Россия

Торговая марка ОАО «АВТОВАЗ» (входит в альянс&nbsp;Renault-Nissan) Штаб-квартира находится в городе Тольятти, Самарская область, Россия. ОАО «АВТОВАЗ»&nbsp;-&nbsp;крупнейший производитель легковых автомобилей в России и Восточной Европе. Сейчас контроль над компанией осуществляется альянсом Renault-Nissan.&nbsp;Автозавод был основан в 1966 году как Волжский автомобильный завод (ВАЗ). Начиная с 1970 года на конвейерах завода производились легковые автомобили с наименованиями «Жигули», «Нива», «Спутник»(«Самара»), «Ока», семейство ВАЗ-2110. В настоящее время предприятие производит легковые автомобили под собственной маркой LADA - Vesta, Xray,&nbsp;Granta, Kalina, Priora, Largus, 4x4, а также под марками альянса: Renault, Nissan и Datsun. Это единственная производственная площадка альянса Renault-Nissan, на которой выпускаются автомобили четырех брендов. Сайт компании: <a href="http://www.lada.ru" target="_blank">http://www.lada.ru</a>

LADA

Автомобили LADA: модели, новости, обзор машин Ваз – все модели, новинки, линейка LADA – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях LADA: читайте свежие новости про авто марки Ваз – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях LADA: читайте уникальные статьи об авто марки Ваз – сайт За Рулем www.zr.ru

