Никишев Вадим

Aston Martin

Автомобили Aston Martin: новости, модели, обзор машин Астон Мартин — все модели, новинки, линейка Aston Martin — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Aston Martin: читайте тематические новости про автомобили модели Астон Мартин — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Aston Martin: читайте свежие статьи про автомобили марки Астон Мартин – сайт «За Рулем» www.zr.ru

DB11

Автомобиль DB11: обзоры, новости, машина ДБ11 - комплектации, разные поколения, характеристики DB11 – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях DB11: читайте уникальные новости про автомобили модели ДБ11 – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях DB11: читайте профессиональные статьи про авто модели ДБ11 – сайт За Рулем www.zr.ru

<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/RQYWto0FhIsrqjFMRAwzhA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Aston Martin DB11</figcaption></figure> Когда в прошлом веке производители и доступных, и дорогих машин освоили промышленную штамповку кузовных панелей, в фирме Aston Martin гордились тем, что крылья для своих моделей продолжают выколачивать вручную. Ну не бред ли? Ведь пресс сделает это быстрее и качественнее. Но – традиция! А вот в новом купе традиции трактуют иначе – и теперь я обеими руками голосую за их сохранение.Гран-турер (то есть купе с посадочной формулой 2+2, предназначенное для дальних вояжей) с индексом DB11 – преемник модели <a href="/content/news/474315-posle_restajlinga_aston_martin_db9_prevratilsa_v_virage/">DB9</a>. Звено отнюдь не потеряно: десятку отдали бонд-мобилю, снимавшемуся в фильме «Спектр». Их собрали только десять штук: для компании, славящейся штучными суперкарами, такой тираж в масть. Однако DB11 ждет совсем другая судьба.С предшественником новичка роднят только буквы в названии. Если кто забыл, это инициалы Дэвида Брауна, который по случаю прикупил компанию Aston Martin в 1947 году и избавился от нее в 70‑х. Он решил давать Астонам свое имя, и, пожалуй, самым известным стало <a href="/content/articles/291125-avtokinoteka_vse_avtomobili_dzhejmsa_bonda/">купе DB5 из фильма «Голдфингер»</a>, на котором Шон Коннери в облике Бонда успешно боролся с государственным преступником. Но DB11 можно назвать новой страницей в истории марки.<table>
 <tbody><tr>
 <td width="100%" colspan="3"><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/Ge7GfEwSOTMIW1uTEGdWaw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Кожа да алюминиевые «кости»: силовая структура кузова исключает наличие перчаточного ящика! Пять кнопок для выбора режима коробки и пуска двигателя, пять клавиш климат-контроля. А прочее управление переброшено на сенсорную панель.</figcaption></figure></td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="33%"><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/2a8_LK6Nvmj2RXK_4OOO6A=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Виртуальная комбинация приборов явно не соответствует цене и статусу автомобиля. В режиме Sport подложка краснеет.</figcaption></figure>   </td>
 <td width="33%"><figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/dvAVXIX0Af_PuTpu6r-B9Q=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Если потянуть два подрулевых лепестка одновременно, то включится «нейтраль». Кроме «лопатки», справа за ободом ничего нет: управление стеклоочистителями возложено на единственный левый рычаг. Налицо плоды сотрудничества с концерном Daimler!</figcaption></figure> </td><td width="33%"><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/OuABPO3yprdAlV0lsIZPbQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Такой пульт управления знаком всем владельцам современных Мерседесов. Логика – как у системы Comand.</figcaption></figure></td>
 </tr>
</tbody></table>Из традиционных решений <a href="/content/news/849089-temzu-vspyat-potryasayushhij-aston-martin-db11-prosit-ne-tolpitsya/">нынешнему гран-туреру</a> досталась конструкция кузова, в основе которой – мощнейшая алюминиевая рама. Клей и заклепки соединяют металлические профили, опоясывающие клетку салона, от моторного отсека к задней части ведет развитый туннель, внутри которого – углепластиковый карданный вал. Опять же по традиции коробка передач расположена по схеме transaxle, то есть сблокирована с задним редуктором. А дальше начинаются различия. Автомат – современный 8-ступенчатый, фирмы ZF. Двенадцатицилиндровый двигатель – впервые в истории марки – снабжен двумя турбонагнетателями (по одному на ряд из шести цилиндров). При объеме 5,2 литра он выдает 608 л.с. и 700 Н∙м. Не впечатляет? Но пик мощности достигается при 6500 об/мин (весьма высоко для турбомотора), а максимальный момент доступен уже на 1500 об/мин. Разгон до сотни, правда, мог бы быть и быстрее – заднеприводное купе DB11 даже в идеальных условиях тратит на него 3,9 секунды. Зато ему, кажется, без разницы, с какой скорости продолжить ускоряться до предельных 322 км/ч.Увы, в полной мере раскрыть потенциал автомобиля на осенних московских улицах невозможно. Но радует, что я одним из первых сел за руль нового Астона: компания «Авилон» на неделю выцарапала у штаб-квартиры семь машин, чтобы показать их потенциальным клиентам.После мирового турне по дилерским центрам эти автомобили из предсерийной партии вернутся на британский завод, чтобы подвергнуться дополнительным исследованиям и доработкам, а потом, скорее всего, отправятся под пресс. Тот самый, от которого так долго бегали в Гейдоне. А пока я касаюсь дверной ручки, выполненной заподлицо с алюминиевой дверью и выскакивающей от прикосновения, преодолеваю сопротивление тяжелой створки, у которой нет фиксированных промежуточных положений, и устраиваюсь в кресле, на чью обивку пошли шкуры лучших коров Англии.<table>
 <tbody><tr>
 <td width="50%">  <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/kE6eeIyUs6-ECIYErNinlQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Красиво? А ведь все изгибы и отверстия на кузове DB11 функциональны: они служат увеличению прижимной силы и отводу тепла от механизмов.</figcaption></figure> </td>
 <td width="50%">   <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/pzzwj0LDYlFouTpxYWfaMA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>На задние места даже проникнуть сложно, не говоря уж о комфортном размещении. Их можно накрыть «седлом» – так называют кожаное полотно с секциями для сумок.</figcaption></figure></td>
 </tr>
</tbody></table>Милая деталь: блоки управления сидений расположены не на самих сиденьях и не на дверях, а по краям центрального туннеля. Возникшее опасение, что в движении колено будет задевать за кнопки и сбивать регулировки, не подтвердилось. Диапазон регулировок предостаточный – если отодвинуться по максимуму (наклоненная спинка начинает подниматься в вертикальное положение, как только коснется препятствия), ноги не достанут до педалей! Однако набор регулировок не избыточен: валики поддержки можно сводить только в верхней части кресла.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/L6FJZK0bmhWcg7F0S-BMgw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Сиденья всем хороши – и отделкой, и набивкой, и профилем. Впрочем, набор регулировок не рекордный.</figcaption></figure> Управление микроклиматом возложено на сенсорную панель. Вернее, несколько классических клавиш всё же оставили, но для включения обогрева или вентиляции сидений надо ласкать глянцевый пластик. Впрочем, чувствительность сенсорных зон можно настроить по своему усмотрению, так что в этом плане DB11 не должен разочаровать владельца.Это даже некоторый шик – пусть практичность немного уступит оригинальности. Вспомните футуристический седан <a href="/content/news/775814-aston-martin-vypustit-krossover/">Aston Martin Lagonda</a> середины 70‑х, в котором тоже была сенсорная панель. И цифровая комбинация приборов! Причем если в Лагонде ее появление опередило время, то дисплей в DB11 выглядит простовато. Особенно на фоне великолепных матери­алов отделки: всё, что кажется деревянным, из дерева же и сделано, а то, что выглядит металлическим, на поверку действительно оказывается алюминием.Попытка резво тронуться приводит к моментальному проскальзыванию ведущих задних колес – не помогает даже дифференциал повышенного трения. Слишком малó сцепление зимних шин Bridgestone (кстати, летние – той же марки, их варят специально для Астона, о чем свидетельствует маркировка AM или AML на боковине). Система стабилизации не дремлет. Но можно зайти в меню бортового компьютера и либо перевести ее в расслабленный режим Track, либо вовсе отключить.<table><tbody><tr><td width="50%"><figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/gJ-XCBa-1NuSbgd78GgCxQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Двигатель V12 умеет отключать половину цилиндров, если от мотора для поддержания движения требуется менее 250 Н∙м.</figcaption></figure> </td><td width="50%"><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/fTl8SkkdDguVM2nl-SD13g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Под полом багажника – элементы пятирычажной подвески и отнесенная к редуктору коробка передач.</figcaption></figure> </td></tr></tbody></table>Отдельно – последовательным нажатием кнопки на спице руля – можно выбирать режимы работы силового агрегата и жесткости амортизаторов. Здесь всё по-честному: обычный режим GT дарит комфортные переключения коробки, спокойные отклики на газ и достойную плавность хода. Переход в Sport делает шасси куда чувствительнее к неровностям и обостряет реакции на акселератор, ну а Sport+ позволяет насладиться голосом 12‑цилиндрового мотора на максимальных 7000 об/мин. Разница в режимах у DB11 отнюдь не эфемерная, в отличие, например, от многих моделей концерна Volkswagen, где нужно тщательно прислушиваться к ощущениям, чтобы отличить «спорт» от «комфорта». Жаль только, что в боевых режимах руль становится не то чтобы тяжелым, но излишне вязким, с неестественным усилием.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/qR7FRdlsVpG1gtzqvdo-kw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Щель на крышке багажника – спойлер Aeroblade: поток воздуха проходит по каналам от задних стоек крыши и вырывается на свободу у его кромки. На высокой скорости выдвигается дополнительная планка.</figcaption></figure> И к тормозам есть вопросы при любом темпе движения. Инженеры уверяют, что карбонокерамических дисков не будет – мол, возможностей обычных механизмов достаточно. Но всё же есть сомнения, что на серпантинах или автобанах они не будут перегреваться после серии торможений. А в повседневной езде озадачивает привод с вакуумным усилителем, которому помогает электронасос: уровень замедления зависит от нажатия на педаль тормоза нелинейно. Начинаешь тормозить плавно, но стоит чуть пережать – и тут же клюешь носом.Так или иначе, DB11 – это автомобиль, которым хочется обладать, настолько он настоящий, хорошо сбалансированный, харизматичный. И цена на фоне соперников обещает быть конкурентной: в «Авилоне» договорились о специальных условиях для России. Базовый стартует с 14 990 000 рублей, и этого, как говорят продавцы, достаточно, чтобы увести клиентов у Ferrari FF и <a href="/content/news/904397-pochti-chto-porsche-novyj-bentl/">Bentley Continental GT</a>. Осталось лишь подождать, пока английское купе пройдет процедуру сертификации. Британцы уже адаптировали модуль ЭРА-ГЛОНАСС, и теперь дело за малым – пройти сертификационные краш-тесты. <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/IXTl6HTxmRAeLQOsfa37tQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>С предшественником DB11 роднят только буквы в названии.</figcaption></figure> <table>
 <tbody><tr>
 <td width="638">
 <h4></h4>
 Длина/ширина/высота/база
 4739/1940/1279/2805 мм
 Объем багажника 270 л
 Снаряженная масса 1770 кг
 Двигатель бензиновый,
 V12, 48 клапанов, 5204 см³; 447 кВт/608 л.с. при
 6500 об/мин; 700 Н∙м при 1500–5000 об/мин
 Максимальная скорость
 322 км/ч
 Разгон 0–100 км/ч
 3,9 с
 Топливо/запас топлива
 АИ‑98/78 л
 Трансмиссия задний
 привод; А8
 </td>
 </tr>
</tbody></table> <div><div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="677283, 677293, 677284, 677285, 677286, 677287, 677288, 677289, 677291, 677290, 677292, 677282"></div> </div>

