РОССИЙСКОГО АВТОПРОМА«ИЖАВТО»ЭКОНОМИКА | ИСТОРИЯобременительную нагрузку. Ведь главным потребителем был АЗЛК.Словом, завод построили, и онежегодно наращивал выпуск легковыхавтомобилей. Только вот для оборонщиков он оказался нежеланнымребенком, тем более что престарелыймаршал Устинов довольно быстро потерял к нему интерес. Неудивительно,что собственные разработки конструкторов Ижевского автозавода в Москвевоспринимали без энтузиазма и, какправило, клали под сукно. Хотя срединих были интересные и перспективные.В результате ни разу за свою историюпредприятие не вышло на запланированную мощность – 200 тыс. автомобилей в год. Рекорд – 134 тыс. штукв 1990 году. Завод мог бы (теоретически) выпустить и больше (и спрос ведьбыл!), но снабжался комплектующимивсегда по остаточному принципу.СЫНПОЛКАИстория возникновения автозавода в Ижевске полна загадок, в егосудьбе, как у нелюбимого ребенка, было немало трудностей; несколькораз казалось, что он уже не жилец… А он есть, работает и даже имеетнеплохие перспективы! Историю Ижевского автозавода, его взлетови падений изучал Игорь Моржаретто.МЕЖДУ ДВУХ ЧЛЕНОВНикто доподлинно не знает, зачемв середине 60-х годов прошлого векавсесильный член Политбюро ЦК КПССДмитрий Федорович Устинов, тогдашний куратор всего оборонного комплекса страны, пробил решение партии и правительства о строительствеавтозавода в Ижевске. Говорят, «чтобыразрушить в нашей стране монополию Минавтопрома на производствоавтомобильной техники». Но тогдаразрушать-то было нечего, легковыеавтомобили в мизерных количествахделали только на АЗЛК и ГАЗе! Болеереальной кажется другая причина –внутренние интриги в Политбюро.Устинов выступил со своим предложением в пику другому члену Политбюро – А.Н. Косыгину, который «вел»автопром, а во второй половине 60-хподписал контракт с «Фиатом» на строительство завода в Тольятти. ВотЛ.И. Брежнев и решил для равновесияподдержать амбиции оборонщиков.Так это или нет, но в Ижевскеначалось строительство автозавода,который организационно должен былстать филиалом крупнейшего в страневоенно-промышленного предприятия,мирового лидера по выпуску стрелкового и артиллерийского вооружения.В качестве побочного производствав Ижевске еще с 30-х годов прошлоговека делали мотоциклы, но автомобилями тут никогда раньше не занимались.Первый «Москвич-408» в Ижевскесобрали, как сейчас принято говорить, методом отверточной сборки12 декабря 1966 года в здании НИИ«Прогресс» (цеха завода еще достра­ивались). Собственной модели у ижевцев тогда не было. Для первых партийвсе детали и комплектующие автомобиля поставляли из Москвы, с МЗМА,переименованного затем в АЗЛК.Производственные линии (прессовыеи сварочные, окрасочные и сборочные)вводили в строй в течение несколькихлет, и полноценным завод стал тольков 1971 году. Подряд на его оснащениесовременным оборудованием получилакомпания «Рено», игравшая первуюскрипку и в перевооружении столичного АЗЛК. Но моторного производства в Ижевске не создали; автомобилиИЖ изначально комплектовали продукцией филиала другого оборонногозавода – УМПО, где поставки Ижевску тоже долго воспринимали какСОШЕЛ С ОРБИТЫК началу 1990-х в Ижевске ценойнеимоверных усилий сумели-таки разработать и довести до конвейера собственную модель – ИЖ-2126 «Орбита».Автомобиль остался заднеприводным,но все же был заметным шагом вперед по сравнению с базовой моделью«Москвич-412», выпускавшейся ажс 1967 года. Первая партия хэтчбековсошла с конвейера весной 1991-го.