ПРОБЕГ И РЕСУРСРЕМОНТ и СЕРВИС | МАСТЕРСКАЯМЕНЯТЬ НЕЛЬЗЯОСТАВИТЬУ несведущего человека ремонт машины вызывает благоговейный ужас, и, казалось бы, очевидные вещи вдруг обретают неожиданное толкование. Прикладную мифологию изучал Анатолий Вайсман.В автомобиле тысячи деталей, и каждая норо‑вит выйти из строя. Это вполне укладывает‑ся в материалистическое понимание мира:железка работает, изнашивается, становит‑ся тоньше и, наконец, выходит из допустимых раз‑меров или просто ломается. Но отчего сроки служ‑бы узлов и механизмов, работающих, казалось бы,в одинаковых условиях, порой различаются в разы?Вот характерный пример.У многих автомобилей наконечник правой ру‑левой тяги изнашивается значительно быстрее, чемего собрат слева. Почему? Оказывается, условия ихработы вовсе не одинаковы. На долю пра‑вого колеса, а заодно и всего, что с нимсвязано, включая рулевую тягу, на нашихдорогах приходится гораздо больше уда‑ров, грязевых, солевых и водных ванн.Более того, вся правая сторона машины,как правило, ветшает быстрее. Конечно,если денег и времени не жалко, можнозаодно с правым наконечником заменитьи левый. Только зачем, если тот вполнееще годен?Увы, некоторых убедить в этомнепросто! На днях прикатила к нам«Мазда‑6» на замену наконечников.Прове­рили. Один совершенно живой!Но владелец настаивал на замене обоих,ибо в сервисе ему «по секрету» шепнули,что после пробега 120 тысяч километровнаконечники положено менять. Еле уда‑лось убедить, что замену большинстваузлов и деталей завод-изготовительне регламентирует с привязкой к про‑бегу. А «секретная информация» от ма‑стеров сервиса имеет экономическую по‑доплеку – на «чайнике» можно неплохозаработать. Завод же оговаривает толькозамену расходников: ремней, фильтров,свечей, жидкостей, масел. Интервалычетко прописаны в инструкции по техни‑ческому обслуживанию.А вот как менять ту или иную деталь – другаяпесня. И ее мотив уж не тот, что был популяренеще недавно. Так, шаровые опоры на старых моде‑лях (вроде «классики» ВАЗа) крепили к рычагамболтами – такова была общемировая практика.Но со временем опоры ради удешевления произ‑водства посадили на заклепки. Это усложнило  ремонт и повысило его цену: теперь для замены  опоры надо высверливать крепеж. Если замена  опоры на «классике» обходилась в 400–600 руб­лей, то с заклепками – втрое дороже. Однако и это  Шаровая опорана заклепках:видны центровочные углубления.  Здесь применили заклепкибез центровочныхуглублений.не всё. Поначалу на заклепках делали центровоч‑ные лунки – высверливать можно было прямона автомобиле, не снимая рычаг. Но позже лункиупразднили, ведь на конвейере они не нужны.Теперь рычаг, как правило, приходится демонтиро‑вать и «воевать» с ним в тисках или на сверлильномстанке, – само собой, стоимость работы существен‑но подскакивает.Будь у производителя возможность, он весьавтомобиль делал бы одним ударом штампа. Ужеесть рычаги с приваренными опорами: при их из‑носе приходится менять весь узел. Попытки уда‑лить из такого рычага опору и приваритьдругую не оправдываются: работа весьматрудоемкая, притом не факт, что послеэтих мучений не «убежит» развал. А ведьон на многих моделях уже нерегулиру­емый. Это касается и рычагов с опорами,запрессованными «на горячую». Впро‑чем, сервису это только на руку – он своевозьмет.Другой распространенный миф каса‑ется амортизаторов: их, мол, надо менятьтолько парами. Эта байка, повтореннаятысячи раз, стала законом. Когда послепроверки подвески говоришь заказчику,что нужно заменить один амортизатор,поскольку второй вполне сохранил своихарактеристики, это вызывает недоверие.«А как же устранить тогда крен машиныпосле замены?» – вопрошает он. Но ведькузов стоит на пружинах, – значит, амор‑тизаторы, если они не газонаполненные,на его высоту никак не влияют. А вотпросадка пружин – явление реальное.Из-за него кузов может накреняться, опу‑скать нос или хвост…Если нет специального оборудо‑вания, проверку амортизаторов стоитначать с задних. Коли видны масляныепотеки, узел неисправен. При сомнени‑ях раскачиваем углы кузова вверх-внизи, отпустив, следим, как затухают колебания.Амортизатор хорош, если после толчка свободныйкузов сразу, на первом же цикле, останавливает‑ся. Ну а качнется больше одного раза – негоден!При проверке передней подвески не только качаемнос машины, но и держим руку на торце штокаамортизатора. Если ощущаются толчки в руку –не в порядке опорный подшипник или сам аморти‑затор. По течи жидкости оценить передний амор‑тизатор сложней. Она возможна, например, и принегерметичности упорной гайки корпуса стойки,184 За рулем 03/2012184-185(1_2V)_Vaisman1.indd 18403.02.2012 14:18:26       184-185(1_2V)_Vaisman1.indd 185На правах рекламыгде в масляной ванне как раз и расположен амортизатор. Вместе с передними амортизаторамименяем, как правило, и опорные подшипники.На многих автомобилях они первыми начинаютстучать.Еще один вопрос: обязательно ли нужно призамене ремня ГРМ менять помпу? Некоторыемастера настаивают: менять непременно! Чемони руководствуются? Аргумент железный: помпа – ответственнейший узел, ее поломка способнаугробить весь мотор. А при замене ремня – вотона, рядышком: поставь новую, лучше перестраховаться… При этом убеждают цифрами: «У васремень надо менять при пробеге 90 тысяч, а срокслужбы помпы всего 150–200 тысяч. Что, еслидо следующей замены ремня она не доживет?».Часто это просто форма вымогательства.Но не всегда. Редкая помпа ломается неожиданно.Сначала всё громче шумят подшипники, затем,из-за большого люфта валика, начинает течьжидкость, и лишь на заключительной стадииузел клинит. Последние годы качество деталейпадало, и, увы, поврежденная помпа может терятьжидкость так быстро, что только упусти момент –и останешься без мо  Эта шаровая опора держится в рычагетора. Оценить же еена прессовой посадке.состояние при заменеремня может не каждый. Нужен добросовестный специалист.Некоторые автопроизводители (в томчисле АВТОВАЗ)уже и помпу относятк расходникам, требуяменять при заранееоговоренном пробеге.Короче, увидев подмашиной лужу антифриза, не удивляйтесь. Хорошо, еслисервис рядом.И еще к вопросуо качестве. Всё чащелюди просят избавитьот стука гидрокомпенсаторов – дескать,сделать это нетрудно.Но ведь определить,какой конкретностучит, не так-топросто, особенноесли стучит не один.Допускаю, что длямаэстро Спиваковаэта задача – пустяк,  Амортизатор свое отработал. Менятьно на то он и маэстро.без всякой жалости!А механик – обычныйчеловек. Звук распространяется по всей клапанной крышке, и можно лишь приблизительнообозначить зону, откуда он доносится. Чтобыгарантированно избавиться от стука, возможно,придется менять все. Конечно, это накладно,но вряд ли дороже, чем пригласить для точнойдиагностики знаменитого скрипача и дирижера.Тут как в старой французской поговорке: «Чтобыбыть красивой – надо страдать!».03.02.2012 14:18:44