Aston Martin DB11: испытание дорогами Москвы

Aston Martin DB11

Тест-драйв

Читайте про тест-драйвы авто:

Тест-драйвы автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про новые тест-драйвы

Европа

Гран-туризмо

Обзор модели

Новости

Статьи

Тесты

Дорожные заметки

Отзывы

Кадаков Максим

Rapide

Автомобиль Aston Martin Rapide: обзор, новости, машина Астон Мартин Рапид — комплектации, характеристики, разные поколения Aston Martin Rapide  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Aston Martin Rapide: читайте свежие новости про авто модели Астон Мартин Рапид — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Rapide: читайте профессиональные статьи об авто модели Астон Мартин Рапид – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Vantage

Автомобиль Aston Martin Vantage: обзор, новости, машина Астон Мартин Вантаж — характеристики, разные поколения, комплектации Aston Martin Vantage  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Aston Martin Vantage: читайте уникальные новости об автомобилях модели Астон Мартин Вантаж — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Vantage: читайте свежие статьи про авто модели Астон Мартин Вантаж – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Aston Martin: история на продажу

Aston Martin DB11 неплохо держится в напряженных поворотах, но все-таки его стихия – быстрые прямики.

Презентация

Читайте про презентации автомобилей:

Презентации автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про презентации новых авто

<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/RQYWto0FhIsrqjFMRAwzhA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Aston Martin DB11</figcaption></figure> Когда в прошлом веке производители и доступных, и дорогих машин освоили промышленную штамповку кузовных панелей, в фирме Aston Martin гордились тем, что крылья для своих моделей продолжают выколачивать вручную. Ну не бред ли? Ведь пресс сделает это быстрее и качественнее. Но – традиция! А вот в новом купе традиции трактуют иначе – и теперь я обеими руками голосую за их сохранение.Гран-турер (то есть купе с посадочной формулой 2+2, предназначенное для дальних вояжей) с индексом DB11 – преемник модели <a href="/content/news/474315-posle_restajlinga_aston_martin_db9_prevratilsa_v_virage/">DB9</a>. Звено отнюдь не потеряно: десятку отдали бонд-мобилю, снимавшемуся в фильме «Спектр». Их собрали только десять штук: для компании, славящейся штучными суперкарами, такой тираж в масть. Однако DB11 ждет совсем другая судьба.С предшественником новичка роднят только буквы в названии. Если кто забыл, это инициалы Дэвида Брауна, который по случаю прикупил компанию Aston Martin в 1947 году и избавился от нее в 70‑х. Он решил давать Астонам свое имя, и, пожалуй, самым известным стало <a href="/content/articles/291125-avtokinoteka_vse_avtomobili_dzhejmsa_bonda/">купе DB5 из фильма «Голдфингер»</a>, на котором Шон Коннери в облике Бонда успешно боролся с государственным преступником. Но DB11 можно назвать новой страницей в истории марки.<table>
 <tbody><tr>
 <td width="100%" colspan="3"><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/Ge7GfEwSOTMIW1uTEGdWaw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Кожа да алюминиевые «кости»: силовая структура кузова исключает наличие перчаточного ящика! Пять кнопок для выбора режима коробки и пуска двигателя, пять клавиш климат-контроля. А прочее управление переброшено на сенсорную панель.</figcaption></figure></td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="33%"><figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/2a8_LK6Nvmj2RXK_4OOO6A=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Виртуальная комбинация приборов явно не соответствует цене и статусу автомобиля. В режиме Sport подложка краснеет.</figcaption></figure>   </td>
 <td width="33%"><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/dvAVXIX0Af_PuTpu6r-B9Q=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Если потянуть два подрулевых лепестка одновременно, то включится «нейтраль». Кроме «лопатки», справа за ободом ничего нет: управление стеклоочистителями возложено на единственный левый рычаг. Налицо плоды сотрудничества с концерном Daimler!</figcaption></figure> </td><td width="33%"><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/OuABPO3yprdAlV0lsIZPbQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Такой пульт управления знаком всем владельцам современных Мерседесов. Логика – как у системы Comand.</figcaption></figure></td>
 </tr>
</tbody></table>Из традиционных решений <a href="/content/news/849089-temzu-vspyat-potryasayushhij-aston-martin-db11-prosit-ne-tolpitsya/">нынешнему гран-туреру</a> досталась конструкция кузова, в основе которой – мощнейшая алюминиевая рама. Клей и заклепки соединяют металлические профили, опоясывающие клетку салона, от моторного отсека к задней части ведет развитый туннель, внутри которого – углепластиковый карданный вал. Опять же по традиции коробка передач расположена по схеме transaxle, то есть сблокирована с задним редуктором. А дальше начинаются различия. Автомат – современный 8-ступенчатый, фирмы ZF. Двенадцатицилиндровый двигатель – впервые в истории марки – снабжен двумя турбонагнетателями (по одному на ряд из шести цилиндров). При объеме 5,2 литра он выдает 608 л.с. и 700 Н∙м. Не впечатляет? Но пик мощности достигается при 6500 об/мин (весьма высоко для турбомотора), а максимальный момент доступен уже на 1500 об/мин. Разгон до сотни, правда, мог бы быть и быстрее – заднеприводное купе DB11 даже в идеальных условиях тратит на него 3,9 секунды. Зато ему, кажется, без разницы, с какой скорости продолжить ускоряться до предельных 322 км/ч.Увы, в полной мере раскрыть потенциал автомобиля на осенних московских улицах невозможно. Но радует, что я одним из первых сел за руль нового Астона: компания «Авилон» на неделю выцарапала у штаб-квартиры семь машин, чтобы показать их потенциальным клиентам.После мирового турне по дилерским центрам эти автомобили из предсерийной партии вернутся на британский завод, чтобы подвергнуться дополнительным исследованиям и доработкам, а потом, скорее всего, отправятся под пресс. Тот самый, от которого так долго бегали в Гейдоне. А пока я касаюсь дверной ручки, выполненной заподлицо с алюминиевой дверью и выскакивающей от прикосновения, преодолеваю сопротивление тяжелой створки, у которой нет фиксированных промежуточных положений, и устраиваюсь в кресле, на чью обивку пошли шкуры лучших коров Англии.<table>
 <tbody><tr>
 <td width="50%">  <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/kE6eeIyUs6-ECIYErNinlQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Красиво? А ведь все изгибы и отверстия на кузове DB11 функциональны: они служат увеличению прижимной силы и отводу тепла от механизмов.</figcaption></figure> </td>
 <td width="50%">   <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/pzzwj0LDYlFouTpxYWfaMA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>На задние места даже проникнуть сложно, не говоря уж о комфортном размещении. Их можно накрыть «седлом» – так называют кожаное полотно с секциями для сумок.</figcaption></figure></td>
 </tr>
</tbody></table>Милая деталь: блоки управления сидений расположены не на самих сиденьях и не на дверях, а по краям центрального туннеля. Возникшее опасение, что в движении колено будет задевать за кнопки и сбивать регулировки, не подтвердилось. Диапазон регулировок предостаточный – если отодвинуться по максимуму (наклоненная спинка начинает подниматься в вертикальное положение, как только коснется препятствия), ноги не достанут до педалей! Однако набор регулировок не избыточен: валики поддержки можно сводить только в верхней части кресла.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/L6FJZK0bmhWcg7F0S-BMgw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Сиденья всем хороши – и отделкой, и набивкой, и профилем. Впрочем, набор регулировок не рекордный.</figcaption></figure> Управление микроклиматом возложено на сенсорную панель. Вернее, несколько классических клавиш всё же оставили, но для включения обогрева или вентиляции сидений надо ласкать глянцевый пластик. Впрочем, чувствительность сенсорных зон можно настроить по своему усмотрению, так что в этом плане DB11 не должен разочаровать владельца.Это даже некоторый шик – пусть практичность немного уступит оригинальности. Вспомните футуристический седан <a href="/content/news/775814-aston-martin-vypustit-krossover/">Aston Martin Lagonda</a> середины 70‑х, в котором тоже была сенсорная панель. И цифровая комбинация приборов! Причем если в Лагонде ее появление опередило время, то дисплей в DB11 выглядит простовато. Особенно на фоне великолепных матери­алов отделки: всё, что кажется деревянным, из дерева же и сделано, а то, что выглядит металлическим, на поверку действительно оказывается алюминием.Попытка резво тронуться приводит к моментальному проскальзыванию ведущих задних колес – не помогает даже дифференциал повышенного трения. Слишком малó сцепление зимних шин Bridgestone (кстати, летние – той же марки, их варят специально для Астона, о чем свидетельствует маркировка AM или AML на боковине). Система стабилизации не дремлет. Но можно зайти в меню бортового компьютера и либо перевести ее в расслабленный режим Track, либо вовсе отключить.<table><tbody><tr><td width="50%"><figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/gJ-XCBa-1NuSbgd78GgCxQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Двигатель V12 умеет отключать половину цилиндров, если от мотора для поддержания движения требуется менее 250 Н∙м.</figcaption></figure> </td><td width="50%"><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/fTl8SkkdDguVM2nl-SD13g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Под полом багажника – элементы пятирычажной подвески и отнесенная к редуктору коробка передач.</figcaption></figure> </td></tr></tbody></table>Отдельно – последовательным нажатием кнопки на спице руля – можно выбирать режимы работы силового агрегата и жесткости амортизаторов. Здесь всё по-честному: обычный режим GT дарит комфортные переключения коробки, спокойные отклики на газ и достойную плавность хода. Переход в Sport делает шасси куда чувствительнее к неровностям и обостряет реакции на акселератор, ну а Sport+ позволяет насладиться голосом 12‑цилиндрового мотора на максимальных 7000 об/мин. Разница в режимах у DB11 отнюдь не эфемерная, в отличие, например, от многих моделей концерна Volkswagen, где нужно тщательно прислушиваться к ощущениям, чтобы отличить «спорт» от «комфорта». Жаль только, что в боевых режимах руль становится не то чтобы тяжелым, но излишне вязким, с неестественным усилием.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/qR7FRdlsVpG1gtzqvdo-kw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Щель на крышке багажника – спойлер Aeroblade: поток воздуха проходит по каналам от задних стоек крыши и вырывается на свободу у его кромки. На высокой скорости выдвигается дополнительная планка.</figcaption></figure> И к тормозам есть вопросы при любом темпе движения. Инженеры уверяют, что карбонокерамических дисков не будет – мол, возможностей обычных механизмов достаточно. Но всё же есть сомнения, что на серпантинах или автобанах они не будут перегреваться после серии торможений. А в повседневной езде озадачивает привод с вакуумным усилителем, которому помогает электронасос: уровень замедления зависит от нажатия на педаль тормоза нелинейно. Начинаешь тормозить плавно, но стоит чуть пережать – и тут же клюешь носом.Так или иначе, DB11 – это автомобиль, которым хочется обладать, настолько он настоящий, хорошо сбалансированный, харизматичный. И цена на фоне соперников обещает быть конкурентной: в «Авилоне» договорились о специальных условиях для России. Базовый стартует с 14 990 000 рублей, и этого, как говорят продавцы, достаточно, чтобы увести клиентов у Ferrari FF и <a href="/content/news/904397-pochti-chto-porsche-novyj-bentl/">Bentley Continental GT</a>. Осталось лишь подождать, пока английское купе пройдет процедуру сертификации. Британцы уже адаптировали модуль ЭРА-ГЛОНАСС, и теперь дело за малым – пройти сертификационные краш-тесты. <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/IXTl6HTxmRAeLQOsfa37tQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>С предшественником DB11 роднят только буквы в названии.</figcaption></figure> <table>
 <tbody><tr>
 <td width="638">
 <h4></h4>
 Длина/ширина/высота/база
 4739/1940/1279/2805 мм
 Объем багажника 270 л
 Снаряженная масса 1770 кг
 Двигатель бензиновый,
 V12, 48 клапанов, 5204 см³; 447 кВт/608 л.с. при
 6500 об/мин; 700 Н∙м при 1500–5000 об/мин
 Максимальная скорость
 322 км/ч
 Разгон 0–100 км/ч
 3,9 с
 Топливо/запас топлива
 АИ‑98/78 л
 Трансмиссия задний
 привод; А8
 </td>
 </tr>
</tbody></table> <div><div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="677283, 677293, 677284, 677285, 677286, 677287, 677288, 677289, 677291, 677290, 677292, 677282"></div> </div>

