РЕСТАВРИРУЕМ «БЬЮИК»РЕМОНТ и СЕРВИС | МАСТЕРСКАЯЖИВ, КУРИЛКА!Любовь зла! Один бегает по аптекам в поисках лекарств от ее последствий, а другой тем временем восстанавливает старинные авто. Последнее нам интересней. Какие задачи при этом ложатся на плечи инженера-моториста, рассказывает Анатолий Вайсман.Эта статья не об истории американского автопрома, а о ценителях, трепетно относящихся к автостарине, и проблемах, с которыми они сталкиваются. Мне случалосьзаниматься реставрацией раритетови раньше, – например, еще в 1983 годуна СТОА-15, где я был главным инженером, получили задание Главмосавтотранса восстановить для одного из партийных чинов «Форд-Эйфель» 1936 года. После полугода кропотливой работы из ворот станции выехал сверка­ющий хромом и лаком красавец авто­мобиль. А совсем недавно довелосьучаствовать в омоложении «Бьюика-8»1939 года выпуска. Горящий идеей человек полгода назад купил его на аукционе в штате Миннесота и доставилв нашу столицу.Изделие дяди Сэма выглядело, мягко говоря, неважно: вмятиныи ржа по кузову, облупившаяся крас­ка... Предыдущему хозяину это недвижимое железо надоело еще в прошломвеке, но оттащить его на свалку фер-меру было недосуг. И некогда верныйдруг не один год стоял посреди ранчов луже органики. Но нет худа без добра – зловонная лужа, затрудняя шаговую доступность реликвии, помогласохранить ее комплектность, что приреставрации более чем важно. Однако«в комплекте» вовсе не значит «на ходу» – где брать запчасти? На родинеавтомобиля легко найти необходимые комплектующие вне зависимостиот года его выпуска. Причем по вполне разумным ценам. Это у нас через десять лет после прекращения производства какого-нибудь «Москвича» оригинальные запчасти уже не сыскать.И бережливый владелец, сохранивк этому времени машину в отличномсостоянии, оказывается в заложникаху этой ситуации – за нужную деталь дерут три шкуры!Начали с главного – с двигателя.Это «Бьюик» модели 248: рядная«восьмерка» объемом 4,1 л и мощностью 107 л.с., классический американский тихоход, появившийся ещев 1934 году. Мотор огромный. Длиннющая головка блока, а степень сжатия –всего-то 7:1. Выдавая довольно скромную мощность, он ведрами поглощал дешевый низкооктановый бензин.А чем кормить его сегодня? А66 давнозабыт, уже мало кто помнит А72, а переход на нынешний А80 требует какминимум перенастройки карбюратораи системы зажигания, а по-хорошему –еще и фрезерования головки, чтобыподнять степень сжатия.Под крышкой головки блока всёвроде обычно: традиционные коромысла на оси-«швабре» во всю головку и шеренга штанг. И вся эта красота –под слоем чего-то похожего на асфальт.Это то, во что превратилось давнымдавно залитое масло.В мануале, сопровождавшем покупку, напрочь отсутствовала информация о моменте затяжки резьбовых соединений, поэтому разбирали мотординамометрическим ключом, чтобыиметь хоть приблизительное представление о требуемых усилиях: придется144 За рулем 01/2012144-145_MOTOR OLD.indd 14401.12.2011 15:49:08   Головка блока цилиндров после ремонта, готовая к сборке.  Семьдесят лет назад такие поршни быливполне обычными.  На болтах шатуна – регулировочныелатунные прокладки толщиной по 0,02 мм.  Разрезная верхняя головка шатунасо стяжным болтом для фиксации пальца.  Насос с плавающим маслоприемникомканул в прошлое не так уж давно.ведь собирать! Похоже, в ту пору механики смотрели на это проще, вполнедоверяя чутью и своим рукам.А тут еще футы, фунты, дюймыи прочие колоритные американскиевеличины... На первый взгляд, пустяк:умножь дюйм на 25,4 – и получишь егов миллиметрах. Ан не скажите! Свободно ориентируется в англосаксонских штучках лишь тот, кто впитал ихс молоком матери. Сравните, к примеру, 1 кг.