КЛАССИКИ ЗИС‑5 БЕЗ ГРАНИЦ | ЖИВЫЕСОЛДАТАМИ НЕ РОЖДАЮТСЯТеперь его называют знаменитым, легендарным. Но ему чужды пафос и славословия. В преддверии Дня Победы ЗИС‑5 и Сергей Канунников испытывали друг друга. Фото Александра Кульнева.276 За рулем 05/2011 Поборники оригинальности и апологеты аутентичности без труда найдут в этом ЗИСе множество несоответствий времени его рождения. Впрочем, время это установить не так-то просто. В основе, говорят, машина военного образца, обросшая, как и тысячи таких же трехтонок, всем, что смогли достать и установить те, кто на ней сражался и работал. Кстати, этот ЗИС и сегодня не музейный экспонат, а труженик. Но его работа теперь несравненно легче, чем в молодости.РОЖДЕННЫЙ ПЕРЕСТРОЙКОЙСначала был американский «Отокар» – не самый известный и популярный американский грузовик. Зато простой и недорогой, что для нашей страны в конце 1920-х было куда важнее. Под новую модель завод АМО, близ Тюфелевой рощи, в 1931-м не просто реконструировали – по сути, перестроили (тогда главным в этом слове была вторая часть). Вначале выпускали АМО-2 – целиком из импортных деталей. Потом пошел АМО-3 – с иным задним мостом, батарейным,За рулем 05/2011 277 КЛАССИКИ | ЖИВЫЕ ЗИС‑5а не от магнето зажиганием и некото‑ рыми другими изменениями, по ком‑ плектующим став полностью отече‑ ственным. Ну а следующая модель, АМО‑5, была сильно модернизирована советскими конструкторами во главе c Е.И. Важинским. Увеличили рабочий объем двигателя c 4,9 до 5,6 л, подняли мощность с 60 л.с. до вполне солид‑ ных по тем временам 73 л.с., повысили грузоподъемность с 2500 до 3000 кг. Одновременно конструкцию упростили: среди прочего отказались от гидравли‑ ческих тормозов на передних колесах – их посчитали слишком сложными для наших условий. Механический привод был куда проще не только в изготовле‑ нии, но и в ремонте. Первый модернизированный гру‑ зовик на заводе уже имени Сталина собрали летом 1933‑го, 1 октября ЗИС‑5 поставили на конвейер, мас‑ совое производство развернули год спустя. ЗИС‑5 был прост, а потому надежен. Масляный фильтр – войлоч‑ ный, для ремонта хватало ключей десяти размеров (шоферы шутили, что при необходимости можно вообще обойтись одним «семнадцатым» клю‑ чом). Мотор легко переваривал бензин с октановым числом 45–60, а в теплую погоду и керосин. При этом автомобиль был вполне современным: имел электростартер, диафрагменный бензонасос (бак – под сиденьем), масло следовало менять через 1200 км пробега, а не через 600 км, как на ГАЗ‑АА. Средний про‑ бег до капремонта составлял 70 000 км, а у особо аккуратных водителей достигал и 100 000 км – очень много по тем временам! ЗИС‑5 стал первым советским автомобилем, поставляемым на экспорт – в Турцию, Прибалтику, Болгарию, республиканскую Испанию.И В СЛУЖБУ, И В ДРУЖБУПо усилию на педали сцепления этот автомобиль сравним разве что с танком Т‑34. Впрочем, быстро приноравлива‑ юсь нажимать серединой стопы. Лучше всего, если она обута в сапог или вале‑ нок с калошей. Протиснуться между рулем и сиденьем даже в относительно легкой одежде не так‑то просто, а чтобы нормально видеть дорогу, приходится все время чуть наклонять голову. Стартер медленно и как‑то сонно взбадривает мотор. Но даже холодному двигателю хватает всего пары оборо‑ тов, чтобы уверенно забасить. Пере‑ даточное число первой ступени – 6,59! Ею приходится пользоваться лишь на бездорожье или при максималь‑ ной загрузке. Кстати, проходимостью трехтонка тоже славилась – благо‑ даря низкооборотному двигателю, грамотно подобранной трансмиссии и дорожному просвету под задним мостом в 260 мм, она проезжала там, где проехать на одном заднем приводе Подавляющее большинство сохранивших‑ ся до наших дней трехтонок – производства Уральского завода. Шестицилиндровый двигатель «захара», заметно модернизировав и подняв мощ‑ ность с довоенных 73 до 110 л.с., выпускали до рубежа 1990‑х – пока не прекратилось производство ЗИЛ‑157КД.278 За рулем 05/2011 вроде и не могла. Втыкаю вторую, максимально поджав и так вроде не особо отставленную вправо ногу. Газу побольше! Простенький глушитель оглашает окрестности предупреждающим рыком. Едем! Расслабленности автомобиль не прощает. Он строг, грубоват, но прям и честен. Научился быстро переключать передачи без синхронизаторов, дважды отжимая убийственно тугое сцепление и не допуская (ну или почти не допуская) предательского скрежета, – молодец! Едем уже под 50, а максималка-то по паспорту всего 60 км/ч. Правда, моя трехтонка порожняя. Грузить ее не собираюсь – свое оттаскала. Капот грузовика все время напоминает: «Не зевай!». Передние колеса постоянно ищут траекторию, а люфт руля такой, что и на