РОССИЙСКОГО АВТОПРОМАКИТАЙСКИЕ ПРОИЗВОДИТЕЛИЭКОНОМИКА | ИСТОРИЯВОСТОЧНЫЕ МОТИВЫАвтомобили китайского производства начали официально продаваться в России не так давно – в 2004 году.И с тех пор нас стращают китайским нашествием: мол, страну заполонят дешевые, но не очень надежные автоиз Поднебесной. Этого не произойдет, считает Игорь Моржаретто.ТЫ ПОМНИШЬ, КАК ВСЕНАЧИНАЛОСЬ?Собственно, китайский автопром оченьмолод: первый автомобиль в этойстране собрали в 1956 году: грузовик«Цзефан-СА140» – копия советскогоЗИС‑150. Братскому народу тогда передали чертежи и оборудование, обучилиспециалистов. Автопром КНР особенноинтенсивно развивался в новом тысячелетии и стал крупнейшим в мире. В прошлом году, к примеру, собрали свыше18 млн. авто! Понятно, что большуючасть этих машин продали на местномрынке (он считается самым перспективным в мире), но многие тамошние производители давно задумываются об экспорте. И в первую очередь – в Россию,которая мало того, что находитсясовсем под боком, так еще и до недавнего времени выставляла на пути иностранных авто не слишком строгиеэкологические и прочие препоны.Вообще, Российская Федерациянесколько лет служила огромнымиспытательным полигоном для китайских машин. Их производители решилитак: если тот или иной автомобиль(после доводки) хорошо пойдет в России, то его можно будет продвигатьи в другие страны.Первым прибыл пикап «Адмирал»компании «Тянье» (Tianye), а первыйдилер появился в Новосибирске –«Пекинский джип» (подразделениеконцерна «Транссервис»). Помнюлюбопытство, с которым мы в редакциирассматривали этот автомобиль. Вотэто да, такая машина – и так дешево!Тогда за пикап в полной комплектации просили около 14 тыс. долларов;ни одна иностранная компания такмного автомобиля за такие деньгине предлагала. Редакция купила машинудля длительного теста, и довольнобыстро стало понятно, насколько онасырая. Замены потребовали многиедетали и целые узлы. Впрочем, технические решения, заложенные японскимиинженерами, оказались настолькоудачными, что их не смогли испортитьдаже при копировании в кустарныхусловиях. «Адмирал» после некоторойдоводки отбегал у нас два года, пережил зимний пробег по недостроеннойтрассе во Владивосток – и осталсяна ходу. Потом его приобрел одиниз наших сотрудников. И что же, пикапжив до сих пор, намотал, как уверяетхозяин, уже сотню тысяч.В 2004 году удалось продать всего260 пикапов. Через год у нас появилось сразу несколько китайских марок,и в 2005‑м реализовали уже 6,7 тыс.«китайцев». О китайских производителях заговорили как о серьезных игроках. На то были основания: в 2006 годуих продажи выросли более чем в трираза – почти до 23 тыс. автомобилей;доля на рынке иномарок составилауже 2,3%. Как раз тогда в России сталипродавать не только вседорожники,но и компактные легковые автомобили,сопоставимые по стоимости с «ладами».Самой массовой маркой в Россиистала «Чери». А лучшим годом для«китайцев» выдался 2007‑й. Тогда официально было представлено 14 брендов и продано около 57 тыс. машин.Быстрому росту продаж во многомспособствовало то, что фирмам не пришлось строить собственные дилерскиесети, реализацией охотно занялись российские дистрибьюторские компании.190 За рулем 06/2012190-193(1_2G)_kitauto.indd 19011.05.2012 18:27:11   Пикап «Адмирал»два года проработалв парке журнала«За рулем» и совершил трансконтинентальный зимнийпробег от Москвыдо Владивостока.ЕВРОПЕ – ПРИВЕТ!В этом году китайская корпорация «ГрейтУолл» открыла в Болгарии, в городе Ловеч,сборочный завод – впервые в Евросоюзе!В планах выпуск девяти моделей, покасобирают три: пикап «Уингл», внедорожник«Хавал Н5» (у нас продается как «ХоверН5») и седан «Волекс С10». Мощность предприятия – до 50 тыс. машин в год.  Собирать китайские автомобили в Россиибрались многие компании…К началу 2008 года в России китайскимиавтомобилями торговали 440 дилеров.В 2008‑м кривая продаж «китай‑цев» поползла вниз. Причин несколько.