ЭКОНОМИКА | ДОРОГИ РОССИИГруппа экономистов и аналитиков под руководством главного спе‑ циалиста по России Всемирного банка (ВБ) Желько Богетича под‑ готовила многостраничный документ, который я прочитал с большим любо‑ пытством. Нам предрекают в нынеш‑ нем году рост ВВП на 4,4% – неплохо. Но авторы призывают не обольщаться: высокие мировые цены на нефть – это не навсегда, поэтому необходимы реформы. Основные направления хорошо известны: сокращение государ‑ ственного сектора, улучшение делового и инвестиционного климата, развитие малых и средних предприятий… Тут все понятно даже без высшего экономи‑ ческого образования. Но свой анализ финансовых проблем (а это, согласи‑ тесь, прямая обязанность работни‑ ков любого банка) в этот раз авторы доклада решили дополнить обзором состояния дорожной инфраструк‑ туры России, обозначить основные ее болячки и даже прописать рецепты для оздоровления. А это уже интересно, ведь мы всегда высоко ценили советы иностранцев и не любили «пророков в своем отечестве».ПРИГОВОРЭксперты Всемирного банка подготовили доклад о состоянии и перспективах экономики России. В этот раз большой раздел был посвящен дорогам. С точкой зрения иностранцев ознакомился Игорь Моржаретто.№ 24Федерального дорожного агентства Анатолий Чабунин, сравнение некор‑ ректно. Данные Финляндии взяты средние по всей дорожной сети (вклю‑ чая федеральные, региональные, сельские дороги, а также паромные переправы), а российские – только по федеральным трассам, самым дорогим в содержании. Если же брать все дороги, то тогда средняя цена их содержания упадет до 9–10 тыс. долл. за 1 км. Правда, в этом списке будет учтена и дорога к безвестной дере‑ веньке, которую смывает каждый год, а не ремонтировали ни разу. И вообще, дорожная отрасль России финансиру‑ ется в среднем менее чем на 50% того объема, что требуется по нормативам.МАЛО ПЛАТИМ?ДОРОГО И ГНИЛОДля начала авторы приводят убий‑ ственную цифру: доля государственных расходов на дорожное хозяйство в ВВП России сократилась с 2,8% в 2000 году до 1,5% в 2009‑м. Для сравнения: последние 20 лет Китай ежегодно рас‑ ходовал на дорожное хозяйство около 3,5% ВВП, что позволило значительно повысить качество, увеличить про‑ тяженность дорожной сети и тем самым поддержать экономический бум. А у нас? Иностранцы подписали приго‑ вор российской дорожной системе. «Из 50 тыс. км федеральных автомо‑ бильных дорог нормативным требо‑ ваниям соответствуют менее трети, состояние которых можно считать удовлетворительным… Более 50% федеральной дорожной сети не удо‑ влетворяет нормативным требованиям по ровности и прочности дорожного покрытия». И это лучшие дороги страны! О том, как выглядят регио‑ нальные и муниципальные трассы, лучше промолчать. Разрушение покры‑ тия происходит, по мнению экспертов, в первую очередь из‑за отсутствия надлежащего ухода; к тому же новые трассы проектируют по старым нор‑ мам. Как показали расчеты аналитиков, из‑за хронически недовыполненных работ по содержанию дорог расходы на перевозку грузов возрастают в три раза (с учетом потерь топлива, времени и износа автомобилей), «что напрямуювлияет на цену товаров и расходы потребителей». О каком «инвестици‑ онном буме» в таких условиях можно говорить? И еще специалисты Всемирного банка назвали российские трассы самыми дорогими. Это связано с «отсутствием конкуренции в дорож‑ ной индустрии, утечкой средств и кор‑ рупцией». Для сравнения в докладе ВБ приводятся данные о стоимости содер‑ жания дорог в Финляндии, где клима‑ тические условия примерно такие же, как в России. Там в 2007 году на 1 км дороги потратили всего 9,5 тыс. долл., а это в три – пять раз меньше россий‑ ских показателей.Чтобы усовершенствовать нашу дорож‑ ную сеть, аналитики Всемирного банка предлагают увеличить финансирова‑ ние. Отличная идея! Только за счет чего? Во‑первых, надо резко повысить налоги и акцизы с ГСМ. Во‑вторых, значительно поднять сборы за выдачу номерных знаков и регистрацию. Того, что собирают сейчас, по мнению аналитиков ВБ, чрезвычайно мало. И в‑третьих, серьезно увеличить коли‑ чество платных дорог. Но при этом специалисты ВБ не говорят, каким образом резко повысить доходы рос‑ сиян, хотя и предлагают за счет народа решить программу, с которой не справ‑ ляется государство. С одним из выводов иностранцев я соглашусь, причем готов проголосо‑ вать за него двумя руками. Они счи‑ тают, что в России следует кардинально поменять правила проведения дорож‑ ных тендеров, отказаться от системы, когда побеждает тот, кто предложил самую низкую цену. И сделать их абсолютно прозрачными! А также перейти на контракты так называемого «жизненного цикла» – когда компания берется не только построить дорогу, но и содержать ее 20–25 лет.ЗАМЕТКИ НА ПОЛЯХФИНЛЯНДИЯ НАМ НЕ УКАЗПонятно, что есть в дорожной отрасли и коррупция, и факты воровства, и система откатов… Но почему такое огромное расхождение в цифрах с той же Финляндией? Попытка разо‑ браться привела к любопытным результатам. По словам сотрудников московского представительства ВБ, данные они брали из открытых источ‑ ников; результаты исследования с самими дорожниками не обсуж‑ дали (напомню, авторы – финан‑ систы). Поэтому, как уверяет главаМежду прочим, нынешний доклад ВБ, посвященный российской экономике, – уже 24‑й по счету. Но тема дорог воз‑ никает в них нечасто – примерно раз в десять лет. В прошлый раз эксперты тоже нашли наши дороги плохими, однако в качестве реального шага для их улучшения порекомендовали лик‑ видировать систему дорожных фондов. Мол, они со своей задачей не справ‑ ляются, система расходования средств непрозрачная. Тогда правительство М. Касьянова к советам иностранцев прислушалось – и что мы получили? Ответ – см. выше.206 За рулем 06/2011