РОССИЙСКОГО АВТОПРОМААМО ЗИЛЭКОНОМИКА | ИСТОРИЯИМЕНЕМ МЭРИИАМО ЗИЛ несколько лет назад внесли в список градообразующихпредприятий. То есть государство обещает держать его на плаву внезависимости от экономической обоснованности. Игорь Моржареттоисследует причины довольно печального состояния бывшего гиганта.СЛАВНОЕ ПРОШЛОЕЗавод в Москве стал первым специализированным автомобилестроительнымпредприятием еще в дореволюционнойРоссии: устав Товарищества на паяхавтомобильного Московского общества (АМО) был утвержден 18 мая1916 года. Основателем его выступилторговый дом «Кузнецов, Рябушинские и Ко.». В пойме Москвы-реки,в Тюфелевой роще, приступилик лицензионному производству полуторатонного грузовика «Фиат‑15 Tер».По контракту с военным ведомствомуспели собрать из итальянских комплектов 1,3 тыс. машин, – потомгрянула революция и национализация(15 августа 1918 года). Следующиешесть лет завод занимался капитальным ремонтом грузовиков. Лишь1 ноября 1924 года из цехов выехалновенький АМО-Ф‑15, созданный«по мотивам» «Фиата» и частичноиз его оставшихся комплектующих.За последующие шесть лет выпустили6,9 тыс. грузовиков – ничтожно малодля нужд возрожда­ющейся экономикистраны. В 1931‑м наконец запустилипервый в СССР конвейер, на которомстали собирать опять же лицензионныйамериканский грузовик «Аутокар-SD»,который с переходом на отечественныекомплектующие постепенно переродился во всем известный ЗИС‑5.Так московский завод стал флагманом отрасли. Он специализировалсяна производстве грузовых автомобилей,автобусов на их базе, а с 1936 года –и легковых автомобилей высшегокласса. В 1970–1980‑е годы здесьежегодно собирали по 200 тыс. грузовиков! Предприятие неоднократноменяло имя: АМО – Автомобильныймосковский завод им. Ферреро (итальянский коммунист, которого убилифашисты в 1924 году) – 1‑й государственный автозавод им. Сталина(ЗИС) – ПО «Завод им. Лихачева»(ЗИЛ) – акционерное московскоеобщество «Завод имени И.А. Лихачева» (АМО ЗИЛ). Помимо центральной площадки в столице у негобыло свыше 30 филиалов по стране;в штате объединения числилось свыше120 тыс. человек – население небольшого города. Но уже в советское времямосквичей не слишком привлекаларабота на головном заводе, в тяжелых210 За рулем 03/2012210-213(2x1_2g)_Zil.indd 21003.02.2012 16:41:30 условиях трудились преимущественно«лимитчики» (за перспективу черездесять лет получить столичную прописку), а также вахтовые рабочие из Вьетнама (за возможность купить и вывезтина родину хоть какие-то товары).ФЛАГМАН БЕЗ БУДУЩЕГОКогда распался СССР, разорвалисьмноголетние экономические связи.Многие оказались искусственными.Резко сократились военные заказы,оставшееся без поддержки сельскоехозяйство тоже перестало закупать огромные грузовики… Рынкивчера еще дружественных странтакже оказались потерянными.«Образцово‑показательный» флагманиндустрии совершенно не был готовк новым временам. Более того, онисразу выявили полную несостоятельность его экономической модели.Однако руководители предприятиядаже не пытались приспособитьсяк рыночным условиям. Резко упалспрос на неэффективные в большинстве случаев среднетоннажные грузовики – но цеха упорно продолжаликлепать прожорливые «сто тридцатые»и не снискавшие популярности дизельные ЗИЛ‑4331.Появился класс мелких предпринимателей, им были нужны машиныдля перевозок малых партий грузовна коротком плече и в городах. Такойавтомобиль («Газель») начали собирать в Нижнем Новгороде; собственно,благодаря этой модели ГАЗ выжили поднялся. На ЗИЛе в 1992 году разработали грузовик классом выше –трехтонный ЗИЛ‑5301 полукапотнойкомпоновки, но запустить его в сериюсумели лишь спустя четыре года: длямашины не было двигателя.Тем временем в декабре 1994‑гос конвейера сошел последний грузовиксемейства ЗИЛ‑130, а к следующемулету предприятие подошло практически банкротом. На тот моментв стране активно шла приватизация«по Чубайсу»: немногие процветающиекомпании, скупив за бесценок ваучеры,пытались вкладывать их в крупныепромышленные предприятия. Тогдаеще надеялись вдохнуть в них вторуюжизнь – ведь у нас толковые инженеры,квалифицированные рабочие, отличные проекты, которые можно быстровоплотить в металле. Ставь на потоки получай прибыль! Так владельцемконтрольного пакета акций АМО ЗИЛстал торговый дом «Микродин».