Обзор марки

Модельный ряд

Новости

Статьи

Тесты

Дорожные заметки

История марки

ТЕХНИКА
 /НАШЕ ЗНАКОМСТВО с 
 <a href="/auto/VAZ/2111/">VAZ 2111</a> 4х4
 АКТИВНЫЙ ОТДЫХ ПО-РУССКИ
 ДЕШЕВЛЕ - БЛИЖЕ К НАРОДУ!
 ТЕКСТ / СЕРГЕЙ ВОСКРЕСЕНСКИЙ
 ФОТО / ВАДИМ КРЮЧКОВ,
 КБ СПЕЦАВТОМОБИЛЕЙ АВТОВАЗ
 Помнится, тогда "одиннадцатая" уверенно передвигалась по проселкам, преодолевая рыхлый песок, снежные переметы, затяжные скользкие подъемы. В то же время на асфальтовых трассах автомобиль демонстрировал хороший комфорт, отлично держал дорогу, а понравившийся поворот позволял пройти не только быстро, но и эффектно. Стать горячим поклонником машины мешало одно - цена 17 000 у. е. Это чувствовалось и по менявшимся голосам читателей, желавших узнать о диковинной машине поподробнее. Естественно, ни о каком серийном выпуске нельзя было даже помыслить. Спустя год мы вновь на ВАЗе: перед нами теперь уже два полноприводных универсала на базе "одиннадцатой". Один хорошо знаком - это все тот же 
 <a href="/auto/VAZ/2111/">VAZ 2111</a>6 (на верхнем фото - справа), а вот другой, еще пахнущий краской, - максимально удешевленная версия столь понравившегося полноприводника, который, согласно техзаданию, должен уложиться в 7500-8500 у. е.
 Согласитесь, для полноприводного автомобиля, пусть и отечественного, цена более чем привлекательная. Внешне универсал 
 <a href="/auto/VAZ/2111/">VAZ 2111</a>3-04 4х4 почти не отличается от переднеприводных собратьев: увеличенный на 10 мм дорожный просвет, раздавшаяся колея, подрезанные арки колес - вот, пожалуй, и все. Под капотом - обычный с виду "десятый" восьмиклапанник, и только присмотревшись повнимательнее, можно выделить высокий блок цилиндров, позволяющий увеличить объем до 1,8 л. Гидроусилителя руля, увы, нет - пришлось пока отказаться из-за жесткого бюджета. В перспективе - адаптация электроусилителя от 
 <a href="/auto/VAZ/2123/">VAZ 2123</a>.
 Поворот ключа зажигания - и салон машины наполняется неожиданно сочным звуком выпускной системы. На мой немой вопрос Вадим Классен, ведущий конструктор проекта, разводит руками: дескать, в бюро сильны спортивные традиции, отсюда и любовь к "свободному" выпуску. Что же, простим "одиннадцатой" маленькие окологоночные шалости, ведь пока это просто ходовой образец. А вот вибрации силового агрегата, приходящие на кузов машины, - это уже недостаток. Оказывается, передний подрамник, на котором укреплены мотор с коробкой передач, еще не окончательно доработан с точки зрения виброакустики.
 С места автомобиль трогается легко и привычно, лишь тугая педаль сцепления да более "строгий" механизм управления коробкой передач напоминают о необычности конструкции. Возможности двигателя под стать привычной внешности. Он чуть "моментнее" привычного полуторалитрового восьмиклапанника и заметно резвее "на верхах". В остальном - полное единодушие с хорошо знакомым читателям мотором: удобные, стабильные отклики с небольшим "подхватом" после 3500 об/мин, позволяющие легко разгонять "одиннадцатую" до 150-160 км/ч. Конечно, это далеко не "опелевский" 150-сильный мотор. Здесь все спокойнее, размереннее, приземленнее.
 По мере знакомства с автомобилем проявились и особенности полноприводной конструкции. Новинка явно лучше держит дорогу, увереннее ведет себя в быстрых поворотах. При этом характер управляемости близок к переднеприводному - по достижении пределов машина плавно выскальзывает наружу от намеченной траектории. Очень быстро замечаешь, как изменилась работа подвесок. Плотные и в то же время довольно комфортные, они прекрасно справляются с пологими волнами, мелкими неровностями и даже внушительными колдобинами. Уменьшились крены кузова и боковая раскачка, но при этом универсал не стал этаким спортсменом-качком, норовящим поиграть мускулами при каждом удобном случае, - это по-прежнему весьма комфортный автомобиль.
 Оказывается, проведя целый комплекс работ, заметно увеличили жесткость кузова на кручение, подобрали вертикальные и угловые жесткости подвесок, что, конечно же, не замедлило сказаться на поведении машины. Увы, как только автомобиль, что называется, поехал, остро дало себя знать отсутствие усилителя руля. При небольших отклонениях баранки к ее тяжести еще адаптируешься, а вот в крутых поворотах и при парковке приходится изрядно потрудиться.
 Но вот асфальт закончился, и передо мной обычный проселок, изрядно поврежденный весенней распутицей. Честно говоря, психологически довольно трудно сразу ухнуть в это месиво. Но жажда познания сильнее, и мы с универсалом ныряем в огромную лужу. Шины Л-5 буксуют, брызгая грязью во все стороны, но автомобиль-то едет в нужном направлении! Вот затяжной подъем: первая передача, газ - и мы вновь без проблем преодолеваем препятствие.
