиофилы всегда стремились наслаждаться чистым мощным звуком, будь  то дома на  диване или в  автомобиле. Производители динамиков шли им навстречу, вот только самые лучшие громкоговорители обычно оказывались не  такими уж громкими при равной подведенной мощности сигнала. Иными словами, высокий КПД был вечным врагом чистого звучания. Сегодня, казалось  бы, сделать усилитель на  многие сотни ватт не проблема, но как быть… с расходом топлива и  выбросами СО2? Производители авто давно стоят на  коленях перед экологами, и  каждый сэкономленный грамм бензина у них на счету! Вероятно, на  «Пионере» руководствовались и этими соображениями, разрабатывая новую линейку динамиков PRS. В чем их отличия от обычных громкоговорителей, посмотрим на  примере НЧ-громкоговорителя, потребляющего львиную долю мощности усилителя. Первым делом разработчики обратили внимание, конечно  же, на  магнитную систему: чем больше магнитный поток, пронизывающий звуковую катушку, тем меньше потребляемая мощность (а в итоге и расход топлива!) и тем громче будет звук при той  же подведенной мощности. Поэтому ферритовые кольца заменили дисковым неодимовым магнитом. Мало того, что он сам по себе сильнее намагничивается, так в результате еще и  вся система стала компактнее, а поле практически полностью сконцентрировано внутри (уменьшилось рассеивание). В  цифрах индукция выросла с  550 до  670  мТ, плотность магнитного потока в зазоре – аж на 29 %. Длина магнитного зазора, в  котором ходит катушка, тоже подросла: 14,5 против 12  мм. Эта характеристика имеет значение для  чистоты звучания: если катушка при колебаниях диффузора приближается к  краям зазора, возникаСтарая и новая конструкции НЧ-динамика в разрезе: эволюции без революций.Диффузор из некогда картонного стал технологически сложным «слоеным пирогом».Услаждающие взыскательный слух динамики рождаются в заботливых руках девушек и роботов.ют неприятные для  слуха нелинейные искажения. Поэтому разработчики стараются сделать высоту катушки минимальной (кстати, в  серии PRS она тоже уменьшилась), а длину зазора максимальной. Остальные новшества экологов уже не  касаются, но  будут оценены меломанами. Итак, новая запатентованная подвеска диффузора P.F.S.S. (Progressive Flex Suspension System) позволила уменьшить резонансную частоту с 60–70 до 45 Гц. Это не  только улучшило воспроизведение басов, но и развело резонансы динамика… и двери автомобиля, исключив неприятное дребезжание последней. Наконец, существенно выросла жесткость самого диффузора, ибо теперь он стал многослойным: на  толщине 5,5  мм уместились наружные слои из арамидных нитей и стекловолокна и  внутреннее заполнение из  вспененного полипропилена. Это необычайно легкая и  прочная конструкция. Перед нами эволюция, но  не  революция. А что думают на «Пионере» о новых принципах излучения звука с  помощью вибрирующих панелей кузова, например потолка? Специалисты исследовательского центра в  Тэндо рассказали нам, что пока добиться таким способом чистоты звука не удается, так что отличные динамики еще долго будут предметом вожделения аудиофилов!194 За рулем 10/2010 «Форд» надувает ремниРемень безопасности иногда представляет опасность! К такому выводу пришли на «Форде», изучив последствия столкновений на  больших скоростях. Нет, без ремня там вообще были бы только трупы, а так – травма малой или средней тяжести, обусловленная концентрацией усилия на узкой полосе ленты. Особенно это относится к детям, чаще всего сидящим в специальном кресле, закрепленном на заднем сиденье. Шрини Сандараян, руководитель исследовательской группы «Форда», предложил установить (для начала) в  «Эксплорере» 2011  модельного года надувные ремни (давно известные специалистам, но не нашедшие практического применения), или, в  буквальном переводе, «ременные эйрбеги». Они раздуваются при столкновении в течение 40 мс и распределяют давление на впятеро бóльшую площадь. Кроме того, такой ремень лучше фиксирует седока в  нужном положении. Горячо от  пороховых газов не будет: внутрь трубчатого ремня поступает холодный сжатый газ из  баллончика, расположенного под подушкой сиденья. Что касается натурных испытаний (не на стенде), то  пока такие авто в  аварии не  попадали. Но  в  обычных условиях новый ремень ощущается более мягким и комфортным, чем штатная лента.Манекен при крэш-тесте чувствовал себя отлично, как и руководитель группы разработчиков ремня-эйрбега д-р Сандараян.На правах рекламы ТЕХНИКА | НОВИНКИ, ИССЛЕДОВАНИЯ, ИЗОБРЕТЕНИЯВниз по классамАвтоматические системы торможения мы описывали не раз, но, как правило, в качестве дорогих опций еще более дорогих авто. Положение может, однако, измениться. Напомним вкратце суть. Речь идет об  отслеживании дистанции до впереди идущего автомобиля, распознавании опасного сближения, предупреждении водителя и  умеренном автоматическом торможении для уменьшения тяжести последствий ДТП. Оказывается, самый дорогой узел подобной системы, которую фирма TRW назвала Collision Mitigation Braking (CMB), вовсе не умная электроника, а «электронный глаз» – радар, работающий на  частоте 77  ГГц. Альтернативой ему стал новый 24-гигагерцевый радар АС100, который вдвое дешевле. Это открыло всей системе путь вниз по  классам, и  теперь полезный помощник может появиться во вполне демократичных (в смысле цены) автомобилях. Правда, возможности его огра-Кто бы мог подумать, что самая дорогая «коробочка» в автомобиле – радар!