А дальше – развал СССР, разрывхозяйственных связей, эпоха свободных цен. Сказать, что Ижевский автозавод оказался к этому не готов, – значит не сказать ничего. Юридически ондаже не существовал, а был всего лишьне самым большим подразделениемогромного, неповоротливого почтовогоящика, где работало больше 100 тыс.человек! И если остальные автозаводы страны акционировались ужев 1992 году и пытались выплыть самостоятельно, то Ижевский – героическитонул вместе со всем производственным объединением «Ижмаш».«Орбиту» в массовую сериюзапустить не удалось, а кому нужныархаичные «четыреста двенадцатые»,когда стали доступны новые вазовские«семерки» и «девятки» да и приличные  Оборудование на конвейерных нитках, где собирали корейские автомобили, толькосовременное.244 За рулем 04/2012244-247(2x1_2g)_IZH.indd 24409.03.2012 17:00:45 подержанные иномарки! К середине1990-х выпуск автомобилей в Ижевске упал катастрофически – до 5 тыс.машин в год; конвейер простаивалмесяцами, большая часть квалифицированных кадров с тонущего предприятия ушла. А что делать, если зарплатуне выплачивают по полгода?В 1996 году предприятиенаконец-то вывели из состава холдинга«Ижмаш», формально оно стало самостоятельным. Правда, называлосьстранно: ДАО «Ижмаш-Авто». ДАО –дочернее акционерное общество, всеего акции принадлежали оборонщикам.Но это не важно, зато завод получилвозможность искать партнеров (в томчисле зарубежных), предлагая им статьакционерами предприятия. Тогда,в 1997–1998 годах, в город началинаезжать иностранные гости. Болеетого, были подписаны меморандумысразу с двумя зарубежными и однойроссийской компанией, да еще какими!С фирмой «Хёндай» согласовали проект сборки до 250 тыс. «акцентов»в год; хотели развернуть и производство моторов – до полумиллионаштук. С концерном «Фольксваген»практически договорились собиратьв Ижевске две модели «Шкоды» –«Фелицию» и «Октавию»; по этомуповоду в декабре 1998 года даже былоподписано российско-чешское межправительственное соглашение.АВТОВАЗ обещал помочь развернуть полноценное производство«Орбиты» (и поставлять для неемоторы), а также перенести в Удмуртию сборку «Нивы». Увы, ничегоне сложилось. В Ижевске собрали всего200 седанов «Хёндай-Акцент» и 50 вседорожников ВАЗ-2121, а «Шкода»сюда даже не доехала. Еще бы, в Россиибушевал экономический кризис, спросна автомобили упал, так что вполнехватало мощностей уже существующихзаводов. До новых ли проектов! Ижевский автозавод снова оказался практически на грани закрытия... И вдругспасение пришло, откуда не ждали, –из Самарской области.  ИЖ-21261 «Фабула» – мечта россиянина:недорогой полноприводный универсал.Увы, он появился на конвейере позднои прожил недолго.Ижевский автозавод выпустил первыйавтомобиль в декабре 1966-го. Производственная мощность сегодня – 220 тыс.автомобилей в год, количество занятых –5,7 тыс. человек. Самая популярная модель –«Москвич-412» (выпускали с 1967-гопо 1998 год); собрано 2,3 млн. таких машин.«СОЧНЫЕ» ГОДЫГруппа «СОК» была одной из самыхзакрытых организаций в России.Компания предприимчивых молодыхсамарцев во главе с Юрием Качмазовым начинала в 90-е годы прошлоговека с изготовления пластиковыхокон, затем торговала автозапчастями,а после и ВАЗами. Вскоре СОК сталкрупнейшим дилером Волжского автомобильного завода. Дальше – больше:самарцы скупили акции ведущихпоставщиков АВТОВАЗа – сызранского завода «Пластик», владимирских«Автоприбора» и «Автосвета», ОСВАРаи т. д., – и к началу 2000-х Группа«СОК» чувствовала себя в Тольяттиполноправным партнером. Болеетого, в 1998 году она даже запустиласобственный автозавод «РосЛада»На правах рекламы244-247(2x1_2g)_IZH.indd 24512.03.2012 10:34:29 РОССИЙСКОГО АВТОПРОМА| ИСТОРИЯ«ИЖАВТО»НОВЕЙШАЯ ИСТОРИЯ ИЖЕВСКОГО АВТОЗАВОДА (1991–2012 годы)в Сызрани, где собирали «классические» модели ВАЗ. Приход соковцевна крупнейшее в регионе (и при этомпростаивающее) автопредприятиевыглядел логичным шагом. Переговоры начались в 1999 году, а в 2000-мСОК стал акционером завода «ИжмашАвто». До сих пор неизвестно, сколькозаплатили самарцы за огромный завод,но вряд ли больше 10–20 млн. долларов. Однако других-то покупателейне было!