 Именно в грязи удается почувствовать работу трансмиссии. Она рассчитана таким образом, что на заднюю ось машины приходит лишь 20% крутящего момента. Отсюда и переднеприводный характер поведения (в занос этот универсал сорвать очень сложно), и довольно легкое буксование: ведь основная ведущая ось все же передняя. Постепенно добираюсь до тяжелых грунтов в виде раскисшего песка. Здесь уже очень остро не хватает крутящего момента и демультипликатора - пробиваясь вперед, приходится много работать газом и сцеплением.
 Первое впечатление - очень даже неплохо. Если устранить повышенный шум и вибрации, снизить усилие на рулевом колесе и при этом остаться в рамках ценовой программы, 
 <a href="/auto/VAZ/2111/">VAZ 2111</a>3 наверняка не будет обделен спросом в России. Ну, а если учесть, что, меняя характеристику вискомуфты, можно довольно серьезно влиять на поведение автомобиля, а среди разработок есть еще и блокировки межколесных дифференциалов, и задний стабилизатор поперечной устойчивости, и 120-сильный двигатель - беремся утверждать, что у этой концепции автомобиля есть будущее. Единственное, от чего предостерегают разработчики: новый универсал - не вседорожник, он просто расширяет возможности обычного легкового авто.
 Полноприводный универсал 
 <a href="/auto/VAZ/2111/">VAZ 2111</a>6 4х4, разработанный на ВАЗе в КБ специальных автомобилей, воспринимался логичным продолжением самой мощной "десятки" - "сто шестой". Тот прототип явно относился к модной ныне за рубежом категории автомобилей для активного отдыха (ЗР, 2000, № 4). Мощный 150-сильный двигатель, увеличенный на 20 мм дорожный просвет, подключаемый через вискомуфту задний мост, гидроусилитель руля, подвеска собственной разработки сделали свое дело - полноприводный универсал оказался весьма гармоничным транспортным средством, причем не только на асфальте, но и вне его.
 Мы, наконец, официально познакомились с новым рулевым механизмом для "десятки". Эта разработка фирмы ZF изначально предназначалась для всего семейства, однако запоздала. Рейка с переменным передаточным отношением позволяет снизить усилия при парковке и немного ограничить предельные углы поворота управляемых колес, дабы они не задевали за брызговик. Естественно, увеличение передаточного отношения на 20-25% при больших углах отклонения руля повлекло за собой не только снижение чувствительности автомобиля, но и увеличение числа оборотов руля от упора до упора. Как вы понимаете, это не улучшило управляемость "десятки", которую без того постоянно упрекают в отсутствии четких и понятных взаимосвязей. Мнение ВАЗа - потребитель привыкнет, дескать, все необходимые испытания проведены. Нам же показалось, что под "десятое" семейство подложена очередная мина замедленного действия, которая вынудит владельцев, не понимающих, что же происходит с машиной, бежать в магазины запчастей за проверенным и логичным рулевым механизмом от "восьмерки". А пока новую рейку уже ставят на конвейере.
 Если у читателей сложилось впечатление, что все это можно проделать практически на "стандартном" кузове, оно ошибочно. Вот примерные объемы изменений: доработка тоннеля для прохода карданного вала привода заднего моста, промежуточных опор, вискомуфты и системы выпуска; установка втулок переднего и заднего подрамников; доработка ниши запасного колеса; введение усилителей для увеличения жесткости на кручение; доработка проемов арок задних колес для увеличения колеи и возможности установки шин 185/65R14; 195/55R15; новая подштамповка переднего крыла с увеличенным проемом арки.
 Двигатель. 
 <a href="/auto/VAZ/2108/">VAZ 2108</a>4; 8 клапанов; 1,8 л; 95 л. с. при 5400 об/мин; 150 Н.м при 3200 об/мин.
 Трансмиссия. Коробка передач на базе 2110 с усиленными синхронизаторами и вторичным валом, а также с измененными картером сцепления и корпусом дифференциала.
 Двухступенчатый повышающий редуктор привода заднего моста с цилиндрической и конической парами. Его задачей является отбор мощности с корпуса дифференциала переднего моста под углом 90°.
 Вискомуфта. Основной элемент, обеспечивающий подключение заднего моста. Производитель - фирма GKN. На сегодня это единственная и самая дорогая импортная деталь.
 Задний мост. С небольшой доработкой выполнен из картера редуктора переднего моста 
 <a href="/auto/VAZ/2121/">VAZ 2121</a>. Задняя подвеска - многорычажная с подрамником, эластично закрепляемым на кузове.
 Передний подрамник, на который крепятся не только элементы подвески, но и двигатель с коробкой передач.
 Задний кулак оригинальной конструкции.
 Ступичный узел. Усиленный передний кулак, применяемый для 
 <a href="/auto/VAZ/2110/">VAZ 2110</a>6.
 
 <a href="/auto/VAZ/2111/">VAZ 2111</a>3-04: упражнение "брод".
 
