до 6 месяцев

6 месяцев - 1 год

1 - 3 года

3 - 5 лет

более 5 лет

По дате

По оценке

Китай

Chery

Автомобили Chery: модели, новости, обзор машин Чери — все модели, новинки, линейка Chery — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Chery: читайте свежие новости об авто модели Чери — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Chery: читайте тематические статьи про автомобили марки Чери – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Кроссоверы

1.5T Sport 

Tiggo 7

Автомобиль Tiggo 7: новости, обзоры, машина тигго 7 - характеристики, разные поколения, комплектации Tiggo 7 – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Tiggo 7: читайте свежие новости про авто модели тигго 7 – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Tiggo 7: читайте уникальные статьи об авто модели тигго 7 – сайт За Рулем www.zr.ru

Обзор модели

Новости

Статьи

Тесты

Дорожные заметки

Отзывы

Модификации

Дороги

Читайте про дороги и новости:

Новости про дороги – За рулем www.zr.ru – читайте новости на дорогах

Тюнинг

Читайте последние новости из мира тюнинга

Тюнинг автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Страхование

Читайте последние новости про автострахование

Автострахование – За рулем www.zr.ru – читайте новости автострахования, каско и осаго

Топливо

Читайте про топливо: все про цены, производство и состав:

Топливо – За рулем www.zr.ru – читайте о топливе

Ретро

Читайте последние новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Ретроавтомобили и олдтаймеры - За рулем www.zr.ru – читайте новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Происшествия

Читайте новости про аварии:

Аварии на дорогах – За рулем www.zr.ru – читайте новости про аварии на дорогах России

Закон

Читайте новости законодательства:

Новости законодательства – За рулем www.zr.ru – читайте новости законодательства РФ

Авторынок

Читайте последние новости автобизнеса и автопрома

Автобизнес, автопром и авторынок – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Автоновинки

Читайте последние новости об автоновинках и новых машинах:

Автоновинки – За рулем www.zr.ru – читайте про последние автоновинки

Технологии

Читайте про новые технологии и разработки в авто:

Технологии авто – За рулем www.zr.ru – читайте про новые технологии и разработки в авто

Курьезы

Читайте про курьезные случаи из автомобильной жизни:

Автомобильные курьезы – За рулем www.zr.ru – читайте про курьезные случаи из автомобильной сферы

Спорт

Читайте про автоспорт:

Новости автоспорта: обзоры, статьи, отзывы – За рулем www.zr.ru – читайте про автоспорт

Детали

Читайте отзывы про автодетали:

Автодетали: отзывы и новости – За рулем www.zr.ru – читайте отзывы и новости про автодетали

Статистика

Читайте про статистику продаж авто:

Статистика продаж авто – За рулем www.zr.ru – читайте про статистику продаж авто

Консультант

Читайте советы при выборе и обслуживании авто:

Советы по авто – За рулем www.zr.ru – читайте советы при выборе и обслуживании авто

Презентация

Читайте про презентации автомобилей:

Презентации автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про презентации новых авто

Перcона

Читайте про людей и авто:

Люди и автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте про авто и человека в автомобильном мире

Тест-драйв

Читайте про тест-драйвы авто:

Тест-драйвы автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про новые тест-драйвы

Сравнительный тест

Авто с пробегом

Читайте про вторые руки:

Вторые руки авто – За рулем www.zr.ru – читайте про вторые руки авто

Автопутешествие

Читайте про автопробег и путешествия на авто:

Автопробег, автопутешествия: новости, отзывы, обзоры – За рулем www.zr.ru – читайте про автопробег и автопутешествия

Видео

Гран-при

Авторы

История «За рулем»

LADA

УАЗ

Hyundai

Renault

Toyota

Volkswagen

Skoda

Nissan

ГАЗ

Mercedes-Benz

Mitsubishi

Mazda

Ford

Автомобили / Модель / Отзывы

Где сэкономить?

ГАИ

Путешествуй!

Лайфхаки читателей

Автоподбор

Такси

Автокредит

Спросить у эксперта

Фотогид (ТО+ремонт)

ОСАГО

Китайские авто

ПДД-задачки

СССР

Автоспорт

Шины

Новые возможности

Для СМИ

Мы в соцсетях

Лайфхаки

Опросы

Редакция

Форум

Подписка на журнал

Все автомобили

Парк «За рулем»

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПРОЕКТЫ

С 10 по 20 января 2025 года в Хантингтон-Плейс в Детройте пройдет крупнейшее автомобильное событие – Североамериканский международный автосалон (NAIAS).&nbsp;[table id="2051"]В этом году выставка возвращается к своей традиционной январской дате, прерванной на несколько лет из-за пересечений с другими крупными мероприятиями, в частности с технологической выставкой CES в Лас-Вегасе.&nbsp;В этом году на выставке свои новинки представят 34 бренда, среди которых такие автогиганты, как Ford, Chevrolet, Chrysler, GMC, Jeep, Dodge, Buick, Volkswagen, Audi, BMW, Porsche, Mercedes-Benz, Honda, Toyota, Mazda, Subaru, Fiat, Ferrari, Alfa Romeo, Lincoln, RAM, Lamborghini, Hyundai, Kia, Rolls-Royce, McLaren, Aston Martin, Bentley, Jaguar, Maserati и Morgan. Китайские бренды в этом году <a href="https://detroitautoshow.com/participating-brands/" target="_blank">пока не заявлены</a>.&nbsp;&nbsp;[readmore ids="964310" align="right"]Автосалон стартует с «Дня прессы» 10 января: журналисты смогут первыми увидеть презентации и новинки. Важным событием мероприятия станет награждение победителей премии NACTOY (Североамериканский автомобиль, грузовик и внедорожник года) 2025 года.&nbsp;Также на автошоу будет вручена премия «EyesOn Design Awards», которая традиционно отмечает лучшие автомобили по дизайну, включая как серийные модели, так и концептуальные автомобили, представленные в прошлом году.Шоу для широкой аудитории открыто с 11 января. В течение 10 дней посетителей ждут не только автомобильные премьеры, но и различные развлекательные мероприятия, включая музыкальные выступления и шоу.&nbsp;[readmore ids="961825" align="right"]&nbsp;Особое внимание, конечно же, привлекут дебюты новых моделей, а также эксклюзивные концепт-кары, которые зададут направление развития автомобильной отрасли в последующие годы.&nbsp;Стоимость посещения автошоу составит: для взрослых – $20 (2 тыс. рублей), для пенсионеров – $12 (1200 руб.), для детей – $10 (1000 рублей).&nbsp; [table id="2009"]Источник: <a href="https://detroitautoshow.com/media/" target="_blank">detroitautoshow.com</a>

