VOLVO C70, AUDI A5, HYUNDAI GENESIS COUPE СПОРТ | ДРАЙВУГОЛ АТАКИАктуальность утверждения легендарного спортивного директора Альфреда Нойбауэра взялся проверить Вадим Никишев, поставив себе дополнительную задачу – испытать в скольжении все три типа привода. Снежный шприц из-под колес ловил объективом Георгий Садков.Техника скольжения сквозь поворот на всех четырех колесах называется powerslide. Это быстрее, чем переключаться на низкую передачу и убирать газ. Это вообще самый быстрый метод «взять» поворот.А. Нойбауэр, «Мужчины, женщины и моторы»252 За рулем 05/2011 В1930‑е годы пилоты наловчи‑ лись проходить повороты авто‑ дромов в силовом скольжении. Затем маятник качнулся в обрат‑ ную сторону: новая кольцевая манера езды исключила эффектные заносы. Раллисты по‑прежнему практикуют «пауэрслайд» – но Себастьян Лоэб выигрывает одну гонку за другой, ата‑ куя повороты без лишних скольжений… На блестящем как стекло льду коль‑ цевой трассы «МегаФон Тушино Ринг»выстроились три купе: «классический» «Хёндай‑Генезис», переднеприводный «Вольво‑С70» и «Ауди‑А5» со всеми ведущими. Силы примерно равны: от 213 у «корейца» до 240 у «власте‑ лина колец». Вполне достаточно, чтобы сорвать колеса в пробуксовку! Пилоты тоже не лыком шиты. Олег Петриков гонялся в кольце‑ вом «Туринге» на заднеприводном БМВ, стал победителем Гонки звезд «За рулем»‑2011 в зачете экипажейна «Ситроене», давно не знающем других вариантов, кроме переднепри‑ водной компоновки, а в жизни он ездит на «Мерседес‑Бенце 4MATIС». Перечис‑ лять титулы Виктора Козанкова просто не хватит времени. Вкратце: он завоевал зарулевскую Хрустальную шину еще на «классическом» треке, побеждал в формульных гонках Кубка дружбы соцстран, а недавно – для поддержания формы – выиграл переднеприводный Кубок «Хонды‑Сивик». «Я вам сразуЗа рулем 05/2011 253 | ДРАЙВ VOLVO C70, AUDI A5, HYUNDAI GENESIS COUPEНа «классике» непросто сохранять прямолинейное движение: задняя ось ерзает и с подачей газа, и при сбросе.В. Козанков1.41,6О. Петриков1.38,7«Генезис» оставляет водителя один на один с задним приводом и 213 «лошадками». Без самоблока и на нешипованных шинах – опасный, но бодрящий коктейль! Сиденье в «Хёндай» установлено низко и оснащено достаточным набором регулировок.Проще всего, крупной кнопкой, стабилизация отключается в «Генезисе».Эргономика корейского спорткупе небезупречна. К рулю без продольной регулировки приходится тянуться, в темное время суток от информативных в целом приборов отвлекает ядовитая подсветка. скажу, как будет быстрее – со скольжениями или без, – отрезал Козанков, ознакомившись с идеей теста. – Причем независимо от типа привода!» Самое время познакомиться с техникой. «Генезис» – первое среднеразмерное купе южно-корейской марки. У нас версия с двигателем мощностью 213 л.с., но это немало. Стоит чуть переборщить с газом, как противобуксовочная система отрубает подачу топлива, ограничивая тягу на задней оси. Электронику можно отключить – «Генезис» единственный из трио умеет полностью отказаться от ее опеки, – но тогда будь готов в любой момент парировать занос. Коробка здесь автоматическая пятиступенчатая с ручным режимом, управлять ею можно рычагом либо подрулевыми лепестками. На практике лучше уж оставить рычаг селектора в «драйве» и приноровиться к тому, что на сброс газа «Генезис» реагирует не замедлением, а просто размыкает поток момента для экономии топлива. Силовой агрегат «Вольво-С70» в этом отношении немногим лучше. Пятиступенчатая гидромеханика тоже не любит тормозить двигателем,254 За рулем 05/2011 но взаимосвязь 2,5‑литрового пяти‑ цилиндрового турбомотора и колес здесь четче. В купе‑кабриолете проще управлять тягой: ускорение адекватно нажатию на газ. Конечно, в этом нема‑ лая заслуга и 230‑сильного двигателя, который развивает на 20 «ньютонов»больше мотора «Хёндай», причем все 320 Н.м доступны в диапазоне от 1500 до 5000 об/мин. Лидер по удобству управления тягой – «Ауди‑А5»! У него под капо‑ том 240 «лошадей», а еще важнее, что чудовищные 500 Н.м тяги размазаны Немецкий перфекционизм не оставляет места критике – расположение органов управления безупречно. Посетуем лишь на перевернутую схему ручного переключения передач, но даже пилоты вполне обходились спортивным автоматическим режимом.по «полке» с 1500 до 3000 об/мин. Свою лепту вносит шестиступенча‑ тый робот с двумя сцеплениями: он до последнего держит передачу даже в «драйве» и реагирует на сброс газа ощутимым замедлением. И шасси здесь лучшее: плотная «магнитная»О. Петриков1.31,4Электронные путы в «Ауди» можно ослабить, но не перерезать.Кресло легко подгоняется по фигуре, его профиль удачен, а диапазоны регулировок безграничны.Все ведущие колеса «Ауди» позволяют легко экспериментировать в поисках оптимальных траекторий. Лишь в скользких шиканах чувствуется немалая инерция этого купе. Полноприводное купе «Ауди-А5 3.0 TDI» подкупает возможностями силового агрегата и выверенными настройками шасси. Несмотря на приоритет, который межосевой дифференциал отдает задней оси, замеры показали, что манера пилотирования получается ближе к переднеприводной схеме.