Молодые менеджеры сразу принялись за работу: объявили наборсотрудников, восстановили старое оборудование и закупили новое, занялисьсозданием дилерской сети.Начало 2000-х вспоминаютв Ижевске с ностальгией. На конвейернаконец-то удалось поставить модельИЖ-2126, переименованную в «Оду»,да еще и с оцинковкой (помнитерекламу?). Дала свои плоды и дружбаруководителей СОКа с АВТОВАЗом:в Ижевск перенесли производство сначала «шестерки», а затем и ВАЗ-2104.В 2003 году в модельном ряду ИЖпоявился долгожданный универсал«Фабула», а затем и полноприводныйавтомобиль.Начались переговоры с корейской «Киа» о производстве в Россииее моделей; для этого создали компанию «СОКиа». Словом, Ижевскийавтозавод (к тому времени он именовался «ИжАвто») восстал из пепла,и Гран-при «За рулем» в номинации«Прорыв года» – за возрождениезавода и марки – был ему присужденв 2001 году совершенно заслуженно.В конце 2004 года основнымакционером АВТОВАЗа стала компания «Рособоронэкспорт» (ныне –ГК «Ростехнологии»), и с этогомомента начался закат Группы «СОК».Оборонщики не любили «самарских»(наверное, было за что, ведь СОКпо-прежнему оставался очень темнойструктурой) и приложили немалоусилий для того, чтобы вытеснить ихне только из Тольятти, но и из автобизнеса вообще.Эта война не могла не сказатьсяна положении Ижевского автозавода.В 2005 году быстро свернули производство собственной модели ИЖ-2126.Причин тому две: падение спросаи перебои с поставкой двигателейиз Тольятти. В том же году прекратиливыпуск ВАЗ-2106. Выручило «ИжАвто»то, что чуть раньше Группа «СОК»и сама взяла курс на промышленнуюсборку иномарок. Первым ижевскуюпрописку получил корейский седан«Киа-Спектра». Модель, уже снятаяс производства в самой Корее, все-такибыла передовой по сравнению с заднеприводными ВАЗами и ИЖами: усилитель руля, подушки безопасности, антиблокировочная система, кондиционер,коробка-автомат! Ничего этого доселеИжевский автозавод своим покупателям не предлагал.И хотя «Спектра» была в два-трираза дороже «Оды» и «Жигулей», онапользовалась немалым спросом: выпустили почти 110 тыс. седанов. Затемв Ижевске начали собирать мелкиесерии вседорожника «Киа-Соренто»,седана и хэтчбека «Рио». Дела шлинеплохо, пока страну не тряхнул новыйфинансовый кризис – в 2008 году.Спрос на автомобили в России упалпрактически вдвое. Продажи «четверок» и «каблучков» резко снизились,а корейцы потребовали предоплатуза машинокомплекты для сборки моделей «Киа». На заводе же к тому времени висели приличные долги.Снова начали сокращать персонал,а в марте 2009 года конвейер остановили. И вдруг новость: СОК, оказывается, продал завод его же руководителям за 200 млн. долларов, причемне живыми деньгами – мол, новыевладельцы расплатятся из выручкиза еще не выпущенные и не проданные машины! Прокуратура, обвинивСОК в выводе активов предприятияи преднамеренном банкротстве, возбудила уголовное дело. А в феврале2011 года основной собственник СОКаЮрий Качмазов и целый ряд другихруководителей холдинга и завода былиобъявлены в международный розыск.