 <a href="/auto/VAZ/2111/">VAZ 2111</a>6: высокая энерговооруженность предъявляет повышенные требования к управляемости.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="24334, 24335, 24336, 24337, 24338"></div>

ВАЗ-2111 4х4. АКТИВНЫЙ ОТДЫХ ПО-РУССКИ

Консультант

Читайте советы при выборе и обслуживании авто:

Советы по авто – За рулем www.zr.ru – читайте советы при выборе и обслуживании авто

Как это работает

Читайте рубрику как работает автомобиль:

Как работает автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте рубрику как работает авто

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ
 /ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
 "ОКА"
 МОДЕЛЬ / 
 <a href="/auto/VAZ/1111/">VAZ 1111</a>3
 ИЗГОТОВИТЕЛЬ / ЗМА "КамАЗ"
 ГОД ВЫПУСКА / 1999
 В ЭКСПЛУАТАЦИИ "ЗА РУЛЕМ" / С МАРТА 2000
 ПРОБЕГ НА МОМЕНТ ОТЧЕТА / 40 тыс. км
 ПРЕДЫДУЩИЕ ПУБЛИКАЦИИ / ЗР, 2000, № 4, 6, 8;
 2001, № 1
 ТЕКСТ / АНДРЕЙ КОЧЕТОВ, АЛЕКСАНДР БУДКИН
 ФОТО / АНДРЕЙ КОЧЕТОВ, ВЛАДИМИР ТРУСОВ
 Несмотря на то, что зеленая "Ока" "осиротела" (см. ЗР, 2001, № 1, 4), ее служба в редакции продолжается. Незадолго до прошлого, 30-тысячного отчета на автомобиль был установлен комплект амортизаторов "Кони". С ними машина стала послушнее, перестала подбрасывать задок на коротких волнах, уменьшились крены в поворотах. Комфорта, конечно, поубавилось, но эту жертву, принесенную в угоду управляемости, мы сочли оправданной. Жаль только, дорого - около $300 за комплект, не считая работ. Вряд ли из владельцев "Оки" выстроится за "конями" длинная очередь.
 Вскоре машина подверглась еще одному эксперименту - установке дополнительной шумовиброизоляции из материалов, предоставленных ЗАО НПФ "Росэкопласт", по технологии, описанной в ЗР, 2000, № 12. "Вскрытие" салона и багажника для этой работы не обрадовало - пол по всему салону оказался щедро покрыт ржавчиной, а штатная шумоизоляция частично сопрела, издавая аромат... воняла в общем. Ржавый бензопровод и как попало лежавшие на полу электрожгуты произвели впечатление бомбы замедленного действия - в прямом смысле: бензопровод в ногах у пассажира рано или поздно прогниет, а короткое замыкание находящейся по соседству электропроводки - дело случая.
 Попытку совершенствования акустических свойств "Оки" считаем удавшейся наполовину. Разговаривать на ходу стало легче - внутренний шум в зоне переднего ряда сидений уменьшился на 2-3 дБ(А), внешний шум не изменился, а шум вентилятора отопителя возрос на 2 дБ(А). Желающим сделать то же самое на своей машине нужно приготовить около $200.
 Но и на этом модернизация "Оки" не закончилась. В ходе теста маршрутных компьютеров на ней появилось изделие завода "Счетмаш" в комплектации для карбюраторных автомобилей (ЗР, 2001, № 2). Целей преследовалось две: определить, в какой мере оправдана установка этого недешевого атрибута (около 4000 руб.) на простенький карбюраторный автомобиль, и проверить, насколько точно и надежно он работает.
 Первые же тысячи километров с "маршрутником" принесли много интересного. Ну кто поверил бы, что при интенсивном разгоне 750-кубовый двигатель может показать мгновенный расход топлива 25 л на "сотню". Или что средняя скорость движения по Москве не превышает порой 10 км/ч! При определенном опыте "магическим ящиком" можно пользоваться как индикатором состояния двигателя: повышенный расход топлива на холостом ходу или средний при движении подскажет, что пора всерьез разобраться с машиной. Что касается погрешности измерений, она, по нашей оценке, не превышает 2-3%.
 Но хватит об экспериментах, перейдем к трудовым будням. На зиму автомобильчик поменял изрядно потертую летнюю резину БИ-308 на зимнюю "Таганку" М-263. С этого началась долгая череда сезонных затрат. На 31-й тысяче замолчал звуковой сигнал и вышел из строя клапан холостого хода (холостые обороты периодически "проваливались" и машина глохла). К 33 тыс. км люфт рычага коробки стал таким, что включение нужной передачи требовало предварительного "замешивания" - пришлось заменить втулку рычага и привод коробки (операция, известная владельцам пожилых автомобилей "девятого" семейства). Щетки стеклоочистителей заменили на новые - с более дорогими силиконовыми накладками отечественного производства. Вскоре начал греться блок предохранителей. Видимо, сырая и слякотная зима исчерпала запас надежности защитника электроцепей. Самым слабым местом оказался 9-й предохранитель - в "Оке" он защищает электровентилятор радиатора, обогрев заднего стекла, цепь аварийной сигнализации и прикуриватель. Пластиковые предохранители в этом гнезде с таким объемом работы справляться перестали - со временем они становились короче; керамические - работали в режиме электронагревательного прибора - даже корпус блока, не выдержав, проплавился. А вот блок ножевых предохранителей от 
 <a href="/auto/GAZ/3110/">GAZ 3110</a> подошел почти идеально (даже закрепили его на штатное место). Пока к нему претензий нет. К 36 тыс. км кран отопителя заклинил в полуоткрытом состоянии - пришлось заменить. 
 Преподнесли сюрприз тормоза: накануне планового ТО заднее правое колесо перестало фиксироваться ручным тормозом, а его ступица грелась даже при коротких поездках. Виновным оказался рабочий тормозной цилиндр - один из поршней потерял подвижность. Самое же интересное произошло, когда "виновника" демонтировали для замены: из открытой магистрали потекла вместо прозрачной "Росы" черно-коричневая субстанция! За это заводу-изготовителю (КамАЗу) низкий поклон. Специалисты технического центра были крайне удивлены, что тормоза вообще сохраняли работоспособность столько времени! Для приведения системы в порядок потребовался новый рабочий цилиндр, комплект задних колодок и литр "Росы-Дот 4" для промывки и заправки.
 К 40 тыс. км в очередной раз заменили масло (за 10 тыс. км его угар составил около 200 г), воздушный, масляный и топливный фильтры.
 На ремонт и обслуживание за последние 10 тыс. км израсходовали почти 4 тыс. руб. Всего же за 40 тыс. км "накапало" 17 081 руб., не считая стоимости бензина.
 Девятый предохранитель оказался 
 слабым местом.
 Кузов под штатной обивкой выглядит совсем неприглядно. А машинке-то чуть больше года.
 За 40 тыс. км расходы на "Оку" достигли 40% от ее стоимости - без учета расходов на бензин.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="24243, 24244, 24245"></div>