ФАЛЬСТАРТОдин из наиболее успешных игроковна рынке электроники и бытовойтехники, «Микродин» имел десяткимагазинов по всей стране с оборотомв сотни миллионов долларов. В начале1990‑х его основали два молодых предпринимателя: Дмитрий Зеленин (впоследствии губернатор Тверской области) и Александр Ефанов. ВладельцамиЗИЛа они стали довольно неожиданнодля самих себя: не смогли пройти мимопредложения акций завода, которыепродавались за бесценок. В начале1996 года Александр Ефанов былназначен его гендиректором.Физик по образованию (каки большинство членов его команды),Ефанов к тому времени имел неплохойопыт работы менеджером на крупномпредприятии. Беглое знакомство показало: ситуация на ЗИЛе критическая.Предприятие занимало сотни гектаровв центре столицы, на нем работалооколо 90 тыс. человек, которые выпускали к тому времени не более 7 тыс.грузовиков в год. Но и те никомуне были нужны! В отделе сбыта работали 25 женщин предпенсионноговозраста, которые решали лишьвопросы отгрузки. Непосредственнопродажами не занимался никто!Воровство достигло чудовищных размеров: рабочие, которым на несколькомесяцев задерживали зарплату, несличерез дыры в заборах и проходные все,На правах рекламыЗа рулем 03/2012 211210-213(2x1_2g)_Zil.indd 21103.02.2012 16:41:31 РОССИЙСКОГО АВТОПРОМА| ИСТОРИЯАМО ЗИЛНОВЕЙШАЯ ИСТОРИЯ АМО ЗИЛ (1991–2011 годы)что под руку попадало. Зимой по льдузатона через Москву-реку тащилине только запчасти, но даже многотонные станки! Потому первое, чтосделали руководители «Микродина», –поставили везде свою охрану. Говорят, только за первый месяц удалосьпредотвратить вынос имущества почтина миллион долларов.Новые руководители быстроподготовили довольно интереснуюстратегию развития завода. Предполагалось разработать несколькоуниверсальных платформ грузовикови собирать на их базе автомобили подконкретные заказы. Все производствососредотачивалось в нескольких цехах,еще в нескольких помещениях открылисборку бытовой техники по заказуТД «Микродин» – холодильников, кондиционеров… Все непроизводственныеактивы начали распродавать, потомучто невозможно в рыночных условияхсодержать на балансе автомобильногозавода дворец культуры и детские сады,стадионы и жилые кварталы.Главным «кормильцем» на переходный период решили сделать«Бычок» ЗИЛ‑5301, которыйв 1996 году удалось-таки запуститьв серию. Временно его оснащали тракторным 4‑цилиндровым дизелем Минского моторного завода: у этого моторабыла автомобильная модификацияД‑245 (мощностью от 109 до 136 л.с.).Кто бы знал, что это временное решение станет постоянным! Наметилисьсерьезные сдвиги (производствовыросло в три раза), однако ситуация оставалась сложной. Владелецпредприятия нес огромные убытки,ведь приходилось расплачиватьсяза висящие на нем долги прошлых лет.Но шанс найти свое место под солнцему ЗИЛа был. Если бы завод не сталареной борьбы амбиций двух знаковыхперсон…«Главный приватизатор» страныАнатолий Чубайс считал: если гигантыпромышленности передать частным компаниям, те сумеют сделатьих эффективными и прибыльными.В пример того, что новые собственники успешно преодолевают трудности, он приводил тот же ЗИЛ.Но в Москве у Чубайса нашелсясерьезный оппонент – мэр ЮрийЛужков, который доказывал, чтокрупные предприятия надо оставитьв государственной (или муниципальной) собственности, чтобы сохранитькадры, промышленный потенциали не допустить социальных потрясений. Последние как раз намечалисьна ЗИЛе, ведь новым хозяевам пришлось сократить лишний персонал,в том числе руководителей… В результате жестокой подковерной борьбыпобеду одержал Лужков: «Микродин»под нажимом чиновников был вынужден уйти с предприятия, продав своиакции городу по номинальной цене.Вложенные в завод деньги он назадтак и не получил и после «хожденияв промышленность» уже не смог оправиться. Говорят, история не имеетсослагательного наклонения, и потомумы не узнаем, смогли бы в конце концов физики-коммерсанты добитьсяуспеха в автомобильном деле или нет.А что же ЗИЛ? После ряда собраний акционеров, в законности которыхтогда многие сомневались, московское правительство аккумулировалосвыше 68% акций. Начался «новыйстарый» этап в жизни предприятия.На нем рулили столичные чиновники,а его наименование в шутку стали расшифровывать так: «Завод имени Лужкова». Кстати, по официальной версии,именно Юрий Михайлович дал моделиЗИЛ‑5301 имя «Бычок».