<img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/RQYWto0FhIsrqjFMRAwzhA=s800" width="800" height="500" />Aston Martin DB11 <div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Новый Aston Martin DB11: эра роскоши" data-href="https://www.zr.ru/content/news/904027-novyj-aston-martin-db11-ehra-r/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/w1vxkXz8de_B0O94Ovedjw" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div> Когда в прошлом веке производители и доступных, и дорогих машин освоили промышленную штамповку кузовных панелей, в фирме Aston Martin гордились тем, что крылья для своих моделей продолжают выколачивать вручную. Ну не бред ли? Ведь пресс сделает это быстрее и качественнее. Но – традиция! А вот в новом купе традиции трактуют иначе – и теперь я обеими руками голосую за их сохранение.Гран-турер (то есть купе с посадочной формулой 2+2, предназначенное для дальних вояжей) с индексом DB11 – преемник модели <a href="/content/news/474315-posle_restajlinga_aston_martin_db9_prevratilsa_v_virage/">DB9</a>. Звено отнюдь не потеряно: десятку отдали бонд-мобилю, снимавшемуся в фильме «Спектр». Их собрали только десять штук: для компании, славящейся штучными суперкарами, такой тираж в масть. Однако DB11 ждет совсем другая судьба.С предшественником новичка роднят только буквы в названии. Если кто забыл, это инициалы Дэвида Брауна, который по случаю прикупил компанию Aston Martin в 1947 году и избавился от нее в 70‑х. Он решил давать Астонам свое имя, и, пожалуй, самым известным стало <a href="/content/articles/291125-avtokinoteka_vse_avtomobili_dzhejmsa_bonda/">купе DB5 из фильма «Голдфингер»</a>, на котором Шон Коннери в облике Бонда успешно боролся с государственным преступником. Но DB11 можно назвать новой страницей в истории марки.<table>
 <tbody><tr>
 <td width="100%" colspan="3"><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/Ge7GfEwSOTMIW1uTEGdWaw=s800" width="800" height="500" />Кожа да алюминиевые «кости»: силовая структура кузова исключает наличие перчаточного ящика! Пять кнопок для выбора режима коробки и пуска двигателя, пять клавиш климат-контроля. А прочее управление переброшено на сенсорную панель.</td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="33%"><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/2a8_LK6Nvmj2RXK_4OOO6A=s800" width="800" height="500" />Виртуальная комбинация приборов явно не соответствует цене и статусу автомобиля. В режиме Sport подложка краснеет.   </td>
 <td width="33%"><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/dvAVXIX0Af_PuTpu6r-B9Q=s800" width="800" height="500" />Если потянуть два подрулевых лепестка одновременно, то включится «нейтраль». Кроме «лопатки», справа за ободом ничего нет: управление стеклоочистителями возложено на единственный левый рычаг. Налицо плоды сотрудничества с концерном Daimler! </td><td width="33%"><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/OuABPO3yprdAlV0lsIZPbQ=s800" width="800" height="500" />Такой пульт управления знаком всем владельцам современных Мерседесов. Логика – как у системы Comand.</td>
 </tr>
</tbody></table>Из традиционных решений <a href="/content/news/849089-temzu-vspyat-potryasayushhij-aston-martin-db11-prosit-ne-tolpitsya/">нынешнему гран-туреру</a> досталась конструкция кузова, в основе которой – мощнейшая алюминиевая рама. Клей и заклепки соединяют металлические профили, опоясывающие клетку салона, от моторного отсека к задней части ведет развитый туннель, внутри которого – углепластиковый карданный вал. Опять же по традиции коробка передач расположена по схеме transaxle, то есть сблокирована с задним редуктором. А дальше начинаются различия.<div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Туманный Альбион станет заповедником механических коробок передач" data-href="https://www.zr.ru/content/news/900026-tumannyj-albion-stanet-zapove/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/32lM0IOqNGAan5sPZksONA" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div> Автомат – современный 8-ступенчатый, фирмы ZF. Двенадцатицилиндровый двигатель – впервые в истории марки – снабжен двумя турбонагнетателями (по одному на ряд из шести цилиндров). При объеме 5,2 литра он выдает 608 л.с. и 700 Н∙м. Не впечатляет? Но пик мощности достигается при 6500 об/мин (весьма высоко для турбомотора), а максимальный момент доступен уже на 1500 об/мин. Разгон до сотни, правда, мог бы быть и быстрее – заднеприводное купе DB11 даже в идеальных условиях тратит на него 3,9 секунды. Зато ему, кажется, без разницы, с какой скорости продолжить ускоряться до предельных 322 км/ч.Увы, в полной мере раскрыть потенциал автомобиля на осенних московских улицах невозможно. Но радует, что я одним из первых сел за руль нового Астона: компания «Авилон» на неделю выцарапала у штаб-квартиры семь машин, чтобы показать их потенциальным клиентам.После мирового турне по дилерским центрам эти автомобили из предсерийной партии вернутся на британский завод, чтобы подвергнуться дополнительным исследованиям и доработкам, а потом, скорее всего, отправятся под пресс. Тот самый, от которого так долго бегали в Гейдоне. А пока я касаюсь дверной ручки, выполненной заподлицо с алюминиевой дверью и выскакивающей от прикосновения, преодолеваю сопротивление тяжелой створки, у которой нет фиксированных промежуточных положений, и устраиваюсь в кресле, на чью обивку пошли шкуры лучших коров Англии.<table>
 <tbody><tr>
 <td width="50%">  <img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/kE6eeIyUs6-ECIYErNinlQ=s800" width="800" height="500" />Красиво? А ведь все изгибы и отверстия на кузове DB11 функциональны: они служат увеличению прижимной силы и отводу тепла от механизмов. </td>
 <td width="50%">   <img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/pzzwj0LDYlFouTpxYWfaMA=s800" width="800" height="500" />На задние места даже проникнуть сложно, не говоря уж о комфортном размещении. Их можно накрыть «седлом» – так называют кожаное полотно с секциями для сумок.</td>
 </tr>
</tbody></table>Милая деталь: блоки управления сидений расположены не на самих сиденьях и не на дверях, а по краям центрального туннеля. Возникшее опасение, что в движении колено будет задевать за кнопки и сбивать регулировки, не подтвердилось. Диапазон регулировок предостаточный – если отодвинуться по максимуму (наклоненная спинка начинает подниматься в вертикальное положение, как только коснется препятствия), ноги не достанут до педалей! Однако набор регулировок не избыточен: валики поддержки можно сводить только в верхней части кресла.<img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/L6FJZK0bmhWcg7F0S-BMgw=s800" width="800" height="500" />Сиденья всем хороши – и отделкой, и набивкой, и профилем. Впрочем, набор регулировок не рекордный. Управление микроклиматом возложено на сенсорную панель. Вернее, несколько классических клавиш всё же оставили, но для включения обогрева или вентиляции сидений надо ласкать глянцевый пластик. Впрочем, чувствительность сенсорных зон можно настроить по своему усмотрению, так что в этом плане DB11 не должен разочаровать владельца.Это даже некоторый шик – пусть практичность немного уступит оригинальности. Вспомните футуристический седан <a href="/content/news/775814-aston-martin-vypustit-krossover/">Aston Martin Lagonda</a> середины 70‑х, в котором тоже была сенсорная панель. И цифровая комбинация приборов! Причем если в Лагонде ее появление опередило время, то дисплей в DB11 выглядит простовато. Особенно на фоне великолепных матери­алов отделки: всё, что кажется деревянным, из дерева же и сделано, а то, что выглядит металлическим, на поверку действительно оказывается алюминием.Попытка резво тронуться приводит к моментальному проскальзыванию ведущих задних колес – не помогает даже дифференциал повышенного трения. Слишком малó сцепление зимних шин Bridgestone (кстати, летние – той же марки, их варят специально для Астона, о чем свидетельствует маркировка AM или AML на боковине). Система стабилизации не дремлет. Но можно зайти в меню бортового компьютера и либо перевести ее в расслабленный режим Track, либо вовсе отключить.<table><tbody><tr><td width="50%"><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/gJ-XCBa-1NuSbgd78GgCxQ=s800" width="800" height="500" />Двигатель V12 умеет отключать половину цилиндров, если от мотора для поддержания движения требуется менее 250 Н∙м. </td><td width="50%"><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/fTl8SkkdDguVM2nl-SD13g=s800" width="800" height="500" />Под полом багажника – элементы пятирычажной подвески и отнесенная к редуктору коробка передач. </td></tr></tbody></table>Отдельно – последовательным нажатием кнопки на спице руля – можно выбирать режимы работы силового агрегата и жесткости амортизаторов. Здесь всё по-честному: обычный режим GT дарит комфортные переключения коробки, спокойные отклики на газ и достойную плавность хода. Переход в Sport делает шасси куда чувствительнее к неровностям и обостряет реакции на акселератор, ну а Sport+ позволяет насладиться голосом 12‑цилиндрового мотора на максимальных 7000 об/мин. Разница в режимах у DB11 отнюдь не эфемерная, в отличие, например, от многих моделей концерна Volkswagen, где нужно тщательно прислушиваться к ощущениям, чтобы отличить «спорт» от «комфорта». Жаль только, что в боевых режимах руль становится не то чтобы тяжелым, но излишне вязким, с неестественным усилием.<img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/qR7FRdlsVpG1gtzqvdo-kw=s800" width="800" height="500" />Щель на крышке багажника – спойлер Aeroblade: поток воздуха проходит по каналам от задних стоек крыши и вырывается на свободу у его кромки. На высокой скорости выдвигается дополнительная планка. И к тормозам есть вопросы при любом темпе движения. Инженеры уверяют, что карбонокерамических дисков не будет – мол, возможностей обычных механизмов достаточно. Но всё же есть сомнения, что на серпантинах или автобанах они не будут перегреваться после серии торможений. А в повседневной езде озадачивает привод с вакуумным усилителем, которому помогает электронасос: уровень замедления зависит от нажатия на педаль тормоза нелинейно. Начинаешь тормозить плавно, но стоит чуть пережать – и тут же клюешь носом.Так или иначе, DB11 – это автомобиль, которым хочется обладать, настолько он настоящий, хорошо сбалансированный, харизматичный. И цена на фоне соперников обещает быть конкурентной: в «Авилоне» договорились о специальных условиях для России. Базовый стартует с 14 990 000 рублей, и этого, как говорят продавцы, достаточно, чтобы увести клиентов у Ferrari FF и <a href="/content/news/904397-pochti-chto-porsche-novyj-bentl/">Bentley Continental GT</a>. Осталось лишь подождать, пока английское купе пройдет процедуру сертификации. Британцы уже адаптировали модуль ЭРА-ГЛОНАСС, и теперь дело за малым – пройти сертификационные краш-тесты. <img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/IXTl6HTxmRAeLQOsfa37tQ=s800" width="800" height="500" />С предшественником DB11 роднят только буквы в названии. <table>
 <tbody><tr>
 <td width="638">
 <h4></h4>
 Длина/ширина/высота/база
 4739/1940/1279/2805 мм
 Объем багажника 270 л
 Снаряженная масса 1770 кг
 Двигатель бензиновый,
 V12, 48 клапанов, 5204 см³; 447 кВт/608 л.с. при
 6500 об/мин; 700 Н∙м при 1500–5000 об/мин
 Максимальная скорость
 322 км/ч
 Разгон 0–100 км/ч
 3,9 с
 Топливо/запас топлива
 АИ‑98/78 л
 Трансмиссия задний
 привод; А8
 </td>
 </tr>
</tbody></table> <div><div data-block="gallery"><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/RQYWto0FhIsrqjFMRAwzhA" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/Ge7GfEwSOTMIW1uTEGdWaw" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/2a8_LK6Nvmj2RXK_4OOO6A" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/dvAVXIX0Af_PuTpu6r-B9Q" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/OuABPO3yprdAlV0lsIZPbQ" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/kE6eeIyUs6-ECIYErNinlQ" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/L6FJZK0bmhWcg7F0S-BMgw" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/pzzwj0LDYlFouTpxYWfaMA" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/fTl8SkkdDguVM2nl-SD13g" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/gJ-XCBa-1NuSbgd78GgCxQ" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/qR7FRdlsVpG1gtzqvdo-kw" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/IXTl6HTxmRAeLQOsfa37tQ" /></div> </div>