м момента и его же выражение в фунтофутах. Ладно фунт, в немвроде 453,592 г, а вот в футе 12 дюймов, а не десять, как было бы у нормальных, «метрических» людей! Короче, и с калькулятором не сразу сообразишь, что в одном килограммометре7,23302 фунтофута! С непривычки не точто язык – голову сломаешь!Что в шатунно-поршневой группе?В попавшем к нам двигателе шатунныхвкладышей не было – технологии тоговремени предусматривали периодическую заливку нижних головок баббитом, сплавом на основе свинца и олова. Поэтому шатунные крышки сидятна тонюсеньких (0,02 мм) латунныхпрокладках, своего рода компенсаторахизноса. Чтобы снизить частоту перезаливок, по мере срабатывания баббита прокладки вынимали по одной, чтопозволяло на какое-то время оттянутьтрудоемкую операцию. Ну а посколькупри весьма рискованной диагностикена слух весьма вероятны задиры шеек,у коленчатого вала тех времен было триремонтных размера. Как и сегодня, егоможно было шлифовать.А вот в постелях коренных подшипников мы обнаружили явный признак прогресса – вкладыши! Средний –с высокими закраинами, воспринимающими осевые силы от выключениясцепления. Эти особенности уже тогда знали.Шатун тихохода – увесистая железяка, не чета современным ажурнымконструкциям. Верхняя головка разрезная, с зажимным болтом для фиксациипоршневого пальца. Пусть это и увеличивает инерционные нагрузки да вдобавок снижает механический КПД мотора, зато надежно и удобно в ремонте.А расход бензина и экология тогда мало кого волновали.Поршни мотора алюминиевые,но, по сегодняшним меркам, непривычно длинные. Да еще с хитрой впадинойна днище и верблюжьим горбом рядом (американские инженеры исходили из тогдашних представлений о газодинамических процессах в камере сгорания). Венчают же «ансамбль» четыре (!) поршневых кольца, из которыхдва – маслосъемные.Распределительный вал крутитмногорядная цепь, которой хоть танктащи из болота – не порвется. И это хорошо, ведь дорогая, поди. Но к чемустократный запас прочности – загадка.Еще одна занятная история связанас масляным насосом. У него плава­ющиймаслоприемник. Видимо, считали, чтоверхний слой масла чище. Оказывается,в базовой комплектации двигательне имел масляного фильтра, желающимего ставили по заказу.Наконец, все части мотора отмыты и аккуратно разложены, я приступаю к полной микрометрии деталей.Увы, результаты не порадовали. Износ основных трущихся пар запредельный. Исключение – коленвал, шейкикоторого достаточно было лишь отполировать. Все данные записал в таблицу и долго переводил на «дюймовый»язык, чтобы грамотно составить нужные заявки на запчасти.Предстоял капитальный ремонтдвигателя, причем с заливкой шатуновбаббитом. Но эта технология – позавчерашний день, вроде искусства кладки кирпичных заводских труб. Еслии найдешь мастера-умельца, то он либоне подпишется на эту работу, либозаломит сумасшедшую цену. Наконец,мне пошли навстречу за разумныеденьги – в фирме «Хонсервис».И тут нас ждала незапланированная удача! Решая нестандартную задачу, сложно заранее продумать деталиво всех тонкостях. Уже в процессе ремонта неожиданно обнаружили, чтона более поздних сериях этого же двигателя нижние головки шатунов снабжены вкладышами. Конечно, деталитут же выписали из-за океана! Они,правда, оказались без замков, но этотпустячок, как вы понимаете, для специалистов никакой сложности не представлял. Зато как приятно слышатьмерный шелест работающей рядной«восьмерки», сделанной более семидесяти лет назад!Нынче мотор в полностью рабочемсостоянии.Автор выражает признательностьфирме «Хонсервис» за техническуюпомощь в подготовке материала.За рулем 01/2012 145144-145_MOTOR OLD.indd 14501.12.2011 15:49:10