Алексеева Елена

С 10 по 20 января 2025 года в Хантингтон-Плейс в Детройте пройдет крупнейшее автомобильное событие – Североамериканский международный автосалон (NAIAS). В этом году выставка возвращается к своей традиционной январской дате, прерванной на несколько лет из-за пересечений с другими крупными мероприятиями, в частности с технологической выставкой CES в Лас-Вегасе. В этом году на выставке свои новинки представят 34 бренда, среди которых такие автогиганты, как Ford, Chevrolet, Chrysler, GMC, Jeep, Dodge, Buick, Volkswagen, Audi, BMW, Porsche, Mercedes-Benz, Honda, Toyota, Mazda, Subaru, Fiat, Ferrari, Alfa Romeo, Lincoln, RAM, Lamborghini, Hyundai, Kia, Rolls-Royce, McLaren, Aston Martin, Bentley, Jaguar, Maserati и Morgan. Китайские бренды в этом году <a href="https://detroitautoshow.com/participating-brands/">пока не заявлены</a>.  Автосалон стартует с «Дня прессы» 10 января: журналисты смогут первыми увидеть презентации и новинки. Важным событием мероприятия станет награждение победителей премии NACTOY (Североамериканский автомобиль, грузовик и внедорожник года) 2025 года. Также на автошоу будет вручена премия «EyesOn Design Awards», которая традиционно отмечает лучшие автомобили по дизайну, включая как серийные модели, так и концептуальные автомобили, представленные в прошлом году.Шоу для широкой аудитории открыто с 11 января. В течение 10 дней посетителей ждут не только автомобильные премьеры, но и различные развлекательные мероприятия, включая музыкальные выступления и шоу.  Особое внимание, конечно же, привлекут дебюты новых моделей, а также эксклюзивные концепт-кары, которые зададут направление развития автомобильной отрасли в последующие годы. Стоимость посещения автошоу составит: для взрослых – $20 (2 тыс. рублей), для пенсионеров – $12 (1200 руб.), для детей – $10 (1000 рублей).  Источник: <a href="https://detroitautoshow.com/media/">detroitautoshow.com</a>

С 10 по 20 января 2025 года в Хантингтон-Плейс в Детройте пройдет крупнейшее автомобильное событие – Североамериканский международный автосалон (NAIAS). В этом году выставка возвращается к своей традиционной январской дате, прерванной на несколько лет из-за пересечений с другими крупными мероприятиями, в частности с технологической выставкой CES в Лас-Вегасе. В этом году на выставке свои новинки представят 34 бренда, среди которых такие автогиганты, как Ford, Chevrolet, Chrysler, GMC, Jeep, Dodge, Buick, Volkswagen, Audi, BMW, Porsche, Mercedes-Benz, Honda, Toyota, Mazda, Subaru, Fiat, Ferrari, Alfa Romeo, Lincoln, RAM, Lamborghini, Hyundai, Kia, Rolls-Royce, McLaren, Aston Martin, Bentley, Jaguar, Maserati и Morgan. Китайские бренды в этом году <a href="https://detroitautoshow.com/participating-brands/">пока не заявлены</a>.  <div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Какие новые российские и китайские автобренды появятся на рынке РФ в 2025 году" data-href="https://www.zr.ru/content/news/964310-kakie-novye-rossijskie-i-kitaj/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/wP4dzCuFCr7TtolFgA2QfQ" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>Автосалон стартует с «Дня прессы» 10 января: журналисты смогут первыми увидеть презентации и новинки. Важным событием мероприятия станет награждение победителей премии NACTOY (Североамериканский автомобиль, грузовик и внедорожник года) 2025 года. Также на автошоу будет вручена премия «EyesOn Design Awards», которая традиционно отмечает лучшие автомобили по дизайну, включая как серийные модели, так и концептуальные автомобили, представленные в прошлом году.Шоу для широкой аудитории открыто с 11 января. В течение 10 дней посетителей ждут не только автомобильные премьеры, но и различные развлекательные мероприятия, включая музыкальные выступления и шоу. <div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Лучшие автомобильные лайфхаки от подписчиков «За рулем»" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/961825-lajfkhaki-ot-podpischikov-za-rulem/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/_dooUuM3uLbd1UqT-OZNtg" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div> Особое внимание, конечно же, привлекут дебюты новых моделей, а также эксклюзивные концепт-кары, которые зададут направление развития автомобильной отрасли в последующие годы. Стоимость посещения автошоу составит: для взрослых – $20 (2 тыс. рублей), для пенсионеров – $12 (1200 руб.), для детей – $10 (1000 рублей).  Источник: <a href="https://detroitautoshow.com/media/">detroitautoshow.com</a>

