ЭКОНОМИКА | ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВОСовместный приказ Минпромторга и Минэкономразвития был обнародован как раз в канун Нового года, хотя разговоры о том, что правила промышленной сборки могут измениться, шли еще прошлым летом. Но два уважаемых ведомства никак договориться не могли. Потребовалось несколько месяцев, чтобы сгладить все противоречия.КАК В РОССИЮ «ВАРЯГОВ» ПРИГЛАШАЛИПЕРЕМЕН?! МЫ НЕ ХОТИМ ПЕРЕМЕН…«Коней на переправе не меняют», говорит русская народная пословица. Но в нашей стране чиновники изменяют правила работы для бизнеса с завидной регулярностью. С новым режимом работы промсборки знакомился Игорь Моржаретто.200 За рулем 03/2011В начале ХХI века окончательно стало понятно, что без помощи иностранцев российский автопром скоро окончательно загнется. А они никак не хотели переносить производство в нашу страну, объясняя это неустойчивой политической и экономической ситуацией. Только «Форд» открыл собственное производство под СанктПетербургом – и всё! Тогда и созрела в правительстве идея – поднять таможенные пошлины на иномарки до уровня запретительных и одновременно предложить зарубежным автопроизводителям «сладкие» условия, если они согласятся открыть в России свои заводы. Обещаете собирать больше 25 тыс. авто в год и постепенно заменять импортные детали и узлы отечественными? Отлично! Тогда семь лет ввозить комплектующие будете беспошлинно. Постановление № 166, подписанное в 2005 году, свою роль сыграло: было заключено 18 инвестиционных соглашений об организации в стране сборочных производств автомобилей иностранных марок, построено восемь новых заводов. Всё это, конечно, здорово. Но одновременно стало понятно: иностранцы собирать машины в России готовы с радостью, особенно если, как сейчас, ввозить для этого большинство комплектующих в страну беспошлинно. Компонентную базу размещать на наших просторах они не спешат, а о производстве у нас таких серьезных узлов, как двигатель, коробка передач или подвески, никто даже и не думает. Непорядок! Где же обещанные высокие технологии? Где возможность приобщиться к современным научным разработкам? Увы, наши рабочие собирают автомобили, придуманные другими, из деталей, сделанных тоже не у нас… Вот краткие итоги первых пяти лет работы по постановлению № 166. По данным автопроизводителей, самого высокого уровня локализации достиг сегодня «Автофрамос». Российская составляющая в моделях «Рено-Логан» и «Сандеро» перевалила за половину – 53% (от стоимости). База российских поставщиков | ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО«Автофрамоса» насчитывает более 40 предприятий, которые поставляют штампованные детали, бамперы, панель приборов, сиденья, стекла, светотехнику, аккумуляторы, диски, шины и пр. А к концу 2012 года «Автофрамос» планирует довести долю компонентов отечественного производства до 74%. Новый «Фольксваген-Поло Седан» выпускается с июня 2010 года, и доля российских компонентов в нем превышает 40% (в первую очередь за счет штамповки). Остальные модели на калужском заводе будут «нашими» лишь на 10%, и то через год. Петербургский завод «Хёндай» уже на момент запуска производства модели «Солярис» достиг уровня локализации 45%. Он стал первым иностранным автозаводом в России, имеющим собственный цех штамповки. Более того, «Хёндай» привел за собой из Кореи пул собственных поставщиков. «Форд» первым открыл свой завод в России, но «Фокус» локализован пока всего на 30%. На остальных предприятиях, работающих в режиме промышленной сборки («Тойота», «Джи-Эм», «Ниссан», «Соллерс», «Пежо-СитроенМицубиси»), уровень локализации еще ниже. Говорят, потому, что они пришли в Россию позже. Есть у нас в стране и несколько автопроизводителей, которые не имеют обязательств перед Минэкономразвития. У них нет льгот, зато они ведут локализацию по собственным графикам, исходя из экономической целесообразности. Так, уровень локализации автомобилей ТагАЗа и «Дервейса» составляет порядка 10%, АВТОТОР тоже собирается привлечь местных поставщиков. Так что, по мнению чиновников, уже настало время для «закручивания гаек».