"ока"

Перcона

Читайте про людей и авто:

Люди и автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте про авто и человека в автомобильном мире

Личное мнение

Читайте про личное мнение и позицию деятелей:

Личное мнение, выступления и позиция деятелей – За рулем www.zr.ru – читайте про личное мнение деятелей

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ
 /АВТО ИЗ МАГАЗИНА
 МАШИНОКОМПЛЕКТ
 СТАНЕТ АВТОМОБИЛЕМ ТОЛЬКО ПОСЛЕ ИНДИВИДУАЛЬНОЙ ПЕРЕБОРКИ
 ТЕКСТ / АНТОН УТКИН
 Минувшей зимой редакция приобрела для повседневных разъездов еще одну "Оку" - теперь их у нас уже четыре (пятую, разбитую в аварии, недавно продали). Вы спросите: "Куда столько?", а ответ прост - держим нос по ветру и раньше, чем остальные, улавливаем веление времени. То, что давно поняли в густонаселенной Европе, скоро будет очевидным и жителям российских городов: зачем тысячи раз в день разгонять и замедлять тонну железа, когда есть автомобили почти вдвое легче? К тому же парковать трехметровую машинку гораздо удобнее, чем полноразмерную.
 В пользу "Оки" сказал свое слово и рынок. Пару лет назад ее рейтинг был невысок. Новый 
 <a href="/auto/VAZ/2105/">VAZ 2105</a>3 тогда "упал" до $2000 - эта цена гипнотизировала даже того, кто уже давно поклялся навсегда "завязать" с надоевшей "классикой". Но когда самые дешевые "Жигули" вновь "подскочили" почти на тысячу, круг их потенциальных покупателей сократился отнюдь не в полтора раза, а значительно больше. И те, кто хотел только новый автомобиль, обратили взоры на "Оку", тем более, что она подорожала всего на треть.
 После некоторых размышлений мы пришли к выводу, что в Москве предпочтительней купить "Оку" Серпуховского завода - у него здесь крупные дилеры, большой выбор по цвету и комплектации, да и цены подмосковных машин на $50-100 ниже, чем у камазовских. Присмотрели автосалон, где просят умеренно, а машины хранят в теплом помещении, приехали и стали выбирать.
 Базовый вариант за $1700 не хотим - две такие "табуретки" у нас уже бегают. "Ока-Престиж" - на сотню дороже, но зато у нее тканевые сиденья с подголовниками и краска "металлик". Есть тут и полностью "навороченный" "Престиж" с еще более удобными сиденьями, окрашенными бамперами, комбинацией приборов от 
 <a href="/auto/VAZ/2106/">VAZ 2106</a> и автоматическим сцеплением - все как у нашей "Рыжей" (см. ЗР, 1999, № 6, 8; 2000, № 3, 10), да только цена уже не "оковская" - $3100. Решено: берем обычный "Престиж" за $1830. Цвет "Золотая нива" (темно-желтый "металлик" с зеленоватым отливом) для наших специфических журнальных потребностей подойдет в самый раз - фотохудожникам нравится, когда машина смотрится контрастно и на сером асфальте, и на траве, и на снегу.
 Тут же нам предложили дооборудовать "Оку" за дополнительную плату: на выбор есть все - от антикора до "жигулевской" панели. Согласились только на большие боковые зеркала (750 рублей с установкой) и почему-то не поставленный заводом штатный плафон багажника (150 рублей) - все равно придется покупать. Остальные опции (коврики, подкрылки и пр.) здесь гораздо дороже, чем в магазинах запчастей, - отказались. Магнитола нам ни к чему, а такие работы, как защита от коррозии и угона, посторонним не доверяем, предпочитая делать в наших техцентрах.
 Пока продавцы оформляли документы, мы подготовили машину к выезду. Отправляясь за покупкой, как положено, взяли с собой буксирный трос, но, одержимые тщеславием, захотели все же попробовать шикарно подъехать к редакции своим ходом. Поэтому пришлось, вооружившись прихваченным из дома инструментом, прямо в магазине основательно полазить по машине. Ага! Ремень генератора болтается на шкивах - стоит включить "печку" с "дворниками", как батарея останется без зарядки. Ремень подтянули. А вот еще - стоп-сигналы не работают. Оказалось, кронштейн включателя на педальном узле был изначально согнут и шток, проваливаясь в пустоту, держал фонари постоянно включенными. Сборщик на конвейере просто сдернул провода со штекеров - дескать, уж лучше "стопари" не будут гореть вообще... Ну а мы, как лица заинтересованные, все же потратили пару минут, чтобы выпрямить кронштейн и отрегулировать положение выключателя.
 А это что? Трубка вакуумного регулятора зажигания так натянута в мешанине шлангов, что перегнулась на штуцере карбюратора до отказа - ни о каком регулировании не может идти и речи. Как выяснилось, длины трубки вполне достаточно, просто на заводе никак не догадаются подсоединять ее не до установки шлангов системы охлаждения, а в самую последнюю очередь - уже по оптимальной траектории. Исправлять ошибку технологической карты приходится потребителям, что мы и сделали за шесть секунд.
 "Пробежались" по всей системе зажигания, вывернули свечи, уменьшили искровые зазоры, чтобы не пробило "бобину", проверили плотность посадки высоковольтных проводов. Заметив, что шины полуспущены, попытались их накачать прилагаемым ручным насосом довоенного образца. Тщетно - он лишь выпустил из колеса остатки воздуха. Хотели было "стрельнуть" современный ножной насос у механика салона, но он лишь развел руками и показал на сплющенные покрышки остальной полусотни машин. Мол, если хозяин купит ножной насос за 250 рублей, буду готовить машины к продаже... На вопрос: "А в ней "Тосол" не разбавлен?" ответил как-то неопределенно, вроде того, что у рабочих Серпуховского завода тоже личные машины есть...
 "Понятно", - сказали мы и, выяснив, что ближайший магазин запчастей за углом, совершили небольшой "шоп-тур", после чего вместо слитой бурды в системе охлаждения оказался фирменный антифриз, шины были накачаны нормальным насосом, а в багажник легли аптечка, огнетушитель и аварийный знак.
 Описывать ощущения от первой поездки всегда интересно в сравнении. После привычной автору "Тойоты-Карина" маленькая тарахтелка показалась детской и несерьезной. Коротенький капотик и тонкая, прижатая к локтю левая дверь вселяют чувство уязвимости и беззащитности. В первые минуты пугает педаль тормоза, ватная и с огромным ходом, - избалованный иномаркой, я уже забыл, что по меркам нашего автопрома это совершенно нормально. Но в целом органы управления оказались на удивление привычны, ведь "Ока" - единственный российский автомобиль, где легкость выжима сцепления (не говоря уже про легкость руля) соответствует той, которой добиваются конструкторы зарубежных фирм. И при этом никакого подергивания из-за трения троса в оболочке, как на вазовских переднеприводных. Да и сама муфта срабатывает очень мягко - с половины хода педаль можно просто бросить и рывка не последует.
 Однако пользоваться автомобилем по назначению сразу после покупки мы и не собирались. Если программа испытаний остальных трех машин призвана донести до рядового потребителя, который ездит на "Оке" от поломки до поломки, что его ожидает, то здесь во главе угла - профилактика неисправностей. Собственно, ничего нового мы не изобретаем - и десять, и двадцать лет назад многие гаражные умельцы, покупая новую машину (обычно не вазовского происхождения), умудрялись за пару недель ее полностью перебрать, устранив заводские огрехи. Как показал опыт, тому, у кого "время - не деньги" (а можно ли назвать деньгами среднероссийские $100 в месяц?), действительно выгодно, повозившись с еще чистенькой машиной, упредить поломку дорогостоящих деталей.
 Вот и мы, загнав золотистую "табуретку" в наш техцентр "Тушино", отнеслись к ней как к "машинокомплекту", которому еще предстоит стать автомобилем. Сразу бросилась в глаза неопрятность изготовления и сборки. Пластмассовые детали с креплением на защелках, как правило, болтаются и гремят - половина их упругих элементов поломана. Например, форсунки стеклоомывателя зафиксировать в отверстиях капота невозможно - придется ставить другие, с резьбой. На шланге правого переднего тормоза нет защитной втулки - если не поставим сами, он перетрется о кронштейн стойки, внезапно оставив машину без тормозов. Двухрядные подшипники ступиц затянуты вдвое слабее, чем положено, - если бы стали ездить, они загудели бы еще до конца обкатки. Один из болтов поперечины подрамника не приварен и проворачивается вместе с гайкой - пока резьба не заржавела, изловчились кое-как его вывернуть. Глушитель висит так далеко от днища кузова, что, натягивая со всей силы его резиновые подвески, сборщик прекрасно понимал, что они скоро лопнут, но решил: это не моя проблема. Действительно, уже после сотни километров глушитель держится на одной серьге - вторая порвана. Чтобы коробка передач не потела маслом и не развалился ее механизм переключения (обычные истории для "Оки"), мы сразу перебрали агрегат, а заодно заменили подшипник шестерни первой передачи - в нем не хватало одного ролика. Впереди переборка мотора, подвески, ступиц и т. д., о чем мы обязательно расскажем в одном из ближайших номеров. 
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="23863, 23864, 23865"></div>