С 10 по 20 января 2025 года в Хантингтон-Плейс в Детройте пройдет крупнейшее автомобильное событие – Североамериканский международный автосалон (NAIAS). В этом году выставка возвращается к своей традиционной январской дате, прерванной на несколько лет из-за пересечений с другими крупными мероприятиями, в частности с технологической выставкой CES в Лас-Вегасе. В этом году на выставке свои новинки представят 34 бренда, среди которых такие автогиганты, как Ford, Chevrolet, Chrysler, GMC, Jeep, Dodge, Buick, Volkswagen, Audi, BMW, Porsche, Mercedes-Benz, Honda, Toyota, Mazda, Subaru, Fiat, Ferrari, Alfa Romeo, Lincoln, RAM, Lamborghini, Hyundai, Kia, Rolls-Royce, McLaren, Aston Martin, Bentley, Jaguar, Maserati и Morgan. Китайские бренды в этом году <a href="https://detroitautoshow.com/participating-brands/" target="_blank">пока не заявлены</a>.  Автосалон стартует с «Дня прессы» 10 января: журналисты смогут первыми увидеть презентации и новинки. Важным событием мероприятия станет награждение победителей премии NACTOY (Североамериканский автомобиль, грузовик и внедорожник года) 2025 года. Также на автошоу будет вручена премия «EyesOn Design Awards», которая традиционно отмечает лучшие автомобили по дизайну, включая как серийные модели, так и концептуальные автомобили, представленные в прошлом году.Шоу для широкой аудитории открыто с 11 января. В течение 10 дней посетителей ждут не только автомобильные премьеры, но и различные развлекательные мероприятия, включая музыкальные выступления и шоу.  Особое внимание, конечно же, привлекут дебюты новых моделей, а также эксклюзивные концепт-кары, которые зададут направление развития автомобильной отрасли в последующие годы. Стоимость посещения автошоу составит: для взрослых – $20 (2 тыс. рублей), для пенсионеров – $12 (1200 руб.), для детей – $10 (1000 рублей).  Источник: <a href="https://detroitautoshow.com/media/" target="_blank">detroitautoshow.com</a>