Первая – экономический кризис. Вто‑рая – запчасти было либо не достать,либо они были очень дорогие. А ещев том году ввели нормы Евро‑3 – и мел‑кие компании – «Тянье», «Чангфенг»(Changfeng), «Тяньма» (Tianma) и др. –вообще прекратили поставки.«БОЛЬШОЙ СКАЧОК»НЕ УДАЛСЯ  В Новосибирскеначали было делатьразные модели«Чери».  Пикапы сталипервыми китайскимиавтомобилями, с которыми познакомилисьроссияне.С начала 2000‑х в Россию потянулисьиностранные производители. Их при‑влекал растущий российский рынок,а также значительные льготы, которыеправительство РФ охотно предостав‑ляло тем, кто собирался открыть здесьзавод. Для этого надо было толькопообещать инвестировать в местноепроизводство несколько десятков мил‑лионов долларов и заключить согла‑шение о промсборке с профильнымиминистерствами (промышленностии экономического развития).Неудивительно, что, едва начавпоставки в Россию, многие китайскиепроизводители заговорили о планахместного производства. Выпускатьавтомобили в стране было выгод‑нее, чем импортировать их из Китая.Организовав предприятие в России,компания могла рассчитывать на статуспромышленной сборки, что позволяловвозить комплектующие с нулевой илиминимальной пошлиной.За рулем 06/2012 191190-193(1_2G)_kitauto.indd 19111.05.2012 18:27:51 РОССИЙСКОГО АВТОПРОМА| ИСТОРИЯКИТАЙСКИЕ ПРОИЗВОДИТЕЛИНОВЕЙШАЯ ИСТОРИЯ КИТАЙСКИХ АВТОПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ в РФ (2004–2012)«Грейт Уолл» первым, в 2005 году,объявил о планах строительства заводана 75 тыс. машин в год. Но его обошлафирма «Чери», которая в том же годувыпустила в Новосибирске первуюпартию «Чери-Тигго»: крупноузловымметодом собирали по 10–12 машинв день. Компания «Транссервис», учредитель автопредприятия, планировалауже в 2006 году развернуть полноценное сборочное производство в цехахБердского электромеханическогозавода (в 40 км от Новосибирска).А параллельно с этим в Кольцове (пригород Новосибирска) начать возводитьеще один завод, чтобы довести выпускдо 100 тыс. машин в год.Вскоре объявили о начале сборкипикапов «Адмирал» в Бийске, в одномиз цехов бывшего котельного завода.«Грейт Уолл» вместе с российской компанией ИРИТО для выпусканескольких моделей вседорожников«Ховер» нашел площадку в Татарстане,где запланировали строительствозавода мощностью до 100 тыс. авто,и в Подмосковье – на 50 тысяч.В Московской области ИРИТОсовместно с другой китайской компанией, BYD, намеревалась открыть заводпо выпуску до 25 тыс. микролитражек«Флайер» ежегодно. А еще и с «Бриллианс» – до 100 тыс. машин. ИРИТОторопилась и в 2006 году наладиласборку «ховеров» на базе бывшегоэлектроизоляторного производствав подмосковной Гжели.В мае 2007 года на заводе АМУР(«Автомобили и моторы Урала»,Новоуральск, Свердловская область)стартовало производство вседорожников ZX (бренд «Ландмарк»), а ещечерез месяц – седанов «Джили-Отака».Уже к концу года АМУР собиралсявыпустить 20–25 тыс. китайскихавтомобилей. Статус промышленнойсборки для предприятия публичнообещал выбить в правительстве тогдашний губернатор области ЭдуардРоссель.В августе 2007‑го в Черкесске«Дервейс» начал собирать китайскиеседаны «Лифан».Самый масштабный «китайский»проект стартовал в 2006 году на калининградском предприятии АВТОТОР.Сначала там собрали небольшуюпартию легких коммерческих грузовиков «Юджин» (Yuejin). Вслед за этимАВТОТОР стал выпускать три модели«Чери» – «Амулет», «Тигго» и «Фора».Словом, только в 2006 году семькитайских производителей заявилио планах по выпуску своих машинв России. Аналитики международнойаудиторской компании «Прайсуотерхаус Куперс» прогнозировали, чток 2010 году ежегодный выпуск китайских автомобилей в России может превысить 450 тыс. штук. Просчитались.