Дороги

Читайте про дороги и новости:

Новости про дороги – За рулем www.zr.ru – читайте новости на дорогах

Тюнинг

Читайте последние новости из мира тюнинга

Тюнинг автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Страхование

Читайте последние новости про автострахование

Автострахование – За рулем www.zr.ru – читайте новости автострахования, каско и осаго

Топливо

Читайте про топливо: все про цены, производство и состав:

Топливо – За рулем www.zr.ru – читайте о топливе

Ретро

Читайте последние новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Ретроавтомобили и олдтаймеры - За рулем www.zr.ru – читайте новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Происшествия

Читайте новости про аварии:

Аварии на дорогах – За рулем www.zr.ru – читайте новости про аварии на дорогах России

Закон

Читайте новости законодательства:

Новости законодательства – За рулем www.zr.ru – читайте новости законодательства РФ

Авторынок

Читайте последние новости автобизнеса и автопрома

Автобизнес, автопром и авторынок – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Автоновинки

Читайте последние новости об автоновинках и новых машинах:

Автоновинки – За рулем www.zr.ru – читайте про последние автоновинки

Технологии

Читайте про новые технологии и разработки в авто:

Технологии авто – За рулем www.zr.ru – читайте про новые технологии и разработки в авто

Курьезы

Читайте про курьезные случаи из автомобильной жизни:

Автомобильные курьезы – За рулем www.zr.ru – читайте про курьезные случаи из автомобильной сферы

Спорт

Читайте про автоспорт:

Новости автоспорта: обзоры, статьи, отзывы – За рулем www.zr.ru – читайте про автоспорт

Детали

Читайте отзывы про автодетали:

Автодетали: отзывы и новости – За рулем www.zr.ru – читайте отзывы и новости про автодетали

Статистика

Читайте про статистику продаж авто:

Статистика продаж авто – За рулем www.zr.ru – читайте про статистику продаж авто

Консультант

Читайте советы при выборе и обслуживании авто:

Советы по авто – За рулем www.zr.ru – читайте советы при выборе и обслуживании авто

Перcона

Читайте про людей и авто:

Люди и автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте про авто и человека в автомобильном мире

Сравнительный тест

Авто с пробегом

Читайте про вторые руки:

Вторые руки авто – За рулем www.zr.ru – читайте про вторые руки авто

Автопутешествие

Читайте про автопробег и путешествия на авто:

Автопробег, автопутешествия: новости, отзывы, обзоры – За рулем www.zr.ru – читайте про автопробег и автопутешествия

Видео

Гран-при

Авторы

История «За рулем»

LADA

УАЗ

Hyundai

Renault

Toyota

Volkswagen

Skoda

Nissan

ГАЗ

Mercedes-Benz

Mitsubishi

Mazda

Ford

Автомобили / Модель / Статьи

Где сэкономить?

ГАИ

Путешествуй!

Лайфхаки читателей

Спросить у эксперта

Такси

Автокредит

С пробегом

Фотогид (ТО+ремонт)

ОСАГО

Китайские авто

ПДД-задачки

СССР

Автоспорт

Шины

Новые возможности

Для СМИ

Мы в соцсетях

Лайфхаки

Опросы

Редакция

Форум

Подписка на журнал

Все автомобили

Парк «За рулем»

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПРОЕКТЫ

Система оплаты <a href="https://www.zr.ru/tags/parkovka/" target="_blank">парковки</a> в аэропортах должна быть ориентирована на людей, а не на создание дополнительных сложностей. Введение поминутной тарификации– разумный и справедливый подход, демонстрирующим, что пассажиры и их время действительно важны, заявил автоэксперт Владимир Сажин.[table id="2051"] Комментируя нововведение в петербургском аэропорту «Пулково», он отметил, что многие водители называют ее несправедливой. Принцип внедренной системы заключается в следующем: фиксированная стоимость берется за первые полчаса или час, а затем плата за каждый расчетный период без учета фактического времени.[readmore ids="962420" align="right"]&nbsp; <blockquote>«Минута стоянки не может стоить 350 или 1000 рублей, особенно в краткосрочных зонах. Люди заезжают в аэропорт, чтобы помочь донести чемоданы, встретить или проводить близких, и они не должны переплачивать за лишние минуты, которые не зависят от них», – категоричен в своем мнении эксперт.</blockquote> Особенно проблематичной Сажин называет ситуацию в транзитных зонах, где задержки происходят постоянно.[readmore ids="961825" align="right"] <blockquote>«Я бы оставил бесплатное время в транзитных зонах 15 минут, чтобы люди могли спокойно разгрузиться, встретить пассажиров. Если задерживаетесь дольше, то пусть идет поминутная оплата или сделать последующий расчетный период и приравнять его к 15 минутам, это логично. А на больших парковках тоже нужен дифференцированный подход: одно дело – вы стоите пару минут, другое – оставляете машину на несколько часов», – объясняет эксперт.</blockquote> Этап перехода с полного часа на поминутную оплату уже успешно реализован на городских платных парковках, в частности, в аэропортах Москвы, подытожил Сажин.[table id="2007"][table id="2047"] Источник: <a href="https://www.osnmedia.ru/avto/avtoekspert-sazhin-prizval-reformirovat-parkovki-v-rossijskih-aeroportah/" target="_blank">osnmedia.ru</a>

Светлана Тарасенко

Система оплаты <a href="https://www.zr.ru/tags/parkovka/">парковки</a> в аэропортах должна быть ориентирована на людей,
а не на создание дополнительных сложностей. Введение поминутной тарификации– разумный и справедливый подход, демонстрирующим, что пассажиры и их
время действительно важны, заявил автоэксперт Владимир Сажин.

Комментируя нововведение в петербургском аэропорту «Пулково»,
он отметил, что многие водители называют ее несправедливой. Принцип внедренной
системы заключается в следующем: фиксированная стоимость берется за первые
полчаса или час, а затем плата за каждый расчетный период без учета
фактического времени. 



«Минута стоянки не может стоить 350 или
1000 рублей, особенно в краткосрочных зонах. Люди заезжают
в аэропорт, чтобы помочь донести чемоданы, встретить или проводить
близких, и они не должны переплачивать за лишние минуты, которые не
зависят от них», – категоричен в своем мнении эксперт.



Особенно проблематичной Сажин называет ситуацию в транзитных
зонах, где задержки происходят постоянно.



«Я бы оставил бесплатное время в транзитных зонах 15
минут, чтобы люди могли спокойно разгрузиться, встретить пассажиров. Если
задерживаетесь дольше, то пусть идет поминутная оплата или сделать последующий
расчетный период и приравнять его к 15 минутам, это логично. А на больших
парковках тоже нужен дифференцированный подход: одно дело – вы стоите пару
минут, другое – оставляете машину на несколько часов», – объясняет эксперт.



Этап перехода с полного часа на поминутную оплату уже
успешно реализован на городских платных парковках, в частности, в аэропортах
Москвы, подытожил Сажин.



Источник: <a href="https://www.osnmedia.ru/avto/avtoekspert-sazhin-prizval-reformirovat-parkovki-v-rossijskih-aeroportah/">osnmedia.ru</a>

Система оплаты <a href="https://www.zr.ru/tags/parkovka/">парковки</a> в аэропортах должна быть ориентирована на людей,
а не на создание дополнительных сложностей. Введение поминутной тарификации– разумный и справедливый подход, демонстрирующим, что пассажиры и их
время действительно важны, заявил автоэксперт Владимир Сажин.

Комментируя нововведение в петербургском аэропорту «Пулково»,
он отметил, что многие водители называют ее несправедливой. Принцип внедренной
системы заключается в следующем: фиксированная стоимость берется за первые
полчаса или час, а затем плата за каждый расчетный период без учета
фактического времени.<div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Бустер + компрессор: сравнили 8 устройств (и собрали еще одно)" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/962420-buster-kompressor-ekspertiza-za-rulem/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/_dL01S-7VS9XhaMz6ttQhQ" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div> 



«Минута стоянки не может стоить 350 или
1000 рублей, особенно в краткосрочных зонах. Люди заезжают
в аэропорт, чтобы помочь донести чемоданы, встретить или проводить
близких, и они не должны переплачивать за лишние минуты, которые не
зависят от них», – категоричен в своем мнении эксперт.



