ИССЛЕДОВАНИЯ, ТЕХНИКА | НОВИНКИ, ИЗОБРЕТЕНИЯВ ТЕНИ ЛИДЕРАКак сэкономить топливо на дальних перегонах? Есть довольно рискованный способ: «приклеиться» к заднему бамперу фуры и ехать в ее аэродинамической тени. Тогда сопротивление воздуха вашему авто будет меньше и, соответственно, упадет расход топлива. Вопрос – долго ли можно выдержать в таком режиме при минимальной дистанции? Не говоря уже о том, чем чревато резкое торможение лидера, за которым к тому же ничего не видно. Все это справедливо, однако, для человека. А если руль и педали доверить автомату? В этом и заключается суть европейского проекта SARTRE, а сама такая езда в тесной колонне называется platooning. Недавно в Швеции, под Готенбургом, прошли успешные дорожные испытания системы: легковой «Вольво» сэкономил 20% топлива, ибо перед ним рассекал воздух головной грузовик.Ехать на такой дистанции с непривычки страшновато…Но постепенно желание бросить руль, испить чашечку кофе и полистать прессу побеждает.Platooning – новый способ безопасной и экономичной езды на большие расстояния.А в легковушке водитель постепенно осмелел и отвлекся… на чтение газет за чашечкой кофе. Разумеется, для полного успеха желательно, чтобы все автомобили колонны следовали по одному маршруту (например, так везут из Италии тираж ЗР). Но это вовсе не обязательно. По мере необходимости отдельные машины могут покидать конвой, при этом опустевшее место немедленно заполняется следующей. А можно и пристроиться в хвост, если ваш путь на каком-то участке совпадает с маршрутом колонны и ваша машина тоже оборудована системой SARTRE. Пока такие автопоезда и такие сверхмалые дистанции – эксперимент. Для их внедрения необходимо не только «вылизать» технику, но и поправить законодательство. Выяснилось также, что на кузов этот звук передается в основном через передние опоры подрамника задней подвески и если к нему подвесить гирьку… В общем, с резонансом решили бороться его же оружием: дополнительную массу присоединили к подрамнику через точно рассчитанный упругий элемент, создав тем самым как бы противорезонанс. В итоге звук задавили на 5 дБ – заметный результат. Причем никакой электроники не потребовалось: антирезонатор оказался дорог в расчетах, зато дешев в изготовлении. И сейчас даже подумывают, не удешевить ли сами шестерни.ЧТОБЫ МОСТ НЕ ВЫЛВ современных полноприводных автомобилях задний мост как таковой обычно отсутствует, но редуктор сохранился. Так что источник неприятного звука, воя, никуда не делся. Конечно, при качественном изготовлении шестерен и точной регулировке пары шум будет не слишком досаждать, но само понятие «слишком» сегодня совсем другое, нежели вчера. В дорогом вседорожнике никто не станет мириться с шумом, который еще несколько лет назад считался вполне нормальным для автомобилей повышенной проходимости. Итак, группа ученых из Фраунгоферовского института в содружестве с инженерами «Фольксвагена» вплотную занялась исследованием источника завывания в заднем мосту (точнее, в главной передаче) и поисками способов его уменьшения. Оказалось, завывание возникает на одной резонансной частоте 430 Гц. И полностью убрать его за счет самого прецизионного изготовления шестерен невозможно: это характерные вибрации, вызванные работой такого зубчатого зацепления.Неприятный звук передается на кузов через четыре опоры подрамника (причем 75% через передние опоры), однако его удалось приглушить на целых 5 дБ с помощью подпружиненной массы, установленной в точке А.174 За рулем 04/2011 Привычная коробка дифференциала с коническими шестеренками-сателлитами вот-вот уйдет в прошлое – так утверждают разработчики мюнхенского технического университета и фирмы «Шеффлер». Их новая конструкция содержит лишь цилиндрические прямозубые шестерни, собранные наподобие планетарной передачи. Узел получается весьма компактным и легким, так что размещается внутри главной шестерни редуктора. А вот и некоторые цифры, характеризующие степень достигнутого прогресса. Если выполнить новый и старый дифференциалы в расчете на передаваемый крутящий момент 5500 Н.м, то масса первого составит 6,01 кг против 8,95 кг второго. Если же новый дифференциал будет весить 8,0 кг, то он сможет передавать до 8000 Н.м крутящего момента. Выгода очевидна. Но ведь есть еще и размеры. А они таковы: новая конструкция при том же диаметре шестерни имеет толщину всего 32,6 мм против обычных 128 мм. С шумом тоже все в порядке – он уменьшился сразу на 10 дБ. Простая с виду шестерня со сложной начинкой скоро может заменить традиционный дифференциал.РЕМЕНЬ НАТЯНУТ ТОРМОЗАПо отдельности обе системы уже известны: речь идет об автоматическом экстренном торможении AEB (Automatic Emergency Braking) и активном преднатяжителе ремней безопасности ACR (Active Control Retractor). Суть инновации, предложенной фирмой TRW, в их объединении. Интегрированная система ACR/AEB работает по сигналам радара с дальнобойностью около 150 м и видеокамеры – близорукой, но с широким полем зрения. Если оба датчика зафиксируют критическую ситуацию, водитель получит предупреждение световым и звуковым сигналами. И одновременно его подтянут к спинке кресла преднатяжители многократного действия с электроприводом. А в приводе тормозов будет создано необходимое для экстренного торможения давление. Само же автоматическое торможение произойдет, если водитель так и не топнет по педали. Ну а если ситуация разрешится без ДТП, то давление сбросится, а ремень ослабит свою хватку.На правах рекламыПЕРЕДАЧА О ГЛАВНОМ