ТЕХНИКА | ТЕХРЕГЛАМЕНТБУМАГА СТЕРПИТВступивший в силу в конце прошлого года новый Технический регламент о безопасности колесных транспортных средств осложнил жизнь не только производителям автомобилей, но даже проверяющим их продукцию организациям, считает Максим Сачков.Этот нормативный документ разрабатывали не с нуля. Уже больше двух десятилетий автомобили в нашей стране сертифицируют по правилам ЕЭК ООН. На их основе базировались предыдущие требования, появившиеся в 1998 году и модернизированные в конце 2007-го, на них же опирается и новый техрегламент. Вроде бы идем по проторенной Европой дорожке и трудностей не должно возникать. Однако тут, как это часто бывает, в дело вступает российская специфика. Например, новый документ предписывает дополнительно проверять некоторые узлы, агрегаты и системы. Но требования сформулировали, а методики испытаний пока не разработали. Так, с 2014 года все машины, продаваемые в России, должны быть оборудованы грязезащитными фартуками, или, как их чаще называют, брызговиками. Нужное дело! И времени еще более чем достаточно – целых три года в запасе. Однако добросовестный производитель, как прилежный студент, начинает готовиться загодя, чтобы к намеченной дате гарантированно иметь доработанную и проверенную конструкцию. Не исключено, что первые обращения от автомобильных фирм последуют уже в этом году, а экзаменаторы пока не готовы.Написать методику, конечно, непросто, но куда сложнее и дороже создать необходимые испытательные комплексы или закупить оборудование для проверок. Например, тест активных систем безопасности проводят на площадках диаметром 300 м, а эффект аквапланирования моделируют на трассах с установками полива. Такого набора спецдорог нет даже у крупнейшего в России испытательного центра – автополигона НИЦИАМТ. Кстати, последний сейчас закупил дорогое оборудование для проверки автомобилей по экологическим требованиям Eвро-4. А через три года придется вновь раскошелиться – техрегламент обязывает перейти на пятый уровень. Эти затраты неизбежно отразятся на стоимости услуг проверяющих организаций и, следовательно, на цене автомобилей. Заводы готовы выпускать, а иностранные производители – везти сюда технику, соответствующую нормам Евро-4. Эти машины будут на несколько процентов дороже, чем менее «зеленые». Здравомыслящий покупатель согласен платить за чистый воздух, но… не готова инфраструктура. Бензин нужного качества у нас выпускают в мизерных объемах. А должнодействовать строгое правило: утром – топливо, вечером – Евро. Другая сложность – техрегламент часто не учитывает специфику той или иной местности. Например, ABS действительно помогает в сложных дорожных ситуациях. Только зачем, скажите на милость, она лесовозу в тайге? Или еще один пример, связанный с ужесточением экологических требований. В мегаполисах такие действия абсолютно оправданны, а, допустим, за полярным кругом, где на несколько десятков километров порой не встретишь ни одного авто? Кроме того, современные дизели для нейтрализации вредных газов используют мочевину, которая замерзнет уже при –10 ºС. В наших условиях нужен дополнительный подогрев, что еще больше поднимает стоимость и без того недешевой конструкции. И если в таких регионах немного опустить планку, то на экологическую ситуацию там это вряд ли повлияет, а экономике принесет весомую пользу. Нововведения полезны, ведь они направлены на улучшение экологии и безопасности. Только ведь платить за них придется нам, покупателям и владельцам автомобилей. Значит, мы должны знать, на что потратят наши деньги.142 За рулем 02/2011