Машинокомплект

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ
 /АВТОПАРК ЗР
 "НИВА-ПИКАП"
 МОДЕЛЬ / ВАЗ-2329
 ИЗГОТОВИТЕЛЬ / АВТОВАЗ
 ГОД ВЫПУСКА / 1999
 В ЭКСПЛУАТАЦИИ "ЗА РУЛЕМ" / С ДЕКАБРЯ 1999
 ПРОБЕГ НА МОМЕНТ ОТЧЕТА / 10 ТЫС. КМ
 ПРЕДЫДУЩИЕ ПУБЛИКАЦИИ / ЗР, 2000, № 12
 ТЕКСТ / ВЛАДИМИР АРБУЗОВ
 Небольшие грузовички на базе "Москвича", "Жигулей", ИЖа при всей своей популярности имеют общий и существенный недостаток: рядом с водителем есть место лишь для одного пассажира, значит, не прихватишь с собой лишнюю пару рабочих рук и на пикник с приятелями не поедешь.
 Автомобилисту-хозяйственнику это знакомо. И тут он узнает о пикапе на базе "Нивы" ВАЗ-2329: кузов грузовичка, пятиместный салон, да полный привод! Этот и пройдет, где хочешь, и работу сделает. 
 На что обращает внимание всякий автомобилист, когда на дворе мороз? Правильно - на "печку" и сквозняки в салоне. Ни то, ни другое не стало поводом для беспокойства. Здесь совершенно не дует в щели - их почти нет! Отопитель быстро обогрел кабину до приемлемого уровня. Словом, жить внутри можно, и неплохо, а мотор, подвеску и прочую ходовую - наладим, на то и руки. В придачу к голове...
 Грязными, сплошь в соленой слякоти, городскими улицами выбрались за московскую кольцевую. Дальше хоть и равнина, а "климат" иной: соли нет, песка тоже. Шоссе коварно поблескивает ледком. И уже в который раз (но это всегда приятно) убеждаемся, что полноприводник для подобной ситуации как раз то, что надо. К тому же наш оснащен шоссейными шинами ВлИ-10, а они на льду чуть более цепкие, чем "зубастые", жесткие ВлИ-5. (Последними чаще всего комплектовались "нивы".)
 Конечно, мы знаем, что на нашем полноприводнике тяговые силы, передаваемые на мосты, делятся поровну, но одно дело - теория, а другое - ощущения того, кто перед этим ездил на обычных "Жигулях" или "Самаре"! Там, где они при попытке прибавить газ сразу шлифуют лед (и перестают ехать, входят в занос и т. п.), пикап идет как ни в чем не бывало.
 К тому же у ВАЗ-2329 еще и база побольше, чем у обычной "Нивы". Вот почему на кочковатой дороге автомобиль... еще больше понравился: почти не "козлил". (На открытие не претендуем, просто отмечаем этот плюс!)
 А потом забрались в снежную целину. Опять-таки благодаря полному приводу даже на шоссейных шинах удается не только смело бороздить поля, но и взбираться на довольно крутые склоны, где "шестеркам" и "девяткам", даже любовно обутым в зимнюю резину, остается скромно стоять у подножия. Не случайно, видать, многие наши "джиперы" отказываются от "зубастых", но шумных покрышек ВлИ-5 в пользу более универсальных, в том числе ВлИ-10. И при этом не преминут рассказать об удивительной "грязеснегопроходимости"! Преувеличение? Конечно, но не столь уж сильное.
 Но рейды по бездорожью - не самоцель, задача пикапа - работать.
 Первым перевезли здоровенный трехкамерный холодильник. Кузовок на поверку оказался невелик (ощутимо меньше, чем, например, у пикапа АЗЛК-2335), зато крыша кузова - большое достоинство: откинутая вперед, она отлично защищает высокий груз от встречного ветра и грязи.
 Салон? Будем реалистами: формально он пятиместный, но задним пассажирам здесь тесно: кряхтеть начинают уже при посадке, ведь кабина поджата кузовом. Задний мост у пикапа, в сравнении с "Нивой", сдвинут назад, но пластмассовые арки по бокам сиденья остались прежними. Заменили их самодельными плоскими панелями, и заднее сиденье стало шире чуть не на 30 см! Интересно, почему не делают того же на заводе? Полностью от тесноты, конечно, не избавились. Но сзади все же стало поуютнее.
 Как "рулится" пикап? Неуклюже. Во-первых, больше радиус поворота. Во-вторых, руль тяжеловатый. Если основательно поездить по городским переулкам, мышцы накачаешь - но и мозоли натрешь. Зато на шоссе - "корабль"!
 Несколько озадачил визг резины в поворотах - намек на то, что с геометрией рулевого управления не все в порядке. Оказалось, что у нее, несмотря на удлинение базы, рулевая трапеция от обычной "Нивы", а значит, центр поворота колес передней оси не лежит на оси задних.
 Подобная конструктивная особенность никого не обрадует: колеса передка и задка в повороте "конфликтуют", увеличивая шансы на срыв или занос! Владельцу такого автомобиля придется забыть о "гонках". Впрочем, грузовичок не для них.
 Разработчики машины "погорячились" с установкой зеркал. Контролировать через них задний габарит даже профессионалу трудно - нужно помнить о метровой "поправке".
 Если не хотите дышать выхлопными газами, то не рекомендуем ездить на ВАЗ-2329 при открытой шторке грузового отсека. По аэродинамике кузов - пылесос, так что от гари в салоне слезятся глаза. Удлинение трубы в разумных пределах неэффективно, а проще опустить шторку... Да так оно, пожалуй, и гигиеничнее, и груз сохраннее.
 Мотор рабочим объемом 1,7 л, уже хорошо известный многим, весьма тяговит: наш "парусник" легко идет со скоростью 100-110 км/ч и явно способен на большее. Но не будем забывать о расходе топлива - тому, кто хочет попасть в "десятку" на 100 км, о скоростях выше 90 км/ч лучше забыть.
 Качество сборки пикапа, по сегодняшним нашим меркам, чуть ли не образцовое. Во всяком случае, машина всерьез ничем не огорчала, кроме мелочей. Например, из верхнего патрубка радиатора слегка подтекал "Тосол". Причина тривиальная (если не сказать "традиционная"): стяжной хомутик был поставлен с перекосом.
 Потом по запаху обнаружили утечку бензина (вряд ли угадаете, откуда!). В системе вентиляции бака предусмотрен своего рода расширительный бачок, который, как оказалось, пострадал при сборке. Делая в кузове отверстия под саморезы, крепящие обшивку, кто-то ухитрился дважды просверлить и стенку бачка! Пришлось заглушить непрошеный "дренаж" пробочками.
 На третьей тысяче отказал гидрокорректор фар: на исполнительном цилиндре отломился пластмассовый штуцер. Починить? Решили, что проще, а то и дешевле (особенно с учетом трудозатрат на НИОКР*) заменить цилиндр новым, потратив 115 рублей.
 Чтобы расширить возможности пикапчика, оснастили его прицепным устройством. Ни одно стандартное не подошло - пришлось пойти на доработки: трубу удлинили и усилили уголками. Заодно вскрыли днище грузового отсека и обработали антикором.
 В целом мнение коллег о ВАЗ-2329 - от положительного до... восторженного, в зависимости от решенных накануне задач. Ведь нерешенных по вине машины ни разу не было! Для хозяйственного мужика - то, что надо...
 Подсчитали расходы за первые 10 тыс. км. Оказалось, что на запчасти, смену масла и долив "Тосола" потрачено всего 375 руб. (Почти как "в добрые старые времена", когда "жигули" на первых ста тысячах еще не ломались!) Что касается бензина, то его сожгли тонну. Сколько денег ушло, посчитаете сами, цены ведь разные... 
 ...А заодно просверлили расширительный бачок.
 * Принятое в различных ОКБ, НИИ и т. д. сокращение: научно-исследовательские, опытно-конструкторские разработки - НИОКР.
 Раньше здесь выпирали ниши...
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="23892, 23893, 23894"></div>

"нива-пикап"

ТЕХНИКА
 /МОДЕРНИЗАЦИЯ
 ВАМ, ОРИГИНАЛЫ!
 