В. Козанков1.31,8За рулем 05/2011 255 | ДРАЙВ VOLVO C70, AUDI A5, HYUNDAI GENESIS COUPEСиденья с сервоприводами удобны, но на ско‑ ростном слаломе их поддержки не хватает. Сложнее всего, через меню, отключается стабилизация «Вольво» – да и то не полностью.Салон купе‑кабриолета настраивает скорее на комфортную езду, чем на спор‑ тивные подвиги, – даже несмотря на то, что органы управления позволяют занять низкую «боевую» посадку с вытянутыми ногами и придвинутым рулем.О. Петриков1.32,3«Скандинавские» настройки системы стабилизации позволяют «Вольво‑С70» проходить повороты в легком скольжении даже с добавлением тяги. Самый быстрый круг оказался не за полным, а за передним при‑ водом! Искать зацеп на ледяной трассе гораздо проще на хороших шипованных шинах.В. Козанков1.31,2256 За рулем 05/2011 автомобиль стремится уйти в занос при малейшем отклонении руля, поэтому чисто проехать скользкую трассу на нем проблематично. Но если мести хвостом на цепких участках, а не на льду, то можно выиграть у самого себя десяток секунд с круга.ЗАДНИЙ ПРИВОД:ПЕРЕДНИЙ ПРИВОД:гораздо стабильнее и позволяет легче найти место эффективного применения заноса. В медленных связках большие углы дрифта приводят к снижению скорости, зато в ходовых дугах он помогает правильно выставить автомобиль на выходе.ПОЛНЫЙ ПРИВОД:четыре ведущих колеса позволяют сохранить стабильность переднеприводного автомобиля и одновременно эффективно пользоваться «классическим» арсеналом.подвеска хорошо изолирует от дорож‑ ных невзгод в комфортном режиме и заметно «собирается» при переходе в спортивный. Руль не перетяжелен, его прозрачность, отклики – выше всяких похвал. «Вольво‑С70» по плавности хода не уступает А5, но на крупных неровностях подрагивает кузов, вибри‑ рует рулевая колонка да поскрипывают сочленения складной крыши: все‑таки по жесткости кузова кабриолет, пусть и с металлическим верхом, заметно проигрывает обычному купе. А «Хён‑ дай»… Ему не хватает рафинирован‑ ности. Вроде бы управляемые колеса не нагружены тягой, но удовольствие от быстрых откликов на руль портят густое синтетическое усилие и низкая чувствительность в «нуле». Подвеска на хорошем покрытии не кажется жест‑ кой, но стоит попасть на неважный уча‑ сток… А в Тушине лед гладкий – весен‑ ние перепады температур превратили трассу в свежезалитый каток. Начнем с «классики»: вспомним, как ездили наши деды, отцы – и Виктор Козанков. Нешипованному «Генезису» на таком покрытии тяжело. Сцепление ведущих колес настолько мало, что с системой стабилизации можно про‑ ехать всю трассу, лишь дважды убрав ногу с газа: все остальное время элек‑ троника, борясь с пробуксовкой, простоне дает разогнаться. Без электронной страховки нашим мастерам непросто! Дозировать тягу при помощи задемп‑ фированного акселератора трудно. На прямой корма постоянно гуляет, а в поворотах «Хёндай» огорчает неоднозначностью – без блокировки дифференциала попеременно буксует то одно колесо, то другое. Поэтому, как и в «классическом» треке, лучше избе‑ гать накатанных мест и искать зацеп у внешнего бруствера: пусть передние колеса скользят внутри виража, затоБыстро ехать по скользкой трассе совсем Без заносов не получается, но если не увлекаться, они во Благо.нагруженные тягой задние будут опи‑ раться на снежную «отработку». Переднеприводный «Вольво» гораздо более прогнозируемый, не в последнюю очередь благодаря цепким шипованным шинам «Нокиан‑ Хакка 7» – всегда есть хоть какое‑то сцепление со льдом. Систему ста‑ билизации полностью не усыпить, но ее услуги не назвать медвежьими: в вираже, когда автомобиль скользит передней осью, она ненавязчиво играеттормозами, направляя его в ту сторону, куда повернут руль. И С70 скользит всеми четырьмя колесами даже без сброса газа! Но лучше всех это делает «Ауди‑А5», чей межосевой дифферен‑ циал подыгрывает задней оси. Хорошо настроенный полный привод позво‑ ляет вытащить автомобиль из боль‑ шинства ситуаций. Но не из любой: поскользнувшись на отполированном участке, машина полетела в снежный бруствер. Козанков пытался довернуть ручником, но рука хватала воздух: стояночный тормоз здесь электро‑ механический… Удар, фонтан снега – и «Ауди», словно на лыжах, въезжает на сугроб. Пора перевести дух и оце‑ нить результаты – все нюансы описаны во врезах. В целом прогноз Виктора Козан‑ кова («Быстрее – вкатыванием, без заносов») оказался настолько же верным, насколько и лукавым: без глубоких скольжений действительно получилось эффективнее, но и чисто кольцевая манера с ее классическими дугами здесь неприменима – лед заставляет каждый раз искать траекто‑ рию с большим сцеплением. Иной раз выгоднее войти в поворот у внутренней бровки да так и держаться у бруствера, если под колесами снег.За рулем 05/2011 257