РАЗОБРАТЬСЯ УСТОЙЧИВОСТЬ РЕМОНТ и СЕРВИС | ХОЧУКУДА КРИВАЯ ВЫВЕЗЕТ?Машина плохо держит курс, особенно если дорога неидеальная. Сход-развал в норме, подвеска и рулевое в порядке. В чем может быть причина? На этот вопрос отвечает Виктор Слесарев.Сначала о дорогах. Привычные ухабы, конечно, досаждают, но они случайны – и лишь эпи‑ зодически вынуждают усиленно рулить. Гораздо труднее приноровиться к нескончаемым колеям на некоторых трассах… Рассмотрим пример: передне‑ приводная машина равномерно катит по прямой, покрытие гладкое. Можно считать, что суммарная реакция дороги R, приложенная к ведущему колесу (примем здесь и далее правое), лежит в вертикальной плоскости. При маневрах плоскость колеса пово‑ рачивается вокруг оси О‑О (рис. 1), которая наклонена в продольной (а) и поперечной (б) плоскостях. Эти углы очень важны для стабилизации авто‑ мобиля, их можно найти в самых раз‑ ных конструкциях подвесок. Помимо этого, если мысленно продолжить ось О‑О до полотна дороги (рис. 2), то у одних автомобилей она его пересе‑ чет с внутренней стороны от плоскости симметрии шины (1). Тогда А – поло‑ жительное плечо обката. У других (2) – по центру: плечо обката нулевое. У третьих – с наружной стороны (3): плечо отрицательное. Все это сказы‑ вается на особенностях стабилизации машины. Наконец, всем известные углы схода‑развала тоже весьма важны. Но на исправном автомобиле и ровномпокрытии силы R слева и справа оди‑ наковы, симметричны – и курсовую устойчивость не нарушают. Увы, колея грубо перечеркивает всю эту тонкую механику из учебни‑ ков! Если кузов не накренился (рис. 3), то положение оси поворота О‑О сохра‑ няется, но реакция дороги R лежит не в вертикальной, а в наклонной плоскости. Она стремится столкнуть колесо в колею и заодно повернуть – в ситуации (а) на выезд из колеи, чему2Вид на пятно контакта сверху: 1, 2, 3 – различные положения оси поворота колеса в зависимости от плеча обката А. Суммарная реак‑ ция дороги прило‑ жена в точке R.помогает и эффект конуса: смятая боковина заставляет колесо катиться по дуге. А в ситуации (б) показано колесо на внутренней стороне колеи. Момент относительно оси О‑О резко поменял направление и величину. Пересекая колеи под острым углом, мы это и чувствуем. А меняющиеся наклоны кузова лишь усложняют кар‑ тину. В колеях силы левого и правого колес, как правило, не уравновешены. Это касается и задних колес. Что оста‑ ется? Руль держать крепче! Коррек‑ тировать отклонения машины надо быстро, но ювелирно, иначе можно ее упустить… Передний или полный привод тоже не повод расслабляться, а наиболее опасны скользкие колеи или залитые водой. Может ли автомобиль сползать с курса на ровном асфальте? Легко! К примеру, просели пружины подвески с одной стороны – и углы (см. выше) стали несимметричны. Часто в капри‑ зах устойчивости виноваты шины. Грыжи, проплешины, «винты» на них недопустимы. Важно и давление: пре‑ небрегая манометром, ошибку даже в 0,3 атм заметить трудно, а это – много! Когда приспущены шины на одной стороне автомобиля, их сопротивление больше да и углы (из‑за крена кузова) уйдут. Но с давлением связаны и другие эффекты.13абабОсь поворота управляемого колеса О‑О имеет продольный (а) и поперечный (б) наклоны. R – реакция дороги.На наклонной поверхности колеи реакция дороги R направлена под углом к вертикали; а и б – положения правого колеса на разных сторонах колеи.188 За рулем 09/2011 Когда на катящуюся шину действует боковая сила, ее уводит в сторону. Не путайте это с примитивным скольжением: непрерывно деформируясь, эластичная шина катится, но не в плоскости вращения, а под углом к ней! Чем больше оборотов сделает колесо, тем дальше в сторону уйдет от начальной траектории. Это зависит от конструкции каркаса, материалов, глубины протектора, рисунка, температуры, давления, нагрузки. Отчасти поэтому ПДД обязывают «обувать» авто только в одинаковые шины. На легковом авто четыре колеса. Когда увод передних и задних одинаков, говорят о нейтральной поворачиваемости автомобиля. К примеру, при боковом ветре или на косогоре он сползает с курса, но – оставаясь параллельным ему! Управлять таким легко: чуть довернем руль к ветру или в горку – и силы взаимно уничтожатся. Когда увод задних колес меньше, чем у передних, автомобиль, входя в поворот, будто раздумывает, прося повернуть руль больше. Налицо недостаточная поворачиваемость. Эту черту (в умеренной дозе!) многие находят наиболее комфортной для повседневной езды – машина исключительно предсказуема.4При порывах бокового ветра важно не позволить машине раскачаться. ЦМ – центр масс, Рв и Рин – сила ветра и сила инерции кузова машины.Если же увод задних шин больше, чем у передних, возникнет избыточная поворачиваемость. Машина неустойчива. Она словно ждет, как бы выйти из равновесия, – и даже на легкое воздействие извне отвечает бурным стремлением взбрыкнуть покруче! Представьте: при порыве ветра слева (рис. 4) машина пошла по дуге ему навстречу. Тут же на кузове появилась инерционная сила Pин, сложившаяся с силой ветра Pв. Увод еще больше! Спохватившись, водитель перестарался… А попав на обочину, еще резче повернул влево… Занос! Увы, это не редкость. Реагировать на колебания нужно умело, гася их, а не усиливая. Наиболее неприятна (для не готовых к этому водителей) избыточная поворачиваемость заднеприводных авто. Оптимальные значения давления в шинах определяют при испытаниях и указывают в инструкции. Но если человек купил с рук «четверку» и накачал все шины до усредненных 2 атм, то это ошибка! Чтобы заднеприводная машина с тяжелым багажником вела себя правильно, давление в передних шинах должно быть на 0,4–0,5 атм меньше, чем в задних. Не мешало бы заглянуть в руководство по эксплуатации!На правах рекламы