Полтора года цеха простояли пустыми,пока представители Сбербанка (емупосле банкротства достался завод)и внешний управляющий пыталисьразобраться в ситуации и найти возможность снова выпускать автомобили.Ведь, с одной стороны, есть вполнесовременное производство и квалифицированный персонал, с другой – долгперед кредиторами (Сбербанком в первую очередь) составляет 13,5 млрд.рублей. С этим как жить и работать?НОВЫЙ ХОЗЯИНВынужденный простой продлилсябольше года. Только в конце сентября2010-го c конвейера (после банкротствакомпания получила название «Объединенная автомобильная группа», ОАГ)сошла первая партия универсаловВАЗ-2104, а через месяц – фургоновИЖ-27175. Ставку на «Жигули» сделали не от хорошей жизни: толькоэтот автомобиль можно было быстрои дешево запустить в производство.Впрочем, площадка в Ижевскебыстро стала привлекательной: сразунесколько крупных компаний изъ­явили желание инвестировать средства и наладить здесь производствосвоих моделей. Бизнес-предложениясделали альянсы «Хёндай» – «Киа»и АВТОВАЗ – «Рено» – «Ниссан»;о желании приобрести завод заявилируководители калининградскогоАВТОТОРа. Между прочим, корейцы246 За рулем 04/2012244-247(2x1_2g)_IZH.indd 24609.03.2012 17:00:48 всерьез рассчитывали на ижевскуюплощадку, где уже имелось все оборудование, необходимое для выпуска«Спектры», «Соренто» и «Рио». А ещеони намеревались собирать здесь грузовики «Хёндай». Был бизнес-плани у АВТОТОРа.Но Сбербанк, основной кредитор «ИжАвто», решил иначе. Вернее,за него решило правительство РФ:17 декабря 2010 года руководство«Ростехнологий», основного акционераАВТОВАЗа, в присутствии премьерминистра Владимира Путина подписало со Сбербанком меморандумо покупке долгов и активов заводабанкрота. В результате Сбербанкпереуступил «Ростехнологиям» большую часть долга «ИжАвто», причемза деньги федерального бюджета.Сделка была окончательно завершена в конце октября 2011 года, когдаАВТОВАЗ за 1,7 млрд. рублей приобрел «Объединенную автомобильнуюгруппу», которая управляет деламиИжевского автозавода.Впрочем, иного развития событий никто и не ждал, ведь к тому времени автовазовцы уже год как рулилив Ижевске. Весной 2011 года тудаиз Тольятти полностью перешло производство заднеприводных моделейВАЗ. Летом по соглашению с корейскойстороной собрали последнюю партиюавтомобилей «Киа» (2,5 тыс.), а с осенина заводе идет монтаж оборудованиядля выпуска «Лады-Гранта».По планам, бюджетная «Лада»начнет сходить с конвейера «ИжАвто»уже во второй половине этого года,а «Жигули» отправятся на заслуженную пенсию (спрос на «четверки»и «семерки» с окончанием программыутилизации резко упал). По некоторымсведениям, именно в Ижевске будуттакже собирать по полному циклу двепопулярные модели «Рено»: хэтчбек«Сандеро» и кроссовер «Дастер».Через два года ежегодный объем производства достигнет 150 тыс. машин!«ИжАвто» рассчитан на выпуск220 тыс. машин в год, но после модернизации (АВТОВАЗ намерен за неевзяться) здесь можно будет собиратьдо 360 тыс. автомобилей.А пока, по нашим данным, в этомгоду в Ижевске выпустят минимум70 тыс. машин, в том числе три модели«Рено» (методом крупноузловойсборки): «Колеос», «Меган» и «Сценик». Условия промсборки, которыераспространяются на Ижевский автозавод, как часть группы АВТОВАЗ –«Рено» – «Ниссан», это позволяют.  Долгое время с конвейера автозаводасходили модели трех марок – «Лада», ИЖи «Киа».Так что сегодня планы бывшегооборонного предприятия вполне оптимистичные. Огромный долг в 13 млрд.рублей уже не так страшен, когдаза спиной – международный автомобильный альянс из трех крупнейшихкомпаний, а также российское правительство.На правах рекламы244-247(2x1_2g)_IZH.indd 24709.03.2012 17:00:49