ничены автоматическим снижением скорости на 20 км/ч. Иными словами, в вяло текущей пробке вы избежите столкновения, даже если будете читать газету на ходу, а вот на большой скорости лишь уменьшится тяжесть последствий. тереснее посмотреть на стоимость киловатт-часа, запасенного в  них: поставлена задача снизить ее к  2015  году до… 350  евро. Иными словами, вся батарея обойдется примерно в 12 000 евро! А ведь клиенты настаивают: модели с  пробегом менее 200  км не  предлагать. Так что смело умножайте литры, вес и цену на два. Столь дорогое изделие должно служить не  меньше самого автомобиля. Нетрудно подсчитать, что батарее надлежит выдержать 1500– 2000  циклов перезаряда, чтобы выйти на  ресурс в 300 000 км. А это около 10 лет службы. Поэтому сложная электроника электромобиля бдительно следит за  самочувствием аккумулятора, создавая ему поистине тепличные условия: рабочая температура не должна выходить за пределы 35– 40 ºС. Холод ведет к уменьшению отдачи, жара – к сокращению срока службы. А если микросхемы вдруг дадут сбой, на выручку придет так называемый Shut-Down-сепаратор, который автоматически прекратит движение электронов в  ячейках при сильном перегреве. Впрочем, если удастся обеспечить достаточно высокий спрос на  электромобили, батареи в массовом производстве станут дешевле. Вот только пока получается замкнутый круг: малый пробег обуславливает ограниченный спрос, а  он, в свою очередь, не дает сбить цену. тически прекращается. Впрочем, он и  без того нынче невелик. Гораздо важнее, что коэффициент трения между покрытием и стенкой цилиндра уменьшается на  18%, что приводит к  снижению расхода топлива на 0,8%. Вот вам и экологичность, ведь аппетит двигателя нынче меряют в  граммах СО2. Состав нового покрытия держат в  секрете, но  нам удалось узнать: оно содержит графит, дисульфид молибдена и углеродные волокна.ЭнергозатратыЭлектромобили уже выехали на  улицы европейских и  американских городов, вызвав к  жизни немногочисленные пока зарядные станцииколонки. Разработчики единодушно предрекают таким машинам светлое будущее, но на пути к нему тяжким камнем улеглись аккумуляторные батареи. Оказывается, для пробега без  подзарядки 100–150  км она должна накопить около 35  кВт·ч энергии. Самые современные литий-ионные батареи такой емкости весят 350 кг и занимают 350 л объема, а  это багажный отсек «Гольфа». Еще инЛитий-ионная батарея SB LiMotive (совместное предприятие «Боша» и «Самсунга») только выглядит как простая коробочка. Внутри, кроме собственно банок, нашлось место и для бдительной электроники.Вечный поршеньВ  лексиконе моторостроителей появилось новое слово: EcoTough. А придумал его д-р Франк Дёрнебург из компании «Федерал Могул». Речь идет о  новом покрытии поршня, которое является одновременно и экологичным, и сверхтвердым. Настолько, что износ поршня прак196 За рулем 10/2010 Травма шейных позвонков при  наезде на  автомобиль сзади весьма распространена. Настолько, что лечение ее последствий обходится медицинскому страхованию Европы в круглую сумму: 10 млрд. евро ежегодно. А ведь нужно всего лишь вовремя подпереть затылок подголовником. Поэтому и  появляются все новые конструкции подголовников, автоматически выдвигающихся вперед при ударе сзади. Очередная новинка представлена концерном «Джонсон контролс». Точнее, их сразу две, под общим названием riACT. У  обеих подушка подголовника выстреливает вперед примерно на  50–54  мм, но  механизм активации разный. В  первом случае спусковой крючок тянет трос, проходящий внутри спинки. А  за  него дергает механизм, воспринимающий движение таза седока назад при ударе. Весь процесс длится около 50  мс, причем в  тестах этот «реактивный» подголовник набрал 3,7 балла из возможных четырех – лучший на сегодня результат. Второе устройство названо «про-активным». Тут не  обошлось без пиротехники: она выбивает блокирующий пружину болт по  команде датчиковакселерометров. В  итоге подголовник упирается в  затылок уже через 25  мс после регистрации удара. Преимущество этой конструкции не  только в  быстроте реакции  – ее срабатывание не  зависит от  массы и  комплекции седока. Так что среди множества «стреляющих» подголовников может появиться новый лидер, притом из той же команды.Зеленым цветом отмечено поведение новинки, предотвращающей травму шейных позвонков. Красный цвет – «обычное» решение.В системе re-active riACT (слева) через полую стойку подголовника проходит трос к управляющему механизму, а в pro-active riACT (справа) работает пиропатрон, спрятанный в подушке, движение же вперед происходит благодаря сжатой мощной пружине.На правах рекламыПодзатыльник