прямой руки непрерывно вращают огромную баранку на приличные углы. Современному автомобилю таких хватило бы для заметного поворота. Конечно, этот ЗИС старенький и изношенный. Но, думаю, по военным дорогам ездилипримерно такие же машины – далеко не новые, а на ходу остававшиеся лишь благодаря сноровке фронтовых шоферов. Разговаривать в кабине можно только на повышенных тонах – ревет двигатель, громко поет трансмиссия. Зато она, как и на других отечественных автомобилях тех лет, усердно тормозит двигателем. Стоит отпустить педаль газа, машина сама замедляется. Поэтому механических тормозов, установленных только на задние колеса, (упрощенные до такой степени автомобили делали во время войны) для тех условий хватало. Но на этом ЗИСе тормоза послевоенные – гидравлические и удивительно эффективные. Даже не очень вяжущиеся с общим образом автомобиля. Если стекла обмерзают, надо задействовать вентиляцию. В отличие от отсутствующей печки, она реально предусмотрена и состоит из опускных боковых стекол и приоткрываемой секции переднего. Впрочем, при таком количестве щелей и отверстий в кабине и так дует будь здоров!РАБОЧИЙ, КРЕСТЬЯНИН, СОЛДАТЗИС‑5 – заметно модернизированный АМО‑3; выпускали с 1933 года. Трехтонный грузовик оснащали рядным 6‑цилиндровым мотором мощностью 73 л.с. и четырехступенчатой коробкой передач. На базе ЗИС‑5 создали много серийных, мелкосерийных модификаций и прототипов. В частности, седельный тягач ЗИС‑10, трехосный ЗИС‑6, удлиненные шасси для спецтехники, газогенераторный ЗИС‑13, полноприводный ЗИС‑32, полугусеничные ЗИС‑22 и ЗИС‑42. В Москве машину выпускали до 1948 года, последние партии, под индексом ЗИС‑50, – с 90‑сильным мотором ЗИС‑120. ЗИС‑5 делали также в Ульяновске (УльЗИС) и Миассе (УралЗИС). На Урале с 1956 года строили вер‑ сию УралЗИС‑355 с 85‑сильным двигателем, бензобаком под кузовом, гидравлическими тормозами и другими усовершенствованиями. Последнюю модификацию с более современной кабиной а‑ля ГАЗ‑51– УралЗИС‑355 М произво‑ дили до середины 1960‑х. Всех версий ЗИС‑5 построили около миллиона экземпляров.За рулем 05/2011 279 КЛАССИКИ | ЖИВЫЕ ЗИС‑5ПРИЗЫВА 1941‑ГОПервый авианалет на завод немцы совершили уже 23 июля 1941 года. Вечером 15 октября директор ЗИСа Лихачев вернулся из Кремля и объявил о полной остановке производства (легковые автомобили и автобусы не делали уже с лета) и срочной эвакуации завода. Она началась на следующий день, когда город был в состоянии, близком к панике. Шоссе на восток запрудили автомобили, повозки и толпы людей со скарбом. Многие государственные и партийные учреждения остались, по сути, бесхозными, а над Москвой летали белые хлопья выброшенных в спешке бумаг. Кто-то спасался бегством, а другие за десять дней демонтировали и приготовили к отправке на восток почти 13 000 единиц оборудования! Так ЗИС-5 перестал быть только москвичом. В стране появились два новых автозавода – в Ульяновске и на Урале, в Миассе. Машина военного времени, условно названная ЗИС-5 В, отличалась максимально упрощенной кабиной, обшитой деревянными рейками вместо стали, угловатыми крыльями, изготовленными на гибочном станке, отсутствием передних тормозов, а иногда и правой фары. В 1942-м возобновили производство в Москве. Эти грузовики (еще до войны на вооружении Красной Армии состояло примерно 104 000 ЗИСов, почти треть общего числа выпущенных) честно возилилюдей и боеприпасы, самое разное оборудование и вооружение – от прожекторов до огромных понтонов, под которыми трехтонка выглядела крохотным пикапом. Так и доехали до Берлина и Праги и вернулись обратно…СПАСИБО, ЗАХАР! В кабине из удобств лишь стеклоподъемники в дверях. Можно приподнять и ветровое стекло. Иного способа увидеть, что происходит сзади, нет: зеркал грузовик не имел.Говорят, остроумные шоферы прозвали автомобиль «захаром ивановичем» еще до войны. Жило это имя долго, даже после того, как ЗИС-5 сняли с производства. По инерции так же потом называли ЗИС-150, а иногда даже ЗИЛ-164. На Урале автомобили выпускали почти до середины 1960-х. Ну а работали «захары», особенно в провинции, аж до 1970-х, переживая мелкие, средние и крупные ремонты, обрастая неродными деталями. Вот и этот грузовик, с которым мы вроде бы нашли общий язык, – скромный, совсем не пафосный работяга с длинной, запутанной судьбой. Зато он и сегодня не музейный экспонат. Этот ЗИС – сотрудник «Мосфильма», играет в картинах самого себя. Между прочим, не каждый, даже именитый, актер удостаивается такой чести. ЗИС-5 ее заслужил. Редакция благодарит генерального директора концерна «Мосфильм» К. Шахназарова и игровую колонну киностудии за предоставленный автомобиль.280 За рулем 05/2011