Автосалон в Детройте 2025: 34 бренда и россыпь новинок

Канунников Сергей

<h2>Варшавская мелодия </h2>Польские автомобили в <a href="https://www.zr.ru/tags/sssr/">СССР</a> неплохо знали. В рамках сотрудничества соцстран, входящих в СЭВ (Совет экономической взаимопомощи), представляющий собой аналог Европейского общего рынка, в Союз поставляли и автомобили из ПНР (Польская Народная Республика). Особенно много у нас было микроавтобусов и фургонов Nysa и Zuk, которые работали во всех уголках огромной страны. Но мало кто знал тогда, что под нехитрыми по дизайну кузовами польских малотоннажников скрываются агрегаты и узлы, унаследованные от нашей <a href="https://www.zr.ru/content/articles/900629-gaz-m20-na-fone-ehpokhi-a-byla/">Победы</a>, снятой с производства еще в 1958 году. А началась эта история в 1951-м, когда социалистическая Польша начала строить автомобильную промышленность. Хотя автомобили в стране делали и перед Второй мировой воной. Тогда в Варшаве по лицензии выпускали итальянские автомобили FIAT. Но после войны сотрудничество с Западом по понятным причинам свернули. Правда, через пару десятилетий в Польше вновь наладили производство FIAT – родственников наших Жигулей. А потом еще и компактного FIAT 126. Но в начале 1950-х годов такого сотрудничества еще не планировали, а логично смотрели в сторону Советского Союза. В 1951 году на FSO (фабрика легковых автомобилей) в Варшаве начали сборку ГАЗ-М20 из советских комплектующих под именем Warszawa. О массовых частных машинах в Польше в те годы не было и речи.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/4DxLgZrBuj0W4owPkBR0XA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Первая Warszawa из Варшавы, 1951 г.</figcaption></figure> Варшавы служили в государственных учреждениях, в такси. Сделали даже санитарный вариант с погрузкой носилок через крышку багажника. Похожие автомобили из Побед в СССР строили местные ремзаводы. В первый год производства (в 1951-м) в Варшаве собрали 75 машин. Всего же из Горького в Варшаву завезли около 500 машинокомплектов. А заодно передали и всю техническую документацию. И уже с 1956 года все узлы и агрегаты, включая 50-сильные двигатели и трехступенчатые коробки передач советской конструкции, в Польше делали самостоятельно. В Горьком с 1956 года уже выпускали Волгу ГАЗ-М21, а через пару лет ГАЗ-М20 сняли с производства. Польскую же Варшаву ждала долгая и очень интересная жизнь. <h2>Своим путем </h2>Первый рестайлинг советской машины поляки провели в 1957 году. На бортах появился хромированный молдинг, также сделали более модную, но и более простую в производстве решетку радиатора. <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/pjhC7LThZQ7N64OvWulJBg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Warszawa после модернизации 1957 г.</figcaption></figure> Мощность двигателя выросла всего до 52 л.с. Столько же с 1955 года развивали моторы модернизированной еще в 1955 году Победы ГАЗ-М20В. В 1960 году польские инженеры усовершенствовали подвески. Но сделали это с минимальными затратами. Основные детали сохранили. Но обе подвески (передняя пружинная и задняя рессорная) получили более совершенные телескопические амортизаторы. На ГАЗ-М20 амортизаторы были рычажными. Кстати, как и на ГАЗ-М21 до 1962 года. <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/-YgfJRtjE4x5bdqY0YIoyw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Двигатель еще нижнеклапанный, но подвеска уже с телескопическими амортизаторами.</figcaption></figure> Одновременно на Варшаве немного усовершенствовали и тормоза: на передних колесах устанавливали по два цилиндра. Еще более серьезные изменения внедрили в 1962 году. Сохранив блок цилиндров двигателя ГАЗ-20 (82×100 мм), поляки сделали верхнеклапанную головку. Мощность выросла до 70 л.с. – всего на 5 л.с. меньше, чем у мотора ГАЗ-21. Новые двигатели поляки внедряли постепенно – сначала их ставили лишь на часть машин. В 1964 году в истории автомобиля Warszawa произошло не менее важное событие. Кузов изменили очень сильно. Сзади появился объемный багажник. У Победы он, как известно, был очень небольшой. Одновременно поляки заметно обновили и салон. Еще в начале 1950-х годов прототипы с подобными кузовами сделали и в СССР. Но в серию такие Победы не пустили. А вскоре уже появились опытные образцы совсем новой Волги. Польской же обновленной машине предстояло прожить на конвейере еще много лет. <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/ethszt3_ZhAMQ2a-jNrSBA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Warszawa 203 с модернизированным кузовом.</figcaption></figure> Конечно, Warszawa 203 (вскоре индекс изменили на 223) выглядела не слишком элегантно. Но в качестве такси и служебного автомобиля была востребована. Да и по-прежнему немногочисленные частники, которые могли купить Варшаву, при отсутствии большого выбора автомобилей были рады и такой – не очень модной, но вместительной и с изученной конструкцией машине. <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/CL_te5Ag1tl9m3Ggc914uA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Поздняя Warszawa 223.</figcaption></figure> <h2>Варшавская семья </h2>Победу серийно выпускали только с двумя кузовами. Помимо седанов недолго делали кабриолеты. Фургоны и пикапы, так же  как санитарные машины, строил не Горьковский завод, а небольшие специализированные предприятия по всему Союзу из изношенных или аварийных Побед. Польская история сложилась по-другому. Санитарные автомобили на базе ранних седанов Warszawa, вероятно, тоже строили сторонние мастерские. А вот пикапы делали серийно. В Варшаве освоили и производство вместительных универсалов Warszawa 224, и санитарных машин на их базе. <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/gHYW_D_Y1nDs5Wv9Hubwbg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Пикапы на базе Варшавы делали серийно.</figcaption></figure> Польские машины экспортировали в некоторые социалистические и развивающиеся страны. Была даже специальная экспортная версия с 52-сильным дизелем Perkins. В Союз официально машины не поставляли. <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/bJcmOOK57rK4-eFh2ZgfFg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Универсал Warszawa 224.</figcaption></figure> Автомобили, в основе которых лежала наша Победа, выпускали до 1973 года. Всего сделали около 250 тысяч Варшав всех модификаций. Немногим больше, чем ГАЗ-М20, который делали 12 лет. На заводе FSO сделали прототип нового автомобиля класса Варшавы, который мог бы сменить эту модель. Но от этой затеи отказались – началось сотрудничество с концерном FIAT по выпуску по лицензии автомобилей Polski FIAT 125P класса Жигулей. Однако польская история Победы, точнее, ее конструкции, вовсе не завершилась. <h2>Старые знакомые </h2>Те самые микроавтобусы, фургоны и небольшие грузовики, хорошо известные в Советском Союзе, делали на двух заводах. Автомобили по имени Nysa (Ныса) – в городе Ныса на заводе FSD, а Zuk (Жук) – в Люблине. Кстати, там послевоенное производство начинали нашими грузовиками ГАЗ-51. <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/YtEohbYSMsM87jgP3ayLuw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Ранняя Nysa 501.</figcaption></figure> И Nysa, и Zuk производили с 1958 года. А поставки польских малотоннажников в СССР начали в 1964-м с модели Nysa 501М. Позднее в Союз массово поставляли Nysa M521, а с 1975 года – Nysa M522. Zuk был конструктивным аналогом Nysa. В основном, в СССР завозили фургоны Zuk A06 грузоподъемностью 950 кг, а также изотермические фургоны на 550 кг груза и 50 кг сухого льда. Грузовиков и микроавтобусов этой марки было меньше. <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/ujWVNp_SUJ05hfMfGeEj3g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Грузопассажирская Nysa F521.</figcaption></figure> В основе конструкции малотоннажников лежала Warszawa. От нее микроавтобусы и фургоны унаследовали базу – 2700 мм, подвески, рулевое управление, тормоза, двигатель и коробку передач. Все это, как и на легковых автомобилях, поэтапно модернизировали. Верхнеклапанный мотор, в основе которого лежал блок цилиндров двигателя ГАЗ-20 рабочим объемом 2,12 л, стал развивать 70 л.с. А подвески со временем получили телескопические амортизаторы. С 1975 года Nysa и Zuk получили и двухконтурные тормоза. <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/YeN0JBWxPJ3Qst3kui876w=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Фургон Zuk номер 100 001 из поставок в СССР на польской выставке в Москве.</figcaption></figure> Уже в начале 1970-х годов конструкция польских машин выглядела устаревшей, что и подтвердили испытания на полигоне НАМИ в 1973 году. В основном, польские Nysa и Zuk признали соответствующими советским требованиям. Однако управляемость высоких фургонов на подвесках, в основе которых лежала советская конструкция конца 1940-х годов, испытатели посчитали неудовлетворительной. Особенно это проявлялось на скоростях выше 70 км/ч и в аварийных ситуациях. Разразился даже скандал. Некоторые высокопоставленные автомобильные чиновники посчитали, что излишне придирчивые испытатели опорочили автомобили братской страны. Так или иначе, польские машины продолжали поставлять в Союз в больших количествах. Но отчет об испытаниях аккуратно сохранили в архиве. Не сильно модернизируя, польские фургоны делали вплоть до середины 1990-х годов. На смену им пришли совсем другие, куда более современные машины. Теперь же старые социалистические автомобили в Польше, как и в других странах Восточной Европы, да и у нас, вызывают повышенный интерес, а хорошо сохранившиеся экземпляры растут в цене. Три десятилетия назад такое развитие событий мало кто мог предугадать…<ul><li>Советские эксперименты с передним приводом — чудеса и провалы: «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/articles/963752-peredniy-privod-v-sssr/">рассказал</a> про редкие переднеприводные Запорожцы, Жигули и Волгу.</li></ul>