Особенно проблематичной Сажин называет ситуацию в транзитных
зонах, где задержки происходят постоянно.<div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Лучшие автомобильные лайфхаки от подписчиков «За рулем»" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/961825-lajfkhaki-ot-podpischikov-za-rulem/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/7t4jLpXRfZD7HFA2hg23jw" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>



«Я бы оставил бесплатное время в транзитных зонах 15
минут, чтобы люди могли спокойно разгрузиться, встретить пассажиров. Если
задерживаетесь дольше, то пусть идет поминутная оплата или сделать последующий
расчетный период и приравнять его к 15 минутам, это логично. А на больших
парковках тоже нужен дифференцированный подход: одно дело – вы стоите пару
минут, другое – оставляете машину на несколько часов», – объясняет эксперт.



Этап перехода с полного часа на поминутную оплату уже
успешно реализован на городских платных парковках, в частности, в аэропортах
Москвы, подытожил Сажин.



Источник: <a href="https://www.osnmedia.ru/avto/avtoekspert-sazhin-prizval-reformirovat-parkovki-v-rossijskih-aeroportah/">osnmedia.ru</a>

Система оплаты <a href="https://www.zr.ru/tags/parkovka/" target="_blank">парковки</a> в аэропортах должна быть ориентирована на людей, а не на создание дополнительных сложностей. Введение поминутной тарификации– разумный и справедливый подход, демонстрирующим, что пассажиры и их время действительно важны, заявил автоэксперт Владимир Сажин. Комментируя нововведение в петербургском аэропорту «Пулково», он отметил, что многие водители называют ее несправедливой. Принцип внедренной системы заключается в следующем: фиксированная стоимость берется за первые полчаса или час, а затем плата за каждый расчетный период без учета фактического времени.  «Минута стоянки не может стоить 350 или 1000 рублей, особенно в краткосрочных зонах. Люди заезжают в аэропорт, чтобы помочь донести чемоданы, встретить или проводить близких, и они не должны переплачивать за лишние минуты, которые не зависят от них», – категоричен в своем мнении эксперт. Особенно проблематичной Сажин называет ситуацию в транзитных зонах, где задержки происходят постоянно. «Я бы оставил бесплатное время в транзитных зонах 15 минут, чтобы люди могли спокойно разгрузиться, встретить пассажиров. Если задерживаетесь дольше, то пусть идет поминутная оплата или сделать последующий расчетный период и приравнять его к 15 минутам, это логично. А на больших парковках тоже нужен дифференцированный подход: одно дело – вы стоите пару минут, другое – оставляете машину на несколько часов», – объясняет эксперт. Этап перехода с полного часа на поминутную оплату уже успешно реализован на городских платных парковках, в частности, в аэропортах Москвы, подытожил Сажин. Источник: <a href="https://www.osnmedia.ru/avto/avtoekspert-sazhin-prizval-reformirovat-parkovki-v-rossijskih-aeroportah/" target="_blank">osnmedia.ru</a>

Водителям не нравятся цены за парковку — есть альтернатива

Автозавод «<a href="https://www.zr.ru/tags/kamaz/" target="_blank">КАМАЗ</a>» представил спецавтомобиль для заснеженных регионов России, созданный в сотрудничестве с компаниями «Риат» и «Меркатор». Это комбинированная дорожная машина на шасси КАМАЗ-ВАНКОР 6522-RT для прокладывания и расчистки дорог в условиях экстремальной зимы.[table id="2051"]<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1526221" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">КАМАЗ создал машину для расчистки дорог в условиях экстремальной зимы</h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/on3QLY8YFjzX-5TCNXI3AQ=s800" alt="КАМАЗ создал машину для расчистки дорог в условиях экстремальной зимы" title="Новая машина КАМАЗ для суровой зимы — аналогов нет!" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1526221" /></div> Спецавтомобиль оснащен фрезерно-роторным снегоочистителем с приводом от силовой установки шасси, который может загружать 40 автосамосвалов КАМАЗ в час и убирать полосу шириной 2,6 метра. В случае необходимости машину можно использовать не только как снегоочиститель, но и как обычный самосвал (без навесного оборудования) для перевозки сыпучих и инертных грузов, а также как привычная дорожным службам комбинированная дорожная машина (КДМ).<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1526222" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">КАМАЗ создал машину для расчистки дорог в условиях экстремальной зимы</h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/UJskrPdRXq9TO9YeP6t_3g=s800" alt="КАМАЗ создал машину для расчистки дорог в условиях экстремальной зимы" title="Новая машина КАМАЗ для суровой зимы — аналогов нет!" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1526222" /></div> <blockquote>«Главная особенность спецтехники – это возможность ее работы в качестве мощного фрезерно-роторного снегоочистителя с производительностью до 2,5 тыс. кубометров снежной массы в час. Колесная формула транспортного средства – 6х6 с гидростатической трансмиссией, позволяющей осуществлять рабочий ход на скоростях от 0 до 8 км/ч для обеспечения оптимальных режимов работы фрезерно-роторного оборудования», – говорится в официальном пресс-релизе.</blockquote><div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1526220" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">КАМАЗ создал машину для расчистки дорог в условиях экстремальной зимы</h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/OJm19w3SPAaYk7N4HePYFQ=s800" alt="КАМАЗ создал машину для расчистки дорог в условиях экстремальной зимы" title="Новая машина КАМАЗ для суровой зимы — аналогов нет!" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1526220" /></div> Есть и принципиальное отличие от аналогичной техники со снегоочистителями: ДВС машины используется как для ее движения, так и для привода оборудования. Второго ДВС, отдельно предназначенного для привода снегоочистителя, в этой модели нет. Впервые такую схему обкатали в тестовой эксплуатации в Республике Саха (Якутия) – там эти машины круглогодично работают уже три года.&nbsp;<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1526223" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">КАМАЗ создал машину для расчистки дорог в условиях экстремальной зимы</h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/Lp9pyIqREUFG574W6C2-rg=s800" alt="КАМАЗ создал машину для расчистки дорог в условиях экстремальной зимы" title="Новая машина КАМАЗ для суровой зимы — аналогов нет!" itemprop="contentUrl" width="800" height="425" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1526223" /></div> [readmore ids="961825" align="right"]Машина, получившая индекс КДМ-ЭД660АК, уже прошла полный цикл испытаний и сертификацию. Пресс-служба заявляет, что спрос есть в Мурманской области и Ненецком автономном округе, заинтересованность также проявили организации Алтайского и Красноярского краев, Оренбургской и Волгоградской областей, Дальнего Востока. Аналогов этой спецтехники в России нет.[table id="2008"][table id="2047"]Источник: <a href="https://vk.com/wall-1191183_216156" target="_blank">КАМАЗ</a>

Иннокентий Кишкурно

Автозавод «<a href="https://www.zr.ru/tags/kamaz/">КАМАЗ</a>» представил спецавтомобиль для заснеженных регионов России, созданный в сотрудничестве с компаниями «Риат» и «Меркатор». Это комбинированная дорожная машина на шасси КАМАЗ-ВАНКОР 6522-RT для прокладывания и расчистки дорог в условиях экстремальной зимы.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/on3QLY8YFjzX-5TCNXI3AQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> Спецавтомобиль оснащен фрезерно-роторным снегоочистителем с приводом от силовой установки шасси, который может загружать 40 автосамосвалов КАМАЗ в час и убирать полосу шириной 2,6 метра. В случае необходимости машину можно использовать не только как снегоочиститель, но и как обычный самосвал (без навесного оборудования) для перевозки сыпучих и инертных грузов, а также как привычная дорожным службам комбинированная дорожная машина (КДМ).<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/UJskrPdRXq9TO9YeP6t_3g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> «Главная особенность спецтехники – это возможность ее работы в качестве мощного фрезерно-роторного снегоочистителя с производительностью до 2,5 тыс. кубометров снежной массы в час. Колесная формула транспортного средства – 6х6 с гидростатической трансмиссией, позволяющей осуществлять рабочий ход на скоростях от 0 до 8 км/ч для обеспечения оптимальных режимов работы фрезерно-роторного оборудования», – говорится в официальном пресс-релизе.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/OJm19w3SPAaYk7N4HePYFQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> Есть и принципиальное отличие от аналогичной техники со снегоочистителями: ДВС машины используется как для ее движения, так и для привода оборудования. Второго ДВС, отдельно предназначенного для привода снегоочистителя, в этой модели нет. Впервые такую схему обкатали в тестовой эксплуатации в Республике Саха (Якутия) – там эти машины круглогодично работают уже три года. <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/Lp9pyIqREUFG574W6C2-rg=s800" width="800" height="425" layout="responsive" /></figure> Машина, получившая индекс КДМ-ЭД660АК, уже прошла полный цикл испытаний и сертификацию. Пресс-служба заявляет, что спрос есть в Мурманской области и Ненецком автономном округе, заинтересованность также проявили организации Алтайского и Красноярского краев, Оренбургской и Волгоградской областей, Дальнего Востока. Аналогов этой спецтехники в России нет.Источник: <a href="https://vk.com/wall-1191183_216156">КАМАЗ</a>

Автозавод «<a href="https://www.zr.ru/tags/kamaz/">КАМАЗ</a>» представил спецавтомобиль для заснеженных регионов России, созданный в сотрудничестве с компаниями «Риат» и «Меркатор». Это комбинированная дорожная машина на шасси КАМАЗ-ВАНКОР 6522-RT для прокладывания и расчистки дорог в условиях экстремальной зимы.<img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/on3QLY8YFjzX-5TCNXI3AQ=s800" width="800" height="500" /> Спецавтомобиль оснащен фрезерно-роторным снегоочистителем с приводом от силовой установки шасси, который может загружать 40 автосамосвалов КАМАЗ в час и убирать полосу шириной 2,6 метра. В случае необходимости машину можно использовать не только как снегоочиститель, но и как обычный самосвал (без навесного оборудования) для перевозки сыпучих и инертных грузов, а также как привычная дорожным службам комбинированная дорожная машина (КДМ).<img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/UJskrPdRXq9TO9YeP6t_3g=s800" width="800" height="500" /> «Главная особенность спецтехники – это возможность ее работы в качестве мощного фрезерно-роторного снегоочистителя с производительностью до 2,5 тыс. кубометров снежной массы в час. Колесная формула транспортного средства – 6х6 с гидростатической трансмиссией, позволяющей осуществлять рабочий ход на скоростях от 0 до 8 км/ч для обеспечения оптимальных режимов работы фрезерно-роторного оборудования», – говорится в официальном пресс-релизе.<img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/OJm19w3SPAaYk7N4HePYFQ=s800" width="800" height="500" /> Есть и принципиальное отличие от аналогичной техники со снегоочистителями: ДВС машины используется как для ее движения, так и для привода оборудования. Второго ДВС, отдельно предназначенного для привода снегоочистителя, в этой модели нет. Впервые такую схему обкатали в тестовой эксплуатации в Республике Саха (Якутия) – там эти машины круглогодично работают уже три года. <img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/Lp9pyIqREUFG574W6C2-rg=s800" width="800" height="425" /> <div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Лучшие автомобильные лайфхаки от подписчиков «За рулем»" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/961825-lajfkhaki-ot-podpischikov-za-rulem/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/7t4jLpXRfZD7HFA2hg23jw" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>Машина, получившая индекс КДМ-ЭД660АК, уже прошла полный цикл испытаний и сертификацию. Пресс-служба заявляет, что спрос есть в Мурманской области и Ненецком автономном округе, заинтересованность также проявили организации Алтайского и Красноярского краев, Оренбургской и Волгоградской областей, Дальнего Востока. Аналогов этой спецтехники в России нет.Источник: <a href="https://vk.com/wall-1191183_216156">КАМАЗ</a>