 <a href="/auto/VAZ/2114/">VAZ 2114</a> - "ДЕВЯТКА" ДВАДЦАТЬ ПЕРВОГО ВЕКА?
 ТЕКСТ, ФОТО / ИГОРЬ ТВЕРДУНОВ
 Производственная программа ВАЗа сегодня выглядит несколько странно: с конвейеров сходят автомобили одного класса, но разных поколений - "восьмое" и "десятое" семейства. Однако такое положение вещей оправданно, пока покупателя находят и те и другие машины - явно сказывается разница в цене и в имидже. И вот между "старым" и "новым" затесалось нечто среднее - запоздалая модернизация "девяносто девятой", именуемая 
 <a href="/auto/VAZ/2115/">VAZ 2115</a> и еще более отставшая 
 <a href="/auto/VAZ/2114/">VAZ 2114</a> (экс-21093). "Место под солнцем" для последней мы и попытались определить.
 О внешности лучше всего расскажут фотографии. К сожалению, модернизация кузова "четырнадцатой" не пошла так далеко, как у "пятнадцатой": не изменились задние фонари, проем двери багажника не опустился до бампера. Пластиковые бамперы и накладки подогнаны отнюдь не идеально и местами уже покоробились. Крепление "навески" винтами-саморезами навевает мысли об очагах коррозии... В общем, попахивает "самопалом".
 В салоне все несколько культурней, хотя новые передняя панель и обивки дверей выполнены с привычным (то есть невысоким) качеством. В новой комбинации приборов - тахометр и два цифровых дисплейчика: один показывает суточный и дневной пробег, другой температуру - чего именно, выяснить так и не удалось. Прибор упрямо высвечивал -40°С! Сразу разочаровали сиденья - какие-то скособоченные, бесформенные, неудобные. А вот регулируемая "десятая" рулевая колонка, напротив, вещь полезная и удобная. Возможности модернизированного отопителя не позволила оценить теплая погода.
 Каков автомобиль на ходу? Да, в общем, такой же, как был - впрысковая "Самара" останется собою, какой индекс ей ни присвой и какие фары ни приделай.
 Итак, практически все изменения - стилистические. Каких-либо улучшений, влияющих на потребительские качества автомобиля, мы не заметили (разве что регулировка руля). Качество изготовления новых элементов, увы, невысокое - от среднего до низкого. Минимальная цена 
 <a href="/auto/VAZ/2114/">VAZ 2114</a> - 5100 у. е. Дооборудованный продавцом автомобиль (тонированные стекла, замок капота, защита поддона картера) стоит уже 5600 у. е. Серийный 
 <a href="/auto/VAZ/2109/">VAZ 2109</a>3 с таким же впрысковым двигателем, как минимум, на тысячу дешевле. А до более современной "десятки" по цене рукой подать.
 Так кто же будет покупателем "четырнадцатой"? Те, кто поприжимистей и порасчетливей, скорее возьмут "девятку". Жаждущих новизны, комфорта и некоего престижа ждет "десятка". А вот приобрести "почти "девятку" по цене "почти, как "десятка" решится, наверно, только большой оригинал. Впрочем, и производится 
 <a href="/auto/VAZ/2114/">VAZ 2114</a> в очень скромных объемах.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="23634, 23635, 23636, 23637"></div>

Ваз-2114. вам, оригиналы!

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ
 /АВТОПАРК ЗР
 
 <a href="/auto/VAZ/2110/">VAZ 2110</a>3
 МОДЕЛЬ / 
 <a href="/auto/VAZ/2110/">VAZ 2110</a>3
 ИЗГОТОВИТЕЛЬ / АО "АВТОВАЗ"
 ГОД ВЫПУСКА / 1998
 В ЭКСПЛУАТАЦИИ "ЗА РУЛЕМ" / С ОКТЯБРЯ 1998
 ПРОБЕГ НА МОМЕНТ ОТЧЕТА / 75 ТЫС. КМ
 ПРЕДЫДУЩИЕ ПУБЛИКАЦИИ / ЗР, 1999, № 1, 3, 8; 2000, № 7
 ТЕКСТ / АНАТОЛИЙ ФОМИН
 Зеленый 
 <a href="/auto/VAZ/2110/">VAZ 2110</a>3 незаметно стал редакционным ветераном. Пускай не по пробегу, но по возрасту - машине уже почти три года. Все описываемые события произошли до того, как счетчик показал 75 000. Остановимся на этой "полукруглой" дате.
 Со времени последнего рассказа о машине на рубеже 60 тыс. км (ЗР, 2000, № 7) случилось немало интересного. Нет, кузов не развалился, да и мотор по-прежнему радует бодрыми разгонами и умеренным расходом топлива. Контрольный норматив - укладывание стрелки спидометра за отметку "190" на динамометрической дороге полигона - по-прежнему выполняется без особого труда. Несмотря на то, что со сменой водителя структура пробега "сто третьей" заметно изменилась в пользу не самых экономичных - городских - режимов (более 80%), средний расход бензина остался на достойном уровне: 8,53 л/100 км в период с августа по март. В редкие периоды удаления от столицы пробег на полной заправке "от лампочки до лампочки" легко превышает 600 км. К сожалению, на этом идиллическую часть повествования придется завершить.
 Очередное техническое обслуживание на отметке 70 300 добавило в список расходных материалов фильтр "Манн" (70 р.) и масло "ЛУКойл-Люкс" (320 р.). Прекращение "вальволиновой диеты" не повлияло на характеристики мотора, в том числе и на пуск при морозе 22°С (большего не случилось).
 А через пару недель в машине завелся невидимый зверь с ужасающе громким и скрипучим голосом. Первое подозрение на топливный насос отмели почти сразу: источником оказался крошечный моторчик крыльчатки датчика температуры в салоне (170 р.). Неожиданности произошли и с рулевым колесом: его обод словно заболел проказой. Вначале шелушилась только наружная поверхность, затем процесс пошел вглубь. Когда пальцы начали цепляться за "язвы", руль заменили (600 р.).
 Коробка передач успела изрядно одряхлеть, но пыталась держаться стойко. Включение "второй" понемногу превратилось из навыка в мастерство, из мастерства в искусство, а из искусства...
 Адский грохот из моторного отсека раздался, когда автор выезжал из переулка, где находится редакция, на оживленную улицу. Лопнули два кронштейна крепления двигателя, и силовой агрегат с шумом рухнул на переднюю балку и поддон. Кронштейны заменили (1000 р.), но всего через 300 км (!) ситуация повторилась с пугающей похожестью. Однако на этот раз обрыву кронштейнов предшествовало подклинивание коробки передач. В последней заменили вторичный вал в сборе, вилку включения пятой передачи, сальники и кулису. Запчасти обошлись в 2100 руб., "бесплатный" ремонт проведен силами "зарулевского" техцентра "Тушино". Новые кронштейны крепления двигателя обошлись дороже (1300 р.), но служат до сих пор. Тьфу-тьфу, но в багажнике стали возить прочную веревку, с помощью которой можно "в случае чего" вывесить "падший" агрегат на растяжке стоек.
 Сие необычное приспособление перестает казаться смешным, стоит лишь глянуть на излом кронштейнов (на фото). Похоже, литейщики с ВАЗа впереди планеты всей в области технологии пористого литья. А чтобы воздушным пузырькам в толще металла не было скучно, с ними соседствуют кусочки старого облоя. И при чем здесь "клин" коробки? А если просто резко тормознуть - "в пол", да на асфальте, да не выжав сцепления - мотор должен сразу "отпасть"?
 Замок зажигания (290 р.) приказал долго жить в самый трескучий мороз. Заменять его пришлось самостоятельно в холодном гараже. Попутно заменили пошаливающий переключатель указателей поворота (30 р.). Жертвой хулиганов пала ладья на передке "десятки" (25 р.). Одновременно с установкой зимних шин пришлось поставить и новые тормозные диски (1000 р.). Состарившиеся амортизаторы СААЗ заменили на фирменные "Кони". Характер машины с ними явно улучшился, теперь приказы водителя выполняются беспрекословно. Плата за это - сильно возросшая жесткость передней подвески. Задняя вполне приемлема. Подробнее о том, как ведут себя голландские амортизаторы на 
 <a href="/auto/VAZ/2110/">VAZ 2110</a>3, мы еще расскажем, когда солнце растопит снег на дорогах автополигона.
 Мелкий, но нудный дефект - то и дело исчезает контакт в правом заднем указателе поворота - способен вывести из равновесия кого угодно. Борьба с ним идет с переменным успехом. Лампочка настолько "прогрызла" алюминиевые контакты, что при тряске контакт все же пропадает. Однако купить саму планку невозможно: либо фонарь в сборе (360-450 р.), либо только гибкую плату за 10, но у нас и то, и другое цело!
 Вот такие дела. Кто знает, может, просто у нашей "десятки" "переходный" возраст... Однако, истратив 6000 руб. на запчасти за 15 тыс. км пробега, хочется верить, что критические дни позади, а впереди автомобиль ждет сытая и спокойная старость... 
 Кронштейны крепления двигателя пришлось заменить дважды.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="23593, 23594"></div>