<h2>Варшавская мелодия </h2>Польские автомобили в <a href="https://www.zr.ru/tags/sssr/">СССР</a> неплохо знали. В рамках сотрудничества соцстран, входящих в СЭВ (Совет экономической взаимопомощи), представляющий собой аналог Европейского общего рынка, в Союз поставляли и автомобили из ПНР (Польская Народная Республика). Особенно много у нас было микроавтобусов и фургонов Nysa и Zuk, которые работали во всех уголках огромной страны. Но мало кто знал тогда, что под нехитрыми по дизайну кузовами польских малотоннажников скрываются агрегаты и узлы, унаследованные от нашей <a href="https://www.zr.ru/content/articles/900629-gaz-m20-na-fone-ehpokhi-a-byla/">Победы</a>, снятой с производства еще в 1958 году. <div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Вторая жизнь списанного троллейбуса в СССР: яркий пример" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/964128-kak-v-sssr-spisannye-trollejbu/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/PN_tuwNDE36F-GC_kohaFA" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>А началась эта история в 1951-м, когда социалистическая Польша начала строить автомобильную промышленность. Хотя автомобили в стране делали и перед Второй мировой воной. Тогда в Варшаве по лицензии выпускали итальянские автомобили FIAT. Но после войны сотрудничество с Западом по понятным причинам свернули. Правда, через пару десятилетий в Польше вновь наладили производство FIAT – родственников наших Жигулей. А потом еще и компактного FIAT 126. Но в начале 1950-х годов такого сотрудничества еще не планировали, а логично смотрели в сторону Советского Союза. В 1951 году на FSO (фабрика легковых автомобилей) в Варшаве начали сборку ГАЗ-М20 из советских комплектующих под именем Warszawa. О массовых частных машинах в Польше в те годы не было и речи.<img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/4DxLgZrBuj0W4owPkBR0XA=s800" width="800" height="500" />Первая Warszawa из Варшавы, 1951 г. Варшавы служили в государственных учреждениях, в такси. Сделали даже санитарный вариант с погрузкой носилок через крышку багажника. Похожие автомобили из Побед в СССР строили местные ремзаводы. <div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Какие машины строили БАМ — вы не поверите" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/964271-gruzoviki-bama/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/BMIpDeIq3GgZ4WRI2uZ2iA" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>В первый год производства (в 1951-м) в Варшаве собрали 75 машин. Всего же из Горького в Варшаву завезли около 500 машинокомплектов. А заодно передали и всю техническую документацию. И уже с 1956 года все узлы и агрегаты, включая 50-сильные двигатели и трехступенчатые коробки передач советской конструкции, в Польше делали самостоятельно. В Горьком с 1956 года уже выпускали Волгу ГАЗ-М21, а через пару лет ГАЗ-М20 сняли с производства. Польскую же Варшаву ждала долгая и очень интересная жизнь. <h2>Своим путем </h2>Первый рестайлинг советской машины поляки провели в 1957 году. На бортах появился хромированный молдинг, также сделали более модную, но и более простую в производстве решетку радиатора. <img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/pjhC7LThZQ7N64OvWulJBg=s800" width="800" height="500" />Warszawa после модернизации 1957 г. Мощность двигателя выросла всего до 52 л.с. Столько же с 1955 года развивали моторы модернизированной еще в 1955 году Победы ГАЗ-М20В. В 1960 году польские инженеры усовершенствовали подвески. Но сделали это с минимальными затратами. Основные детали сохранили. Но обе подвески (передняя пружинная и задняя рессорная) получили более совершенные телескопические амортизаторы. На ГАЗ-М20 амортизаторы были рычажными. Кстати, как и на ГАЗ-М21 до 1962 года. <img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/-YgfJRtjE4x5bdqY0YIoyw=s800" width="800" height="500" />Двигатель еще нижнеклапанный, но подвеска уже с телескопическими амортизаторами. Одновременно на Варшаве немного усовершенствовали и тормоза: на передних колесах устанавливали по два цилиндра. <div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Коробок с двумя дверями — с чего начинался китайский автопром" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/964190-istoriya-kitayskih-avto/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/26ciqXfIViaIK9zQVo6nzQ" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>Еще более серьезные изменения внедрили в 1962 году. Сохранив блок цилиндров двигателя ГАЗ-20 (82×100 мм), поляки сделали верхнеклапанную головку. Мощность выросла до 70 л.с. – всего на 5 л.с. меньше, чем у мотора ГАЗ-21. Новые двигатели поляки внедряли постепенно – сначала их ставили лишь на часть машин. В 1964 году в истории автомобиля Warszawa произошло не менее важное событие. Кузов изменили очень сильно. Сзади появился объемный багажник. У Победы он, как известно, был очень небольшой. Одновременно поляки заметно обновили и салон. Еще в начале 1950-х годов прототипы с подобными кузовами сделали и в СССР. Но в серию такие Победы не пустили. А вскоре уже появились опытные образцы совсем новой Волги. Польской же обновленной машине предстояло прожить на конвейере еще много лет. <img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/ethszt3_ZhAMQ2a-jNrSBA=s800" width="800" height="500" />Warszawa 203 с модернизированным кузовом. Конечно, Warszawa 203 (вскоре индекс изменили на 223) выглядела не слишком элегантно. Но в качестве такси и служебного автомобиля была востребована. Да и по-прежнему немногочисленные частники, которые могли купить Варшаву, при отсутствии большого выбора автомобилей были рады и такой – не очень модной, но вместительной и с изученной конструкцией