Автозавод «<a href="https://www.zr.ru/tags/kamaz/" target="_blank">КАМАЗ</a>» представил спецавтомобиль для заснеженных регионов России, созданный в сотрудничестве с компаниями «Риат» и «Меркатор». Это комбинированная дорожная машина на шасси КАМАЗ-ВАНКОР 6522-RT для прокладывания и расчистки дорог в условиях экстремальной зимы. Спецавтомобиль оснащен фрезерно-роторным снегоочистителем с приводом от силовой установки шасси, который может загружать 40 автосамосвалов КАМАЗ в час и убирать полосу шириной 2,6 метра. В случае необходимости машину можно использовать не только как снегоочиститель, но и как обычный самосвал (без навесного оборудования) для перевозки сыпучих и инертных грузов, а также как привычная дорожным службам комбинированная дорожная машина (КДМ). «Главная особенность спецтехники – это возможность ее работы в качестве мощного фрезерно-роторного снегоочистителя с производительностью до 2,5 тыс. кубометров снежной массы в час. Колесная формула транспортного средства – 6х6 с гидростатической трансмиссией, позволяющей осуществлять рабочий ход на скоростях от 0 до 8 км/ч для обеспечения оптимальных режимов работы фрезерно-роторного оборудования», – говорится в официальном пресс-релизе. Есть и принципиальное отличие от аналогичной техники со снегоочистителями: ДВС машины используется как для ее движения, так и для привода оборудования. Второго ДВС, отдельно предназначенного для привода снегоочистителя, в этой модели нет. Впервые такую схему обкатали в тестовой эксплуатации в Республике Саха (Якутия) – там эти машины круглогодично работают уже три года.  Машина, получившая индекс КДМ-ЭД660АК, уже прошла полный цикл испытаний и сертификацию. Пресс-служба заявляет, что спрос есть в Мурманской области и Ненецком автономном округе, заинтересованность также проявили организации Алтайского и Красноярского краев, Оренбургской и Волгоградской областей, Дальнего Востока. Аналогов этой спецтехники в России нет.Источник: <a href="https://vk.com/wall-1191183_216156" target="_blank">КАМАЗ</a>

Новая машина КАМАЗ для суровой зимы — аналогов нет!

Канунников Сергей

Так уж повелось, что каждый легковой ЗИС и ЗИЛ так или иначе ассоциируется с определенным лидером СССР. Так, ЗИС‑110, а точнее его бронированная модификация ЗИС‑115, – сталинский автомобиль. Стремительный <a href="https://www.zr.ru/content/articles/918529-iz-chego-sdelali-zil-111/">ЗИЛ‑111</a> – символ хрущевской эпохи космоса и кукурузы.А вот <a href="https://www.zr.ru/content/articles/926999-poslednie-novosti/">ЗИЛ‑114</a> считают автомобилем эры Брежнева. Той, которую часто называют застоем, ну или спокойными временами, что в известной мере одно и то же. Но, строго говоря, история ЗИЛ‑114 началась, да и закончилась раньше эпохи Брежнева.Автомобиль этот – переломный, отчасти даже и революционный. В связи с ним часто придется повторять слово «впервые».<h2>Политэкономия</h2>Пожалуй, именно термин «политэкономия», знакомый всем, кто учился в советских вузах, лучше всего подходит для идей, которые руководство флагмана отечественного автопрома – завода ЗИЛ – продвигало, закладывая новую модель.Дело было еще в 1961 году – в разгар эпохи Хрущева. Только что запустили в производство ЗИЛ‑111Г – модернизированный вариант модели 111, которая курьезно оказалась слишком похожа на <a href="https://www.zr.ru/content/articles/914623-chajka-gaz-13-i-ee-inostrannye-prototipy/">Чайку ГАЗ‑13</a>, стоящую в советской автомобильной иерархии на полступени ниже. Создание ЗИЛ‑114 начали по постановлению Совета министров СССР от 30 ноября 1961 года.Главным мировым событием этого года, конечно, стал полет в космос Юрия Гагарина. Но советских людей, разумеется, волновала и денежная реформа. Деньги из расчета один новый рубль за десять старых меняли без ограничений. Зарплаты и государственные цены изменили соответственно. Но цены на некоторые дешевые товары округлили, понятно, вверх, а уж на колхозных рынках – тем более.На заводе имени Лихачева деньги тоже считали. А производство правительственных лимузинов было убыточным. И чтобы сделать его рентабельным, предложили запустить в производство сразу три модели: лимузин, вариант покороче, вместо горьковской Чайки, и микроавтобус <a href="https://www.zr.ru/content/articles/933812-zil-118-yunost-istoriya-i-foto/">ЗИЛ‑118 Юность</a>, который на заводе уже делали по собственной инициативе . Речь шла о производстве 150–200 легковых автомобилей в год и 4000–6000 микроавтобусов, из которых 1500 планировали отправлять на экспорт.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/l-_ItSBt3c-TrlKcVpzwzw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>С первым макетом будущего ЗИЛ‑114 реальный автомобиль не имел ничего общего.</figcaption></figure> Но начали, конечно, с лимузина. Первый опытный – еще с кузовом модели 111 – изготовили уже в 1962 году. Мир в тот год стоял на пороге ядерной войны. Карибский кризис, начавшийся из-за установки советских ракет на Кубе, длился почти две недели и закончился компромиссом: СССР убрал ракеты с американского континента, США – из Турции.В 1964 году, когда построили следующий опытный ЗИЛ-Э114, лидера СССР Никиту Хрущева вынудили уйти в отставку. Началась эпоха Леонида Брежнева. Но над ЗИЛ‑114 еще предстояло поработать.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/VjwO_hVZorOeqqpmDiumNg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Первый прототип ЗИЛ‑114 с необычными квадратными фарами.</figcaption></figure> Флагман эпохи ЗИЛ‑114 сильно отличался от предшественника.Вместо рамы с Х‑образным усилителем, похожей на ту, что применяли на Кадиллаках 50‑х годов, сделали не менее прочную, но более простую и менее металлоемкую.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/WKSzJomMH47KOujoxQTVbw=s800" width="800" height="267" layout="responsive" /><figcaption>Первое опытное шасси ЗИЛ‑114.</figcaption></figure> Вместо 6‑литрового 200‑сильного двигателя ЗИЛ‑111 создали два новых мотора V8. Агрегат рабочим объемом 6,45 л (108×88 мм) со степенью сжатия 9,0 развивал 280 л. с. при 4400–4600 об/мин. Версия с увеличенным ходом поршня (108×95 мм) объемом 7 л и со степенью сжатия 9,5 выдавала 300 л. с. при 4400–4600 об/мин.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/BpwOPtjGfJwJWUzZ53bL5w=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Двигатель V8 рабочим объемом 7 л развивал 300 л. с. и потреблял бензин с октановым числом 98.</figcaption></figure> Выбрали более мощный вариант, ведь снаряженная масса ЗИЛ‑114 по сравнению со 111‑м выросла на 200 кг – до 3080 кг. В длину лимузин подрос на 168 мм – до 6305 мм, а в базе – на 120 мм, до 3880 мм.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/g0JEDHu1azbJOZ1brtlJ3g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Оригинальная передняя подвеска с продольными торсионами.</figcaption></figure> Автоматическая двухступенчатая коробка передач пока осталась прежней. Зато автомобиль получил оригинальную переднюю подвеску с продольными торсионами и стабилизатором. Она обеспечивала меньшие крены в поворотах и снижала «клевки» на старте и при торможении. Заднюю подвеску оставили традиционной – рессорной. Как, кстати, и на большинстве зарубежных аналогов.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/3Ws1UQUreFu-Fg5glzMk0Q=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>До 1975 года на ЗИЛ‑114 ставили двухступенчатый автомат, потом – трехступенчатый.</figcaption></figure> Тормоза впервые в СССР сделали дисковыми. Строго говоря, первым автомобилем с такими тормозами стал гоночный ЗИЛ‑112, но он не был серийным. На ранних ЗИЛ‑114 диски ставили только спереди, на обеих осях они появились в 1968 году. Тормозная система, сделанная в сотрудничестве с фирмой Girling, включала также двойной главный тормозной цилиндр, вакуумный усилитель и два гидровакуумных в каждом контуре. В отраслевых справочниках к изумлению внимательных читателей писали: «тормозная жидкость – «Кастроль Грин», «Кастроль Елоу». Простые советские автолюбители о таких и не слышали.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/wICCgamtLLWfjzVYgdFhMQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>С 1968 года дисковые тормоза на ЗИЛ‑114 ставили не только спереди, но и сзади.</figcaption></figure> В ЗИЛ‑114 были все возможные по тем временам удобства: гидроусилитель руля, штатный кондиционер, электростеклоподъемники и даже регулируемая рулевая колонка. Эта функция была особо ценна, поскольку посадка водителя, несмотря на гигантские габариты машины, была специфической, а попросту – тесной. Главным, естественно, был задний пассажир, а высокопрофессиональные водители приноравливались к машине и после долгих тренировок управляли ей виртуозно.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/tv3wH4BXN3YN-5zX9St39w=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Рабочее место водителя раннего ЗИЛ‑114 с кнопочным управлением коробкой передач.</figcaption></figure> Кожаными были лишь передние сиденья, задний диван – из добротной и уютной серой ткани. Но на заводе рассказывали, что некоторые салоны были особенными: для генсека Леонида Брежнева – бордовый, а для министра обороны Дмитрия Устинова – желтый.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/5CrBwyHO1BJ6MWrxuFv4jw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Ранний лимузин ЗИЛ‑114 с круглыми фарами и характерным щитком на арке заднего колеса.</figcaption></figure> Для конца 60‑х годов, особенно для СССР, огромный и тяжелый ЗИЛ‑114 был очень быстрым. Максимальная скорость – 190 км/ч, разгон до 100 км/ч – за 14,5 с.Паспортный расход составлял 22–24 л/100 км бензина с октановым числом 98. Реальный расход был, конечно, больше, но это последнее, что волновало завод и тех, кто эксплуатировал подобные автомобили.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/_AXK6Tfr7AeSgVO_VklxKQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Дизайн ЗИЛ‑114 был самобытным и отражал внушительность миссии, возложенной на автомобиль.</figcaption></figure> А вот цена ЗИЛ‑114 завод все-таки волновала. Первые три товарные ЗИЛ‑114 построили в 1967 году. Конечно, товарными такие автомобили назвать можно лишь очень условно. Никаким товаром они не были, поскольку купить их было нельзя – только заслужить многолетней партийно-государственной службой.Тем не менее, себестоимостью завод озаботился. Плановая составляла 64 500 рублей. К слову, розничная цена Волги ГАЗ-М21 в те годы была около 5500 руб. Реальная себестоимость ЗИЛ‑114 в 1967 году составляла 119 400 руб. В 1969 году ее удалось снизить до 108 540 руб. Оптовая же цена ЗИЛ‑114, установленная министерством, была 65 700 руб. То есть каждый автомобиль приносил ЗИЛу 65% убытка.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/kQWb2oNbQOMVI0hbkbgsMg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Модернизированный ЗИЛ‑114 с окантовкой вокруг фар и без щитков на задних колесных арках.</figcaption></figure> Однако в системе государственной экономики СССР, тем более для гигантского завода, понятие «убыток» тоже в известной мере было условным. Все заработанные предприятиями деньги всё равно уходили государству, которое потом финансировало заводы и фабрики насколько считало нужным.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/WA_TxW0p7NANCKK_OQf4ew=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>ЗИЛ‑114 стал одним из главных символов советских 70‑х годов.</figcaption></figure> В 1967 году ЗИЛ‑114 стал главным автомобилем страны, на котором стали возить членов Политбюро ЦК КПСС. Кстати, ироничный фольклорный термин «членовоз» впервые стали употреблять именно по отношению к этой машине.ЗИЛ возглавил список громких советских автомобильных новинок конца 60‑х годов: Запорожец ЗАЗ‑966, <a href="https://www.zr.ru/content/articles/935081-dukh-protivorechiya/">Москвич‑412</a>, новая Волга ГАЗ‑24, а на очереди был уже и ВАЗ.<h4>Как складывалась дальнейшая история ЗИЛ-114, в которой были и покушение на генсека Брежнева, и множество необычных модификаций, мы еще расскажем – заходите почаще!</h4><h2> </h2>