Между тем дела шли все хуже.При «Микродине» удалось нарастить выпуск грузовиков до 22 тыс.в год, но теперь спрос пошел вниз.Не слишком качественные «бычки»с маломощным двигателем удавалосьпристраивать только в качестве государственного и муниципального заказов да еще фирмам, тесно связаннымс мэрией столицы.В то же время правительствогорода вкладывало в предприятиенемалые деньги, а подведомственныемэрии банки охотно кредитовалиЗИЛ. В начале прошлого десятилетиямы пытались официально узнать,сколько денег вливается в полумертвоепредприятие (речь шла о миллиардах рублей!) и как расходуются этисредства. Буквально забросали мэриюписьмами, но ответа так и не получили. Отвечавший за промышленностьруководитель департамента Е. Пантелеев профессионально уворачивалсяот острых вопросов.Выпуск грузовых автомобилейпадал, а Лужков буквально фонтанировал идеями: сегодня – наладить212 За рулем 03/2012210-213(2x1_2g)_Zil.indd 21203.02.2012 16:46:37 на ЗИЛе массовое производство вседорожников собственной разработки,завтра – возродить выпуск лимузиновдля членов правительства и мэрии(из-за отсутствия заказов их сборкупрекратили еще в 1996 году). Каждыйгод нам обещали приход иностранныхпартнеров: «Кенворт», «Катерпиллер»,«Вольво», «Рено». Потом шли переговоры с китайскими компаниями«Синотрак» и «Фотон», белорусскимМАЗом… Но и их идея сотрудничества с московским правительствомна автомобильном поприще почему-тоне вдохновила. Даже несмотря на обещанные мэрией значительные льготы.Собственно, благодаря этим льготами огромным финансовым вливаниямсо стороны городских властей предприятие продолжало существовать.Более того, удалось протолкнуть ЗИЛв федеральный список градообразу­ющих предприятий.Но и это не спасло. В 2010 годукомпания произвела 1258 грузовыхавтомобилей и пять автобусов, послечего конвейер остановился – денегна закупку комплектующих и зарплатуне осталось. Хотя здесь работало ужечуть больше 7 тыс. человек…На огромной территории кромезаброшенных цехов и ржавыхжелезнодорожных путей встречаются«зоны благополучия» – там работаютарендаторы. В одном из помещенийуже пять лет российско-японскоеСП штампует кузовные панели для«Рено-Логан» и «Сандеро», которыесобирают на «Автофрамосе». В другом – льют церковные колокола (срединих и установленные на храме ХристаСпасителя). Один из корпусов переоборудовали даже под киностудию, гдеснимают сериалы и телепрограммы.Большая часть помещений и площадок уже давно сдается в аренду – подофисы, склады. Это важнейший источник доходов бывшего автозавода.В общем, у меня сложилось четкоеубеждение: в 90‑е годы прошлого векаи первое десятилетие этого московскаямэрия вольно или невольно сделалавсе, чтобы «утопить» столичные автозаводы – ЗИЛ и «Москвич». Ставилак руководству некомпетентных специалистов, противилась кардинальнымреформам, оттягивала решение наболевших вопросов собственности, в том числеземельной. В результате получилось то,что получилось: «Москвич» давно ужемертв (хотя на части его территорииработает «Автофрамос»), от ЗИЛа тожемало что осталось. Впрочем, говорят, чтоставить на нем крест еще рано…НОВАЯ МЕТЛАВ 2011 году ЗИЛ отметил 95‑летие. Гордиться юбиляру нечем: конвейер стоялуже год, а долги превысили 15 млрд.рублей. При этом завод все еще занимает около 300 га земли практическив центре столицы, в живописном местена берегу реки!Ситуация абсурдная: до последнегомомента московское правительствоотказывалось продавать бесценнуюземлю, а предприятие, на ней расположенное, не выпускало продукциюи лишь множило долги.Не так давно на завод обратил внимание новый столичный мэр Сергей  Собянин. Он уволил директора, при­­остановил процедуру банкротстваи распорядился дать денег на возоб­новление производства.Спасут ли все эти меры бывшийфлагман автопрома? Никто не знает.Скорее всего, нет. И даже не потому,что не слишком умно при наличиинескольких филиалов в регионах продолжать собирать грузовики в Москве.Себе в убыток, руками гастарбайтеров.У завода по-прежнему нет настоящегохозяина, им «управляют» чиновники.Спроса с них за итоги «управления»,как показала история России последних20 лет, никакого.На правах рекламы210-213(2x1_2g)_Zil.indd 21303.02.2012 16:41:33