машине. <img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/CL_te5Ag1tl9m3Ggc914uA=s800" width="800" height="500" />Поздняя Warszawa 223. <h2>Варшавская семья </h2><div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Что использовали до изобретения поворотников? Нет, не жесты" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/964060-istoriya-povorotnikov/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/CHSgg7LwAvB8PGa_b7bRtw" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>Победу серийно выпускали только с двумя кузовами. Помимо седанов недолго делали кабриолеты. Фургоны и пикапы, так же  как санитарные машины, строил не Горьковский завод, а небольшие специализированные предприятия по всему Союзу из изношенных или аварийных Побед. Польская история сложилась по-другому. Санитарные автомобили на базе ранних седанов Warszawa, вероятно, тоже строили сторонние мастерские. А вот пикапы делали серийно. В Варшаве освоили и производство вместительных универсалов Warszawa 224, и санитарных машин на их базе. <img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/gHYW_D_Y1nDs5Wv9Hubwbg=s800" width="800" height="500" />Пикапы на базе Варшавы делали серийно. Польские машины экспортировали в некоторые социалистические и развивающиеся страны. Была даже специальная экспортная версия с 52-сильным дизелем Perkins. В Союз официально машины не поставляли. <img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/bJcmOOK57rK4-eFh2ZgfFg=s800" width="800" height="500" />Универсал Warszawa 224. <div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Самый спорный внедорожник СССР – тест-драйв спустя полвека" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/963875-luaz969a-test-i-video/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/8jHgwVlOZa_W-xVygK9Hsw" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>Автомобили, в основе которых лежала наша Победа, выпускали до 1973 года. Всего сделали около 250 тысяч Варшав всех модификаций. Немногим больше, чем ГАЗ-М20, который делали 12 лет. На заводе FSO сделали прототип нового автомобиля класса Варшавы, который мог бы сменить эту модель. Но от этой затеи отказались – началось сотрудничество с концерном FIAT по выпуску по лицензии автомобилей Polski FIAT 125P класса Жигулей. Однако польская история Победы, точнее, ее конструкции, вовсе не завершилась. <h2>Старые знакомые </h2>Те самые микроавтобусы, фургоны и небольшие грузовики, хорошо известные в Советском Союзе, делали на двух заводах. Автомобили по имени Nysa (Ныса) – в городе Ныса на заводе FSD, а Zuk (Жук) – в Люблине. Кстати, там послевоенное производство начинали нашими грузовиками ГАЗ-51. <img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/YtEohbYSMsM87jgP3ayLuw=s800" width="800" height="500" />Ранняя Nysa 501. И Nysa, и Zuk производили с 1958 года. А поставки польских малотоннажников в СССР начали в 1964-м с модели Nysa 501М. Позднее в Союз массово поставляли Nysa M521, а с 1975 года – Nysa M522. Zuk был конструктивным аналогом Nysa. В основном, в СССР завозили фургоны Zuk A06 грузоподъемностью 950 кг, а также изотермические фургоны на 550 кг груза и 50 кг сухого льда. Грузовиков и микроавтобусов этой марки было меньше. <img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/ujWVNp_SUJ05hfMfGeEj3g=s800" width="800" height="500" />Грузопассажирская Nysa F521. В основе конструкции малотоннажников лежала Warszawa. От нее микроавтобусы и фургоны унаследовали базу – 2700 мм, подвески, рулевое управление, тормоза, двигатель и коробку передач. Все это, как и на легковых автомобилях, поэтапно модернизировали. Верхнеклапанный мотор, в основе которого лежал блок цилиндров двигателя ГАЗ-20 рабочим объемом 2,12 л, стал развивать 70 л.с. А подвески со временем получили телескопические амортизаторы. С 1975 года Nysa и Zuk получили и двухконтурные тормоза. <img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/YeN0JBWxPJ3Qst3kui876w=s800" width="800" height="500" />Фургон Zuk номер 100 001 из поставок в СССР на польской выставке в Москве. Уже в начале 1970-х годов конструкция польских машин выглядела устаревшей, что и подтвердили испытания на полигоне НАМИ в 1973 году. В основном, польские Nysa и Zuk признали соответствующими советским требованиям. Однако управляемость высоких фургонов на подвесках, в основе которых лежала советская конструкция конца 1940-х годов, испытатели посчитали неудовлетворительной. Особенно это проявлялось на скоростях выше 70 км/ч и в аварийных ситуациях. <div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Лучшие лайфхаки от подписчиков «За рулем» в Телеграм" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/964097-luchshie-lajfkhaki-ot-podpischikov/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/li8gtqzfGHHCVQNRXKhbAw" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>Разразился даже скандал. Некоторые высокопоставленные автомобильные чиновники посчитали, что излишне придирчивые испытатели опорочили автомобили братской страны. Так или иначе, польские машины продолжали поставлять в Союз в больших количествах. Но отчет об испытаниях аккуратно сохранили в архиве. Не сильно модернизируя, польские фургоны делали вплоть до середины 1990-х годов. На смену им пришли совсем другие, куда более современные машины. Теперь же старые социалистические автомобили в Польше, как и в других странах Восточной Европы, да и у нас, вызывают повышенный интерес, а хорошо сохранившиеся экземпляры растут в цене. Три десятилетия назад такое развитие событий мало кто мог предугадать…<ul><li>Советские эксперименты с передним приводом — чудеса и провалы: «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/articles/963752-peredniy-privod-v-sssr/">рассказал</a> про редкие переднеприводные Запорожцы, Жигули и Волгу.</li></ul>