СРОКИ ДЕЙСТВИЯ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ ПО ПРОМСБОРКЕ(по данным Минпромторга РФ)ВОТ ТЕБЕ И НОВЫЙ ГОД!27 декабря 2010 года руководители Минэкономразвития, Минфина и Минпромторга РФ подписали совместный приказ о новых принципах промышленной сборки. Теперь иностранные компании в течение восьми лет смогут ввозить в Россию компоненты на льготных условиях, но только если обязуются через три года после заключения соглашения выйти на ежегодный объем производства в 300 тыс. машин при создании новых производств или 350 тыс. при модернизации существующих мощностей. Уже действующие заводы должны потреблять не менее 35% российских компонентов в первый год действия нового режима, а потом ежегодно увеличивать уровень локализации на 5%, чтобыдостичь необходимых 60% за пять лет. При этом на каждый третий автомобиль должны устанавливать двигатель и (или) коробку передач российского производства. Кроме того, приказ обязывает иностранные фирмы создавать в России научно-исследовательские и дизайнерские центры. Есть и небольшое послабление: в течение первых трех лет можно 5% автомобилей собирать методом крупноузловой сборки. Те производители, которых предъявленные условия устроили, должны были поспешить: крайний срок подписания новых соглашений истек в конце февраля 2011 года. К чему такая спешка, понять сложно. При этом заключенные ранее соглашения не отменили – по ним можно работать до окончания срока действия документа. Но потом, естественно, придется переходить на новые условия сборки.КТО ВЫЙДЕТ В ФИНАЛ?Пока, по оценке специалистов, под новые условия подходят всего два консорциума: АВТОВАЗ-«Рено»-«Ниссан» и «Соллерс»-ФИАТ. Но только благодаря господдержке. АВТОВАЗ – практически госпредприятие, а новый заводПО НОВЫМ ПРАВИЛАМ ЛЬГОТЫ ПОЛУЧАТ ТОЛЬКО ПРОИЗВОДИТЕЛИ, КОТОРЫЕ ОБЯЗУЮТСЯ СОБИРАТЬ НЕ МЕНЕЕ 300 ТЫС. АВТОМОБИЛЕЙ В ГОД, УРОВЕНЬ ЛОКАЛИЗАЦИИ КОТОРЫХ – 60%.ФИАТа построят за счет льготного кредита в 2 млрд. долларов, который пообещали выдать банки с госучастием (по просьбе нашего премьерминистра). Хорошенькая получается картинка: государство устанавливает условия, которым на данный момент соответствуют лишь принадлежащие ему предприятия… По словам главы департамента автомобильной промышленности Минпромторга Алексея Рахманова, перемены обсуждались со всеми заинтересованными фирмами, и среди них будет образовано еще как минимум два альянса, которые пойдут на подписание новых договоров. Нетрудно догадаться, что речь идет о группе «Фольксваген» и концерне «Хёндай-КИА». Возможно, в прокрустово ложе новых правил сможет вписаться «Дженерал моторс». Остальным, видимо, придется дорабатывать по старым договорам, а потом жить на не самых выгодных условиях. Логика действий чиновников понятна: в нынешней обстановке они решили сделать ставку на крупных производителей. При этом формально инвесторов не обманывали: никто ведь письменно не обещал, что прежние условия будут продлеваться. Это всё так, однако… Помните старый анекдот – «ложки нашлись, но неприятный осадок остался»? Ведь приглашали (уговаривали!) концерны на совсем иных условиях. Еще одно «но»: оптимизм наших чиновников, как мне кажется, чрезмерен. По их расчетам, к 2020-му в России будет продаваться не менее 3,6 млн. легковых автомобилей в год – практически вдвое больше, чем сейчас. Однако, по мнению многих независимых аналитиков, эти прогнозы вряд ли станут реальностью. Дело в том, что у большинства людей просто нет средств. И никто не может сказать, когда увеличение доходов населения превысит рост цен, коммунальных платежей, инфляции… В любом случае состояние нашего рынка зависит прежде всего от мировых цен на нефть (как показал прошлый кризис). А их колебания предсказать – увы! – никто не берется. Если принять более осторожный прогноз развития авторынка – скажем, объем продаж в 2020 году на уровне 2,8–3 млн. автомобилей, – то, простите, я никак не могу представить, что, скажем, каждый десятый из них будет марки ФИАТ. Или «Тойота». (Так получается, если исходить из требуемых объемов производства.) Стоило ли в таком случае огород городить, «нагибать» инвесторов? Их у нас и так мало.202 За рулем 03/2011