Так уж повелось, что каждый легковой ЗИС и ЗИЛ так или иначе ассоциируется с определенным лидером СССР. Так, ЗИС‑110, а точнее его бронированная модификация ЗИС‑115, – сталинский автомобиль. Стремительный <a href="https://www.zr.ru/content/articles/918529-iz-chego-sdelali-zil-111/">ЗИЛ‑111</a> – символ хрущевской эпохи космоса и кукурузы.А вот <a href="https://www.zr.ru/content/articles/926999-poslednie-novosti/">ЗИЛ‑114</a> считают автомобилем эры Брежнева. Той, которую часто называют застоем, ну или спокойными временами, что в известной мере одно и то же. Но, строго говоря, история ЗИЛ‑114 началась, да и закончилась раньше эпохи Брежнева.Автомобиль этот – переломный, отчасти даже и революционный. В связи с ним часто придется повторять слово «впервые».<h2>Политэкономия</h2><div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="13 самых крутых моделей отечественного автопрома" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/961123-13-samykh-krutykh-modelej/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/xMy-JMdlR7pH-QA1fXI5dQ" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>Пожалуй, именно термин «политэкономия», знакомый всем, кто учился в советских вузах, лучше всего подходит для идей, которые руководство флагмана отечественного автопрома – завода ЗИЛ – продвигало, закладывая новую модель.Дело было еще в 1961 году – в разгар эпохи Хрущева. Только что запустили в производство ЗИЛ‑111Г – модернизированный вариант модели 111, которая курьезно оказалась слишком похожа на <a href="https://www.zr.ru/content/articles/914623-chajka-gaz-13-i-ee-inostrannye-prototipy/">Чайку ГАЗ‑13</a>, стоящую в советской автомобильной иерархии на полступени ниже. Создание ЗИЛ‑114 начали по постановлению Совета министров СССР от 30 ноября 1961 года.Главным мировым событием этого года, конечно, стал полет в космос Юрия Гагарина. Но советских людей, разумеется, волновала и денежная реформа. Деньги из расчета один новый рубль за десять старых меняли без ограничений. Зарплаты и государственные цены изменили соответственно. Но цены на некоторые дешевые товары округлили, понятно, вверх, а уж на колхозных рынках – тем более.<div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Снимаем маски — всё это тоже Нивы, но вы о них не знали" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/962361-vnedorozhniki-na-baze-nivy/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/8qqIECBU-a5Xmjq4myOrOQ" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>На заводе имени Лихачева деньги тоже считали. А производство правительственных лимузинов было убыточным. И чтобы сделать его рентабельным, предложили запустить в производство сразу три модели: лимузин, вариант покороче, вместо горьковской Чайки, и микроавтобус <a href="https://www.zr.ru/content/articles/933812-zil-118-yunost-istoriya-i-foto/">ЗИЛ‑118 Юность</a>, который на заводе уже делали по собственной инициативе . Речь шла о производстве 150–200 легковых автомобилей в год и 4000–6000 микроавтобусов, из которых 1500 планировали отправлять на экспорт.<img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/l-_ItSBt3c-TrlKcVpzwzw=s800" width="800" height="500" />С первым макетом будущего ЗИЛ‑114 реальный автомобиль не имел ничего общего. <div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Орган власти: полная история первого серийного лимузина СССР" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/959249-zis-101-polnaya-istoriya/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/DVF-O6kgcw-xO8DN6e2FDQ" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>Но начали, конечно, с лимузина. Первый опытный – еще с кузовом модели 111 – изготовили уже в 1962 году. Мир в тот год стоял на пороге ядерной войны. Карибский кризис, начавшийся из-за установки советских ракет на Кубе, длился почти две недели и закончился компромиссом: СССР убрал ракеты с американского континента, США – из Турции.В 1964 году, когда построили следующий опытный ЗИЛ-Э114, лидера СССР Никиту Хрущева вынудили уйти в отставку. Началась эпоха Леонида Брежнева. Но над ЗИЛ‑114 еще предстояло поработать.<img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/VjwO_hVZorOeqqpmDiumNg=s800" width="800" height="500" />Первый прототип ЗИЛ‑114 с необычными квадратными фарами. Флагман эпохи ЗИЛ‑114 сильно отличался от предшественника.Вместо рамы с Х‑образным усилителем, похожей на ту, что применяли на Кадиллаках 50‑х годов, сделали не менее прочную, но более простую и менее металлоемкую.<img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/WKSzJomMH47KOujoxQTVbw=s800" width="800" height="267" />Первое опытное шасси ЗИЛ‑114. Вместо 6‑литрового 200‑сильного двигателя ЗИЛ‑111 создали два новых мотора V8. Агрегат рабочим объемом 6,45 л (108×88 мм) со степенью сжатия 9,0 развивал 280 л. с. при 4400–4600 об/мин. Версия с увеличенным ходом поршня (108×95 мм) объемом 7 л и со степенью сжатия 9,5 выдавала 300 л. с. при 4400–4600 об/мин.<img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/BpwOPtjGfJwJWUzZ53bL5w=s800" width="800" height="500" />Двигатель V8 рабочим объемом 7 л развивал 300 л. с. и потреблял бензин с октановым числом 98. Выбрали более мощный вариант, ведь снаряженная масса ЗИЛ‑114 по сравнению со 111‑м выросла на 200 кг – до 3080 кг. В длину лимузин подрос на 168 мм – до 6305 мм, а в базе – на 120 мм, до 3880 мм.<img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/g0JEDHu1azbJOZ1brtlJ3g=s800" width="800" height="500" />Оригинальная передняя подвеска с продольными торсионами. Автоматическая двухступенчатая коробка передач пока осталась прежней. Зато автомобиль получил оригинальную переднюю подвеску с продольными торсионами и стабилизатором. Она обеспечивала меньшие крены в поворотах и снижала «клевки» на старте и при торможении. Заднюю подвеску оставили традиционной – рессорной. Как, кстати, и на большинстве зарубежных аналогов.<img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/3Ws1UQUreFu-Fg5glzMk0Q=s800" width="800" height="500" />До 1975 года на ЗИЛ‑114 ставили двухступенчатый автомат, потом – трехступенчатый. Тормоза впервые в СССР сделали дисковыми. Строго говоря, первым автомобилем с такими тормозами стал гоночный ЗИЛ‑112, но он не был серийным. На ранних ЗИЛ‑114 диски ставили только спереди, на обеих осях они появились в 1968 году. Тормозная система, сделанная в сотрудничестве с фирмой Girling, включала также двойной главный тормозной цилиндр, вакуумный усилитель и два гидровакуумных в каждом контуре. В отраслевых справочниках к изумлению внимательных читателей писали: «тормозная жидкость – «Кастроль Грин», «Кастроль Елоу». Простые советские автолюбители о таких и не слышали.<img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/wICCgamtLLWfjzVYgdFhMQ=s800" width="800" height="500" />С 1968 года дисковые тормоза на ЗИЛ‑114 ставили не только спереди, но и сзади. В ЗИЛ‑114 были все возможные по тем временам удобства: гидроусилитель руля, штатный кондиционер, электростеклоподъемники и даже регулируемая рулевая колонка. Эта функция была особо ценна, поскольку посадка водителя, несмотря на гигантские габариты машины, была специфической, а попросту – тесной. Главным, естественно, был задний пассажир, а высокопрофессиональные водители приноравливались к машине и после долгих тренировок управляли ей виртуозно.<img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/tv3wH4BXN3YN-5zX9St39w=s800" width="800" height="500" />Рабочее место водителя раннего ЗИЛ‑114 с кнопочным управлением коробкой передач. Кожаными были лишь передние сиденья, задний диван – из добротной и уютной серой ткани. Но на заводе рассказывали, что некоторые салоны были особенными: для генсека Леонида Брежнева – бордовый, а для министра обороны Дмитрия Устинова – желтый.<img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/5CrBwyHO1BJ6MWrxuFv4jw=s800" width="800" height="500" />Ранний лимузин ЗИЛ‑114 с круглыми фарами и характерным щитком на арке заднего колеса. Для конца 60‑х годов, особенно для СССР, огромный и тяжелый ЗИЛ‑114 был очень быстрым. Максимальная скорость – 190 км/ч, разгон до 100 км/ч – за 14,5 с.Паспортный расход составлял 22–24 л/100 км бензина с октановым числом 98. Реальный расход был, конечно, больше, но это последнее, что волновало завод и тех, кто эксплуатировал подобные автомобили.<img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/_AXK6Tfr7AeSgVO_VklxKQ=s800" width="800" height="500" />Дизайн ЗИЛ‑114 был самобытным и отражал внушительность миссии, возложенной на автомобиль. <div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Подарок Брежневу: сравнили Чайку 1977 года с «членовозами» из Штатов" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/957840-gaz-14-chayka-i-amerikanskie-limuziny/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/cXbqGok0GyJY66n9dV3orw" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>А вот цена ЗИЛ‑114 завод все-таки волновала. Первые три товарные ЗИЛ‑114 построили в 1967 году. Конечно, товарными такие автомобили назвать можно лишь очень условно. Никаким товаром они не были, поскольку купить их было нельзя – только заслужить многолетней партийно-государственной службой.Тем не менее, себестоимостью завод озаботился. Плановая составляла 64 500 рублей. К слову, розничная цена Волги ГАЗ-М21 в те годы была около 5500 руб. Реальная себестоимость ЗИЛ‑114 в 1967 году составляла 119 400 руб. В 1969 году ее удалось снизить до 108 540 руб. Оптовая же цена ЗИЛ‑114, установленная министерством, была 65 700 руб. То есть каждый автомобиль приносил ЗИЛу 65% убытка.<img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/kQWb2oNbQOMVI0hbkbgsMg=s800" width="800" height="500" />Модернизированный ЗИЛ‑114 с окантовкой вокруг фар и без щитков на задних колесных арках. Однако в системе государственной экономики СССР, тем более для гигантского завода, понятие «убыток» тоже в известной мере было условным. Все заработанные предприятиями деньги всё равно уходили государству, которое потом финансировало заводы и фабрики насколько считало нужным.<img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/WA_TxW0p7NANCKK_OQf4ew=s800" width="800" height="500" />ЗИЛ‑114 стал одним из главных символов советских 70‑х годов. <div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Лучшие автомобильные лайфхаки от подписчиков «За рулем»" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/961825-lajfkhaki-ot-podpischikov-za-rulem/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/7t4jLpXRfZD7HFA2hg23jw" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>В 1967 году ЗИЛ‑114 стал главным автомобилем страны, на котором стали возить членов Политбюро ЦК КПСС. Кстати, ироничный фольклорный термин «членовоз» впервые стали употреблять именно по отношению к этой машине.ЗИЛ возглавил список громких советских автомобильных новинок конца 60‑х годов: Запорожец ЗАЗ‑966, <a href="https://www.zr.ru/content/articles/935081-dukh-protivorechiya/">Москвич‑412</a>, новая Волга ГАЗ‑24, а на очереди был уже и ВАЗ.<h4>Как складывалась дальнейшая история ЗИЛ-114, в которой были и покушение на генсека Брежнева, и множество необычных модификаций, мы еще расскажем – заходите почаще!</h4><h2> </h2>