<h2>Варшавская мелодия </h2>Польские автомобили в <a href="https://www.zr.ru/tags/sssr/" target="_blank">СССР</a> неплохо знали. В рамках сотрудничества соцстран, входящих в СЭВ (Совет экономической взаимопомощи), представляющий собой аналог Европейского общего рынка, в Союз поставляли и автомобили из ПНР (Польская Народная Республика). Особенно много у нас было микроавтобусов и фургонов Nysa и Zuk, которые работали во всех уголках огромной страны. Но мало кто знал тогда, что под нехитрыми по дизайну кузовами польских малотоннажников скрываются агрегаты и узлы, унаследованные от нашей <a href="https://www.zr.ru/content/articles/900629-gaz-m20-na-fone-ehpokhi-a-byla/" target="_blank">Победы</a>, снятой с производства еще в 1958 году. А началась эта история в 1951-м, когда социалистическая Польша начала строить автомобильную промышленность. Хотя автомобили в стране делали и перед Второй мировой воной. Тогда в Варшаве по лицензии выпускали итальянские автомобили FIAT. Но после войны сотрудничество с Западом по понятным причинам свернули. Правда, через пару десятилетий в Польше вновь наладили производство FIAT – родственников наших Жигулей. А потом еще и компактного FIAT 126. Но в начале 1950-х годов такого сотрудничества еще не планировали, а логично смотрели в сторону Советского Союза. В 1951 году на FSO (фабрика легковых автомобилей) в Варшаве начали сборку ГАЗ-М20 из советских комплектующих под именем Warszawa. О массовых частных машинах в Польше в те годы не было и речи.Первая Warszawa из Варшавы, 1951 г. Варшавы служили в государственных учреждениях, в такси. Сделали даже санитарный вариант с погрузкой носилок через крышку багажника. Похожие автомобили из Побед в СССР строили местные ремзаводы. В первый год производства (в 1951-м) в Варшаве собрали 75 машин. Всего же из Горького в Варшаву завезли около 500 машинокомплектов. А заодно передали и всю техническую документацию. И уже с 1956 года все узлы и агрегаты, включая 50-сильные двигатели и трехступенчатые коробки передач советской конструкции, в Польше делали самостоятельно. В Горьком с 1956 года уже выпускали Волгу ГАЗ-М21, а через пару лет ГАЗ-М20 сняли с производства. Польскую же Варшаву ждала долгая и очень интересная жизнь. <h2>Своим путем </h2>Первый рестайлинг советской машины поляки провели в 1957 году. На бортах появился хромированный молдинг, также сделали более модную, но и более простую в производстве решетку радиатора. Warszawa после модернизации 1957 г. Мощность двигателя выросла всего до 52 л.с. Столько же с 1955 года развивали моторы модернизированной еще в 1955 году Победы ГАЗ-М20В. В 1960 году польские инженеры усовершенствовали подвески. Но сделали это с минимальными затратами. Основные детали сохранили. Но обе подвески (передняя пружинная и задняя рессорная) получили более совершенные телескопические амортизаторы. На ГАЗ-М20 амортизаторы были рычажными. Кстати, как и на ГАЗ-М21 до 1962 года. Двигатель еще нижнеклапанный, но подвеска уже с телескопическими амортизаторами. Одновременно на Варшаве немного усовершенствовали и тормоза: на передних колесах устанавливали по два цилиндра. Еще более серьезные изменения внедрили в 1962 году. Сохранив блок цилиндров двигателя ГАЗ-20 (82×100 мм), поляки сделали верхнеклапанную головку. Мощность выросла до 70 л.с. – всего на 5 л.с. меньше, чем у мотора ГАЗ-21. Новые двигатели поляки внедряли постепенно – сначала их ставили лишь на часть машин. В 1964 году в истории автомобиля Warszawa произошло не менее важное событие. Кузов изменили очень сильно. Сзади появился объемный багажник. У Победы он, как известно, был очень небольшой. Одновременно поляки заметно обновили и салон. Еще в начале 1950-х годов прототипы с подобными кузовами сделали и в СССР. Но в серию такие Победы не пустили. А вскоре уже появились опытные образцы совсем новой Волги. Польской же обновленной машине предстояло прожить на конвейере еще много лет. Warszawa 203 с модернизированным кузовом. Конечно, Warszawa 203 (вскоре индекс изменили на 223) выглядела не слишком элегантно. Но в качестве такси и служебного автомобиля была востребована. Да и по-прежнему немногочисленные частники, которые могли купить Варшаву, при отсутствии большого выбора автомобилей были рады и такой – не очень модной, но вместительной и с изученной конструкцией машине. Поздняя Warszawa 223. <h2>Варшавская семья </h2>Победу серийно выпускали только с двумя кузовами. Помимо седанов недолго делали кабриолеты. Фургоны и пикапы, так же  как санитарные машины, строил не Горьковский завод, а небольшие специализированные предприятия по всему Союзу из изношенных или аварийных Побед. Польская история сложилась по-другому. Санитарные автомобили на базе ранних седанов Warszawa, вероятно, тоже строили сторонние мастерские. А вот пикапы делали серийно. В Варшаве освоили и производство вместительных универсалов Warszawa 224, и санитарных машин на их базе. Пикапы на базе Варшавы делали серийно. Польские машины экспортировали в некоторые социалистические и развивающиеся страны. Была даже специальная экспортная версия с 52-сильным дизелем Perkins. В Союз официально машины не поставляли. Универсал Warszawa 224. Автомобили, в основе которых лежала наша Победа, выпускали до 1973 года. Всего сделали около 250 тысяч Варшав всех модификаций. Немногим больше, чем ГАЗ-М20, который делали 12 лет. На заводе FSO сделали прототип нового автомобиля класса Варшавы, который мог бы сменить эту модель. Но от этой затеи отказались – началось сотрудничество с концерном FIAT по выпуску по лицензии автомобилей Polski FIAT 125P класса Жигулей. Однако польская история Победы, точнее, ее конструкции, вовсе не завершилась. <h2>Старые знакомые </h2>Те самые микроавтобусы, фургоны и небольшие грузовики, хорошо известные в Советском Союзе, делали на двух заводах. Автомобили по имени Nysa (Ныса) – в городе Ныса на заводе FSD, а Zuk (Жук) – в Люблине. Кстати, там послевоенное производство начинали нашими грузовиками ГАЗ-51. Ранняя Nysa 501. И Nysa, и Zuk производили с 1958 года. А поставки польских малотоннажников в СССР начали в 1964-м с модели Nysa 501М. Позднее в Союз массово поставляли Nysa M521, а с 1975 года – Nysa M522. Zuk был конструктивным аналогом Nysa. В основном, в СССР завозили фургоны Zuk A06 грузоподъемностью 950 кг, а также изотермические фургоны на 550 кг груза и 50 кг сухого льда. Грузовиков и микроавтобусов этой марки было меньше. Грузопассажирская Nysa F521. В основе конструкции малотоннажников лежала Warszawa. От нее микроавтобусы и фургоны унаследовали базу – 2700 мм, подвески, рулевое управление, тормоза, двигатель и коробку передач. Все это, как и на легковых автомобилях, поэтапно модернизировали. Верхнеклапанный мотор, в основе которого лежал блок цилиндров двигателя ГАЗ-20 рабочим объемом 2,12 л, стал развивать 70 л.с. А подвески со временем получили телескопические амортизаторы. С 1975 года Nysa и Zuk получили и двухконтурные тормоза. Фургон Zuk номер 100 001 из поставок в СССР на польской выставке в Москве. Уже в начале 1970-х годов конструкция польских машин выглядела устаревшей, что и подтвердили испытания на полигоне НАМИ в 1973 году. В основном, польские Nysa и Zuk признали соответствующими советским требованиям. Однако управляемость высоких фургонов на подвесках, в основе которых лежала советская конструкция конца 1940-х годов, испытатели посчитали неудовлетворительной. Особенно это проявлялось на скоростях выше 70 км/ч и в аварийных ситуациях. Разразился даже скандал. Некоторые высокопоставленные автомобильные чиновники посчитали, что излишне придирчивые испытатели опорочили автомобили братской страны. Так или иначе, польские машины продолжали поставлять в Союз в больших количествах. Но отчет об испытаниях аккуратно сохранили в архиве. Не сильно модернизируя, польские фургоны делали вплоть до середины 1990-х годов. На смену им пришли совсем другие, куда более современные машины. Теперь же старые социалистические автомобили в Польше, как и в других странах Восточной Европы, да и у нас, вызывают повышенный интерес, а хорошо сохранившиеся экземпляры растут в цене. Три десятилетия назад такое развитие событий мало кто мог предугадать…<ul><li>Советские эксперименты с передним приводом — чудеса и провалы: «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/articles/963752-peredniy-privod-v-sssr/" target="_blank">рассказал</a> про редкие переднеприводные Запорожцы, Жигули и Волгу.</li></ul>