АВТОТОР В ОБОРОНЕЛетом 2007 года российское правительство должно было прекратить приемзаявок на предоставление режима промсборки. Десять китайских автопроизводителей или СП их подали. Хотели работать по тем же правилам, что и другиекомпании – американские, европейские,японские, корейские. Но в правительстверешили: китайцам режима промсборкине давать. Говорят, на этом настоялпремьер-министр М. Фрадков. Нашипроизводители убедили его в опасности«китайского нашествия».К июлю 2007‑го китайский списоксократился до четырех самых крупных проектов: «Грейт Уолл» в Татарстане, «Джили» и ZH на заводе АМУР,«Лифан» на заводе «Дервейс» в Черкесске и выпуск легких грузовиков BAICв Ульяновской области. Но в концеконцов и эти соглашения подписаныне были – без объяснения причин.Калининградский АВТОТОРне нуждался в соглашении о промсборке – действовали льготы для особой экономической зоны. Его блокировали иным способом. Летом 2007‑готаможня вдруг посчитала, что машинокомплекты для сборки (все, не толькокитайские) ввозились в Калининграднезаконно. Возбудили множество дел,судебные разбирательства продолжались почти четыре года. Все делаАВТОТОР выиграл – но сколько потребовалось сил и средств!Кроме того, почти все российские автопроизводители подписалиписьмо в правительство с требованиемлишить АВТОТОР таможенных льгот,нарушающих условия свободной конкуренции. Как итог в апреле 2008 годаконтракт с китайской компанией былрасторгнут. Постановление правительства, принятое в 2008‑м, окончательнодобило небольшие сборочные проектыкитайцев: ставку ввозной таможеннойпошлины на готовые кузова повысили до 15% стоимости, но не менее192 За рулем 06/2012190-193(1_2G)_kitauto.indd 19211.05.2012 14:06:18 5 тыс. евро за штуку. При среднейрозничной цене китайского автов 10–15 тыс. евро это сделало отвер­точную сборку невыгодной.ОТ АЗОВА ДО БЕЛОРУССИИК 2010 году продажи китайских машинподросли: дела наших граждан сталивыправляться, постепенно и каче­ство китайских авто улучшилось.С 2009 года черкесский «Дервейс»собирает по полному циклу (со свар­кой и окраской) хэтчбеки и седаны«Лифан», «Хайма» и «Джили» (подроб­нее – ЗР, 2011, № 1). Основной акци­онер «Дервейса» сегодня – Сбербанк.С 2010 года за «китайцев» взялсяТагАЗ. Сначала это были перелицо­ванные «чери»: «Вортекс-Эстина»(«Чери-Фора»), «Вортекс-Тинго»(«Чери-Тигго») и «Вортекс-Корда»(«Чери-Амулет»). В 2011‑м добавилсяТагАЗ-С10 (JAC A138). Главный креди­тор предприятия – тоже Сбербанк.Не прекращается сборка вседо­рожников «Грейт Уолл» в подмосков­ной Гжели, но кузова для них готовятв Черкесске.Есть и новые проекты. Российскийхолдинг «АМС-Групп» и китайскаяавтомобильная компания BAIECвсе-таки построили и открыли в Уль­яновской области завод грузовыхавтомобилей и автобусов маркиBAW. Планируют выпускать ежегоднодо 70 тыс. машин. Автомобильный кон­церн FAW Group заявил о намеренииорганизовать с 2012 года производствосвоих автомобилей на черкесском авто­мобильном заводе «Дервейс». По пред­варительной информации, речь идето сборке бизнес-седана, а также седанаи хэтчбека гольф-класса.Китайцы пытаются зайти на рос­сийский рынок и с другой стороны:недавно компания «Джили» и прави­тельство Белоруссии подписали инве­стиционный проект – на БелАЗе будутсобирать несколько моделей китайскихавтомобилей.Конечно, машины из Поднебеснойдо сих пор вызывают у многих недо­верие: говорят о невысоком уровнекачества и безопасности. Тем не менееу автомобилей появилась своя ауди­тория. Сильная сторона «китайцев» –невысокая цена: 300–450 тыс. рублейдля большинства машин. Да и каче­ство с годами растет, надо признать.По нашим дорогам сейчас разъезжаетпримерно 240 тыс. китайских авто.В первом квартале этого года продалиуже 16 тыс. новых машин. В перспек­тиве, лет через пять-семь, китайскиеавтопроизводители могут занятьдо 10% российского рынка.  Китайские производители пыталисьзавоевать наш рынок, продвигая недорогие легковые авто классов А, В и С.  Сборка автомобилей «Лифан»на заводе «Дервейс» в Черкесске.На правах рекламыЗа рулем 06/2012 193190-193(1_2G)_kitauto.indd 19311.05.2012 14:06:19