Так уж повелось, что каждый легковой ЗИС и ЗИЛ так или иначе ассоциируется с определенным лидером СССР. Так, ЗИС‑110, а точнее его бронированная модификация ЗИС‑115, – сталинский автомобиль. Стремительный <a href="https://www.zr.ru/content/articles/918529-iz-chego-sdelali-zil-111/" target="_blank">ЗИЛ‑111</a> – символ хрущевской эпохи космоса и кукурузы.А вот <a href="https://www.zr.ru/content/articles/926999-poslednie-novosti/" target="_blank">ЗИЛ‑114</a> считают автомобилем эры Брежнева. Той, которую часто называют застоем, ну или спокойными временами, что в известной мере одно и то же. Но, строго говоря, история ЗИЛ‑114 началась, да и закончилась раньше эпохи Брежнева.Автомобиль этот – переломный, отчасти даже и революционный. В связи с ним часто придется повторять слово «впервые».<h2>Политэкономия</h2>Пожалуй, именно термин «политэкономия», знакомый всем, кто учился в советских вузах, лучше всего подходит для идей, которые руководство флагмана отечественного автопрома – завода ЗИЛ – продвигало, закладывая новую модель.Дело было еще в 1961 году – в разгар эпохи Хрущева. Только что запустили в производство ЗИЛ‑111Г – модернизированный вариант модели 111, которая курьезно оказалась слишком похожа на <a href="https://www.zr.ru/content/articles/914623-chajka-gaz-13-i-ee-inostrannye-prototipy/" target="_blank">Чайку ГАЗ‑13</a>, стоящую в советской автомобильной иерархии на полступени ниже. Создание ЗИЛ‑114 начали по постановлению Совета министров СССР от 30 ноября 1961 года.Главным мировым событием этого года, конечно, стал полет в космос Юрия Гагарина. Но советских людей, разумеется, волновала и денежная реформа. Деньги из расчета один новый рубль за десять старых меняли без ограничений. Зарплаты и государственные цены изменили соответственно. Но цены на некоторые дешевые товары округлили, понятно, вверх, а уж на колхозных рынках – тем более.На заводе имени Лихачева деньги тоже считали. А производство правительственных лимузинов было убыточным. И чтобы сделать его рентабельным, предложили запустить в производство сразу три модели: лимузин, вариант покороче, вместо горьковской Чайки, и микроавтобус <a href="https://www.zr.ru/content/articles/933812-zil-118-yunost-istoriya-i-foto/" target="_blank">ЗИЛ‑118 Юность</a>, который на заводе уже делали по собственной инициативе. Речь шла о производстве 150–200 легковых автомобилей в год и 4000–6000 микроавтобусов, из которых 1500 планировали отправлять на экспорт.С первым макетом будущего ЗИЛ‑114 реальный автомобиль не имел ничего общего. Но начали, конечно, с лимузина. Первый опытный – еще с кузовом модели 111 – изготовили уже в 1962 году. Мир в тот год стоял на пороге ядерной войны. Карибский кризис, начавшийся из-за установки советских ракет на Кубе, длился почти две недели и закончился компромиссом: СССР убрал ракеты с американского континента, США – из Турции.В 1964 году, когда построили следующий опытный ЗИЛ-Э114, лидера СССР Никиту Хрущева вынудили уйти в отставку. Началась эпоха Леонида Брежнева. Но над ЗИЛ‑114 еще предстояло поработать.Первый прототип ЗИЛ‑114 с необычными квадратными фарами. Флагман эпохи ЗИЛ‑114 сильно отличался от предшественника.Вместо рамы с Х‑образным усилителем, похожей на ту, что применяли на Кадиллаках 50‑х годов, сделали не менее прочную, но более простую и менее металлоемкую.Первое опытное шасси ЗИЛ‑114. Вместо 6‑литрового 200‑сильного двигателя ЗИЛ‑111 создали два новых мотора V8. Агрегат рабочим объемом 6,45 л (108×88 мм) со степенью сжатия 9,0 развивал 280 л. с. при 4400–4600 об/мин. Версия с увеличенным ходом поршня (108×95 мм) объемом 7 л и со степенью сжатия 9,5 выдавала 300 л. с. при 4400–4600 об/мин.Двигатель V8 рабочим объемом 7 л развивал 300 л. с. и потреблял бензин с октановым числом 98. Выбрали более мощный вариант, ведь снаряженная масса ЗИЛ‑114 по сравнению со 111‑м выросла на 200 кг – до 3080 кг. В длину лимузин подрос на 168 мм – до 6305 мм, а в базе – на 120 мм, до 3880 мм.Оригинальная передняя подвеска с продольными торсионами. Автоматическая двухступенчатая коробка передач пока осталась прежней. Зато автомобиль получил оригинальную переднюю подвеску с продольными торсионами и стабилизатором. Она обеспечивала меньшие крены в поворотах и снижала «клевки» на старте и при торможении. Заднюю подвеску оставили традиционной – рессорной. Как, кстати, и на большинстве зарубежных аналогов.До 1975 года на ЗИЛ‑114 ставили двухступенчатый автомат, потом – трехступенчатый. Тормоза впервые в СССР сделали дисковыми. Строго говоря, первым автомобилем с такими тормозами стал гоночный ЗИЛ‑112, но он не был серийным. На ранних ЗИЛ‑114 диски ставили только спереди, на обеих осях они появились в 1968 году. Тормозная система, сделанная в сотрудничестве с фирмой Girling, включала также двойной главный тормозной цилиндр, вакуумный усилитель и два гидровакуумных в каждом контуре. В отраслевых справочниках к изумлению внимательных читателей писали: «тормозная жидкость – «Кастроль Грин», «Кастроль Елоу». Простые советские автолюбители о таких и не слышали.С 1968 года дисковые тормоза на ЗИЛ‑114 ставили не только спереди, но и сзади. В ЗИЛ‑114 были все возможные по тем временам удобства: гидроусилитель руля, штатный кондиционер, электростеклоподъемники и даже регулируемая рулевая колонка. Эта функция была особо ценна, поскольку посадка водителя, несмотря на гигантские габариты машины, была специфической, а попросту – тесной. Главным, естественно, был задний пассажир, а высокопрофессиональные водители приноравливались к машине и после долгих тренировок управляли ей виртуозно.Рабочее место водителя раннего ЗИЛ‑114 с кнопочным управлением коробкой передач. Кожаными были лишь передние сиденья, задний диван – из добротной и уютной серой ткани. Но на заводе рассказывали, что некоторые салоны были особенными: для генсека Леонида Брежнева – бордовый, а для министра обороны Дмитрия Устинова – желтый.Ранний лимузин ЗИЛ‑114 с круглыми фарами и характерным щитком на арке заднего колеса. Для конца 60‑х годов, особенно для СССР, огромный и тяжелый ЗИЛ‑114 был очень быстрым. Максимальная скорость – 190 км/ч, разгон до 100 км/ч – за 14,5 с.Паспортный расход составлял 22–24 л/100 км бензина с октановым числом 98. Реальный расход был, конечно, больше, но это последнее, что волновало завод и тех, кто эксплуатировал подобные автомобили.Дизайн ЗИЛ‑114 был самобытным и отражал внушительность миссии, возложенной на автомобиль. А вот цена ЗИЛ‑114 завод все-таки волновала. Первые три товарные ЗИЛ‑114 построили в 1967 году. Конечно, товарными такие автомобили назвать можно лишь очень условно. Никаким товаром они не были, поскольку купить их было нельзя – только заслужить многолетней партийно-государственной службой.Тем не менее, себестоимостью завод озаботился. Плановая составляла 64 500 рублей. К слову, розничная цена Волги ГАЗ-М21 в те годы была около 5500 руб. Реальная себестоимость ЗИЛ‑114 в 1967 году составляла 119 400 руб. В 1969 году ее удалось снизить до 108 540 руб. Оптовая же цена ЗИЛ‑114, установленная министерством, была 65 700 руб. То есть каждый автомобиль приносил ЗИЛу 65% убытка.Модернизированный ЗИЛ‑114 с окантовкой вокруг фар и без щитков на задних колесных арках. Однако в системе государственной экономики СССР, тем более для гигантского завода, понятие «убыток» тоже в известной мере было условным. Все заработанные предприятиями деньги всё равно уходили государству, которое потом финансировало заводы и фабрики насколько считало нужным.ЗИЛ‑114 стал одним из главных символов советских 70‑х годов. В 1967 году ЗИЛ‑114 стал главным автомобилем страны, на котором стали возить членов Политбюро ЦК КПСС. Кстати, ироничный фольклорный термин «членовоз» впервые стали употреблять именно по отношению к этой машине.ЗИЛ возглавил список громких советских автомобильных новинок конца 60‑х годов: Запорожец ЗАЗ‑966, <a href="https://www.zr.ru/content/articles/935081-dukh-protivorechiya/" target="_blank">Москвич‑412</a>, новая Волга ГАЗ‑24, а на очереди был уже и ВАЗ.<h4>Как складывалась дальнейшая история ЗИЛ-114, в которой были и покушение на генсека Брежнева, и множество необычных модификаций, мы еще расскажем – заходите почаще!</h4><h2> </h2>

Гордость советского автопрома: как рождался самый дорогой автомобиль 1970-х

ЗИЛ‑114 стал одним из главных символов советских 70‑х годов.

Редькина Елена

Классика

Читайте про историю авто

Aston Martin>DB11