След Победы — как советская легенда стала иномаркой

Поздняя Warszawa 223.

Хлынов Александр

Классика

Читайте про историю авто

Автоистория – За рулем www.zr.ru – читайте про историю автомобилей

Есть за рулем категорически нельзя, так как это кратно повышает риск ДТП, рассказал автоюрист Дмитрий Славнов, комментируя поправки к пункту 2.7 Правил дорожного движения (ПДД), согласно которым камеры будут фиксировать смартфоны и другие предметы в руках водителей в ходе движения. Он пояснил, что инстинктивно человек не станет бросать на себя бутерброд и проливать напиток, чтобы схватиться за руль. [table id="2051"][readmore ids="964308" align="right"] Сперва он постарается не запачкаться, а уже потом выходить из сложившейся критической ситуации. Поэтому принимать пищу в ходе вождения категорически запрещается, рассказал специалист. Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/964011-v-rossiyu-privezli-novyj-krosso/" target="_blank">сообщал</a>, что в Россию привезли новый кроссовер Volkswagen.[table id="2009"] Источник: <a href="https://www.ridus.ru/yurist-slavnov-eda-za-rulem-podpadaet-pod-proekt-popravok-v-pdd-541844.html" target="_blank">Ридус</a>

Ушакова Ирина

Есть за рулем категорически нельзя, так как это кратно
повышает риск ДТП, рассказал автоюрист Дмитрий Славнов, комментируя поправки к
пункту 2.7 Правил дорожного движения (ПДД), согласно которым камеры будут
фиксировать смартфоны и другие предметы в руках водителей в ходе движения.



Он пояснил, что
инстинктивно человек не станет бросать на себя бутерброд и проливать напиток,
чтобы схватиться за руль. 

Сперва он постарается не запачкаться, а уже потом выходить
из сложившейся критической ситуации. Поэтому принимать пищу в ходе вождения
категорически запрещается, рассказал специалист.



Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/964011-v-rossiyu-privezli-novyj-krosso/">сообщал</a>,
что в Россию привезли новый кроссовер Volkswagen.

Источник: <a href="https://www.ridus.ru/yurist-slavnov-eda-za-rulem-podpadaet-pod-proekt-popravok-v-pdd-541844.html">Ридус</a>

Есть за рулем категорически нельзя, так как это кратно
повышает риск ДТП, рассказал автоюрист Дмитрий Славнов, комментируя поправки к
пункту 2.7 Правил дорожного движения (ПДД), согласно которым камеры будут
фиксировать смартфоны и другие предметы в руках водителей в ходе движения.



Он пояснил, что
инстинктивно человек не станет бросать на себя бутерброд и проливать напиток,
чтобы схватиться за руль. <div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Рама, почти 5 метров в длину, клиренс 217 мм, 250 сил… И всего за 2 млн рублей!" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/964308-rama-pochti-5-metrov-v-dlinu/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/5vNeWlvXEEL9FWIYiVzCKg" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>

Сперва он постарается не запачкаться, а уже потом выходить
из сложившейся критической ситуации. Поэтому принимать пищу в ходе вождения
категорически запрещается, рассказал специалист.



Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/964011-v-rossiyu-privezli-novyj-krosso/">сообщал</a>,
что в Россию привезли новый кроссовер Volkswagen.

Источник: <a href="https://www.ridus.ru/yurist-slavnov-eda-za-rulem-podpadaet-pod-proekt-popravok-v-pdd-541844.html">Ридус</a>

Есть за рулем категорически нельзя, так как это кратно повышает риск ДТП, рассказал автоюрист Дмитрий Славнов, комментируя поправки к пункту 2.7 Правил дорожного движения (ПДД), согласно которым камеры будут фиксировать смартфоны и другие предметы в руках водителей в ходе движения. Он пояснил, что инстинктивно человек не станет бросать на себя бутерброд и проливать напиток, чтобы схватиться за руль. Сперва он постарается не запачкаться, а уже потом выходить из сложившейся критической ситуации. Поэтому принимать пищу в ходе вождения категорически запрещается, рассказал специалист. Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/964011-v-rossiyu-privezli-novyj-krosso/" target="_blank">сообщал</a>, что в Россию привезли новый кроссовер Volkswagen. Источник: <a href="https://www.ridus.ru/yurist-slavnov-eda-za-rulem-podpadaet-pod-proekt-popravok-v-pdd-541844.html" target="_blank">Ридус</a>

Chery>Tiggo 7