ТЕХНИКА | МУЗЕИМАРШ ЭНТУЗИАСТОВДевиз музея «Прототип», расположенного МУЗЕЙ «ПРОТОТИП» в портовой части Гамбурга, таков: Гамбург, Хафенсити, «Люди. Сила. Автомобили». Он посвящен Шанхайаллее, 7 в основном невероятным усилиям энтузиастов, Ежедневно с 10.00 до 18.00; возрождавших из послевоенного пепла выходной – понедельник Билеты: взрослый – 7,50, немецкий автоспорт. Дмитрий Федоров  детский – 4,50 евро с удовольствием окунулся в атмосферу того Фотосъемка – 2,50 евро трудного времени. Фото автора.  Наглядный пример того, как создавалась гоночная формула в конце  1940‑х – начале 1950‑х годов. При постройке серии из трех машин  Формулы‑3 инженер Гельмут Поленски состыковал 500‑кубовый мото‑ циклетный оппозитник БМВ с трансмиссией «Кюбельвагена» марки  «Фольксваген», уже отходившего свое.   Ампутация правой руки не умерила энтузиазм австрийского гонщика  Отто Мате. Под свои ограниченные возможности он построил особый  болид, основанный на узлах и агрегатах различных моделей «Порше».  Причем это была воистину универсальная машина – внося минималь‑ ные изменения, Мате стартовал на ней в кольцевых гонках, участвовал  в подъемах на холм и даже в заездах по замерзшему озеру.  Наследие войны по полной программе использовано в этом болиде  1947 года с забавной для сегодняшнего потребителя электроники  аббревиатурой DVD. Хотя эти буквы означают лишь, что перед тобой  опытная машина Курта Делфосе из Дюссельдорфа. Обтекаемая «лета‑ ющая тарелка» была сделана по тогдашним авиатехнологиям. К при‑ меру, несущее шасси выполнено из фанеры, а легкий быстросъемный  кузов – на каркасе из труб, облицованных алюминиевыми листами.    Думаете, «Порше»? Нет. Это одна из многочисленных попыток  сделать конкурента 356‑му на агрегатах «Фольксвагена». Компания  «Данненхауэр унд Штаус» просуществовала всего пять лет, окончив  свой путь в 1955 году. За это время ее спецы соорудили вручную,  по разным оценкам, от 80 до 135 экземпляров странного родстера,  внешне представлявшего собой симбиоз передней части «Порше»  и задней – родстера «Фольксваген‑Хебмюллер». 130 За рулем 08/2011 А вот легенда уже наших дней – первый автомобиль Михаэля Шумахера в Формуле‑1. Эдди Джордану для гонки 1991 года на треке «Спа‑Франкошан» требовалась срочная замена Бертрану Гашо, уго‑ дившему в тюрьму за драку с таксистом. Тогда «Мерседес‑Бенц» посо‑ ветовал ему взять молодого, но подающего большие надежды гонщика по фамилии Шумахер. Давая за него в придачу 150 000 долларов – так сказать, за обучение азам Гран‑при. Но Шумахер поразил всех сразу же – седьмое место в квалификации и уверенный старт в гонке. После первых 300 метров он шел уже третьим, но тут его смелый полет прерва‑ ла поломка сцепления. Впрочем, первая гонка не прошла комом – уже к следующему этапу Шумахер подписал контракт с «Бенеттоном». Тема Фердинанда Порше прослеживается во многих экспонатах. Ведь без этого человека не было бы ни «Фольксвагена», ни собственно спорткаров «Порше» да и вся послевоенная история автогонок писа‑ лась бы совершенно по‑иному. Здесь мы видим одну из первых работ Порше для автоспорта – «Австро‑Даймлер Саша» 1922 года, названный по имени киномагната Александра Йозефа фон Коловрат‑Краковского, выступившего спонсором проекта. Машина была маленьким шедевром – при рабочем объеме 1,1 л она имела два распредвала, легкосплавные поршни, сухой картер. Максимальная скорость достигала невероятных для этого класса 144 км/ч. Это уже настоящий «Порше», хотя и выпу‑ скался тогда под другой маркой.Автомобиль 1948 года Петермакса Мюллера, установив‑ ший серию рекордов в заезде на марафонские 72 часа (сред‑ няя скорость – 152 км/ч), также сделан из различных частей «Фольксвагена». Причем его двигатель взят от довоенного купе «Тип 64», подготовленного для так и не состоявшейся гонки Берлин – Рим. Мотор объемом 1,1 л получил четыре карбюратора и был переведен на метанол, в результате – рекордные 78 сил. Здесь мы можем полюбоваться чисто гоночной подноготной знаменитого купе «Мерседес‑Бенц 300SL» 1954 года. Увидеть его пространственную трубчатую раму, которая не оставляла другой возможности для дверей, как сделать их взмывающими вверх, наклоненный вбок рядный шестицилиндровый двигатель с одной из первых в мире систем впрыска топлива и независимую подвеску всех колес удается далеко не каждый день. Перед нами самый первый прототип ле‑мановской программы «Ауди». Показанный в 1998 году R8R построен фирмой «Даллара» и снабжен 3,6‑литровым V8 c двумя турбонагнетателями. При под‑ готовке машины к дебюту в следующем году на «12 часах Себринга» конструкцию перетрясли сверху донизу – в первую очередь по части аэродинамики. Почти сразу обнаружилось главное превосходство немецкой техники над соперниками – «ауди» оказа‑ лись потрясающе надежными болидами.Кудивлению, здесь не чувствуешь приторного запаха пыльной древности. Этот музей открыт совсем недавно, в 2008 году, и поэтому не оброс загради‑ тельными веревками и пожелтевшими от времени пояснительными таблич‑ ками. Напротив – здесь приветствуется тактильный интерес к экспонатам. Несмотря на скромную площадь и немасштабность основной экспозиции – не более трех десятков машин, – здесь не экономили на интерактивности. Вместо пояснитель‑ ных надписей – вмонтированные в пол мониторы. Взамен экскурсовода – кабинка с наушниками, через которые можно прослушать звуковые дорожки спортивных моторов. А еще тут гоночный симулятор, сделанный из настоящего «Порше‑356», уют‑ ный уголок с историческими книгами, которые никто не запрещает листать, действу‑ ющая модель аэродинамической трубы 1930‑х годов. Но главное здесь – конечно, автомобили. Не все они полностью соответ‑ ствуют понятию «прототип», который подразумевает единичность машины, но все так или иначе связаны с автоспортом. Пускай иногда опосредованно, как, скажем, «Фольксваген‑Жук», чей дешевый, надежный и легко поддающийся форсировке оппозитный мотор стал основой для целого класса послевоенных гоночных боли‑ дов. Или для множества подражаний а‑ля «Порше‑356». Главное, что именно через это многообразие экспонатов начинаешь понимать: для славы и успеха в те времена совсем не обязательно было иметь громадный спонсорский бюджет и могучую тех‑ ническую поддержку. Именно упорство тех самых энтузиастов помогло вновь вернуть немецкий автоспорт на лидирующие позиции, когда сейчас лучшим гонщиком мира считают немца Михаэля Шумахера, а в Ле‑Мане нет равных болидам «Ауди».За рулем 08/2011 131