АВТОРЫНОК | СТРОИМ АВТОМОБИЛЬТЯНИ-ТОЛКАЙТипы привода с запросами покупателей совмещал Евгений Борисенков.ЗАДНИЙ ПРИВОДПоследовательное расположение агрегатов (двигатель – коробка передач – главная передача) сулит владельцу немалые выгоды. Свободная компоновка дает отличный доступ к любому узлу, да и орудовать гаечным ключом на просторе гораздо сподручнее. Проще устроены и сами комплектующие – сравните хотя бы кардан со ШРУСом! Единственное, пожалуй, неприятное исключение – редуктор заднего моста. Гипоидное зацепление для ремонта требует умелых рук и определенных знаний. Могут встретиться и конструктивные недостатки. Тот же карданный шарнир не всегда обеспечивает равномерность вращения ведомого вала, из-за чего возникают рывки в трансмиссии и вибрации, хорошо знакомые отечественным «нивоводам». Еще бы, ведь вал-то вращается примерно в четыре раза быстрее колес!Хорошая ремонтопригодность, в том числе отдельных узлов. Тоннель в полу кузова для размещения карданного вала, возможное возникновение вибраций в дешевых версиях.ПЕРЕДНИЙ ПРИВОДЭта схема привлекательна для производителя, что и обусловило ее массовость. Так, к моторному передку нетрудно пристроить хвост любого размера и назначения, компактный движитель удобен при конвейерной сборке и т. д. Потребителю выгод не так уж много: ровный (или слегка горбатый) пол и относительно короткий капот. В пассиве – повышенная трудоемкость обслуживания и сложные в изготовлении (а значит, дорогие) шарниры равных угловых скоростей. Еще одно неудобство – увод авто с траектории при интенсивном разгоне, вызванный применением приводов неравной длины. Правда, такую конструкцию используют в основном на бюджетных машинах – более дорогие оснащают промежуточным валом, превращающим ШРУСы во взаимозаменяемые детали.Ровный пол, богатый выбор модификаций базовой модели. Дороговизна некоторых деталей, увод при энергичном разгоне.106 За рулем 06/2011 В первую очередь схемы трансмиссии сказываются на особенностях управления. Занос  заднеприводного авто, например, удается погасить поворотом руля  и сбросом газа, тогда как в варианте  с передними ведущими тягу приходится добавлять. Каково это – давить  на педаль, когда машина того и гляди  выйдет из-под контроля! Полный привод сочетает в себе особенности двух  других в порой непредсказуемой пропорции. К счастью для автовладельцев,  современной электронике удается нивелировать различия. Считается также, что авто классической компоновки лучше приспособлены для подъема на холм или буксировки прицепа, а переднеприводные  обладают повышенной проходимостью.  Теоретически так и есть, однако почувствовать разницу можно разве что  в экстремальной ситуации. Самые ощутимые для владельца  различия проявляются, пожалуй, при обслуживании и ремонте: чем сложнее  конструкция, тем выше расходы. Приверженцев заднего привода среди автопроизводителей  осталось не так много. В бюджетном  секторе бал правит АВТОВАЗ с его  вечными «жигулями» (модель 2107 –  от 199 900 руб.), прочие апологеты  обосновались главным образом  в премиум-сегменте («Мерседес-Бенц  С 180» – от 1 370 000 руб., БМВ-116i –  от 834 000 руб). Зато передние ведущие  присутствуют в гамме практически всех  производителей («Лада-Калина» –  от 269 000 руб., «Форд-Фокус» –  от 469 000 руб., «Рено-Логан» –  от 327 000 руб.). Версии с полным приводом  популярны в стане вседорожников  («Фольксваген-Тигуан» – от 995 000 руб.,  «Ниссан-Кашкай» – от 953 000 руб.),  однако встречаются и среди сугубо  легковых авто («Субару-WRX» –  от 1 500 000 руб., «Мицубиси-Лансер Х  Rallyart» – от 1 299 000 руб.). ПОЛНЫЙ ПРИВОДПрекрасная динамика, расширенные внедорожные возможности. Значительные расходы на содержание.Необходим в двух случаях. Первый – когда нужно улучшить динамические качества автомобиля. Тут все просто: чем больше колес отталкивается от дороги, тем больший момент (при прочих равных) удается реализовать. При этом чаще используют постоянный полный привод с межосевым дифференциалом (или заменяющей его муфтой). Обычно такой модификации полагается наиболее мощный двигатель и самые богатые комплектации. Отсюда и немалая, в сравнении с ближайшим моноприводным родственником, цена (для «Лансера», например, надбавка составляет 570 000 руб.). Отличный вариант для состоятельных любителей агрессивной езды. Второй случай – когда необходимо повысить проходимость. На «легкой кавалерии» – кроссоверах – обычно используют схему с автоматически подключаемым задним мостом. Процессом распределения тягового усилия в этом случае ведает электроника, водителюостается лишь давить на педали и крутить руль. Однако для продолжительной езды в тяжелых условиях устройство не предназначено – остужать перегревшуюся муфту придется достаточно часто. Неудивительно, что такие авто популярны среди горожан: нечищеные дворы и высокие бордюры сродни легкому бездорожью. Да и доплата за полный привод здесь более демократична (в случае с «Кашкаем» – всего около 100 000 руб.). «Тяжелая конница» – вседорожники – располагает куда более внушительным арсеналом. Тут и жестко подключаемый передок, и раздаточная коробка с понижающим рядом, и блокируемые дифференциалы… Разумеется, лишнее железо увеличивает расход топлива и затраты на содержание вездехода. Пасти такую машину исключительно на асфальте вряд ли целесообразно, однако многим хозяевам на это наплевать. Престиж – страшная сила!На правах рекламы