Ваз-21103

Крючков Вадим

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ
 /ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
 ПО МОРОЗЦУ
 СПОКОЙНЫЙ ХАРАКТЕР "ГОРЯЧЕГО" ХЭТЧБЕКА 
 <a href="/auto/VAZ/2112/">VAZ 2112</a>
 ТЕКСТ, ФОТО / ВАДИМ КРЮЧКОВ
 Не без подсказки заводчан мы заранее окрестили 
 <a href="/auto/VAZ/2112/">VAZ 2112</a> "горячим" хэтчбеком*. Желание выделить "поджарый" автомобиль, оснащенный уже в базовой комплектации 16-клапанным мотором, 14-дюймовыми колесами и увеличенными тормозами, из линейки седанов и универсалов "десятого" семейства вполне объяснимо. Впрочем, дело не в самом эпитете, а в том, сколь точно он отражает характер автомобиля. 
 ЗАПРЯГАЛИ НЕ СПЕША
 Редакционные испытания "горячего" хэтчбека начались с ушата холодной воды. После первого же дождя в багажнике образовалось болото. Ниша под запаску была заполнена наполовину, а два кармана у задних крыльев - до краев. Вынуты резиновые заглушки, журчит сливающаяся под машину вода... Обидно: знакомство с 
 <a href="/auto/VAZ/2112/">VAZ 2112</a> хотелось начать с мажорной ноты и оперативно перейти к тестам. 
 Увы, найти общий язык с "двенадцатой" оказалось нелегко: то одно сломается, то другое. Причем собственно затраты на покупку запасных частей были невелики, а вот крутить гайки приходилось постоянно. В результате до первого серьезного теста машина пробежала 16 тыс. км. Почти половину из них по улицам Москвы, а остальные - в трех пробных пробегах до Волгограда, Ижевска и Петрозаводска. Каждый маршрут заканчивался ревизией, устранением дефектов и неутешительным заключением - нагружать "двенадцатую" по полной программе пока рановато. Что же происходило с автомобилем в этот период?
 ТЕМПЕРАМЕНТ ПОЗНАЕТСЯ В СРАВНЕНИИ
 Едва 
 <a href="/auto/VAZ/2112/">VAZ 2112</a> прошел обкатку, устроили ему дуэль с редакционной "сто третьей". Результаты испытаний в табл. 1: пожилой седан заметно "горячее" нового хэтчбека. Ничего удивительного - нейтрализатор на "12-й" очищает выхлоп, но неизбежно душит двигатель, что и зарегистрировали приборы. А вот объяснить ее проигрыш в управляемости при выполнении маневра "переставка" помогла лишь ревизия подвесок. Если верить каталогу, все модели с 16-клапанными двигателями должны комплектоваться передними пружинами 
 <a href="/auto/VAZ/2112/">VAZ 2112</a>. Так вот, у нас правильными пружинами оснащена лишь "сто третья", а хэтчбек - обычными от 
 <a href="/auto/VAZ/2108/">VAZ 2108</a>. Что это - пересортица, возникшая случайно, или очередная модернизация - остается только гадать.
 Еще о ремонтных хлопотах. Помимо багажника, влага проникает в задние комбинированные фонари. Включаешь габариты и видишь в красном свете, как в них, словно в аквариуме, плещется вода. 
 Дважды регулировали электростеклоподъемник правой передней двери и один раз - правой задней. В летнюю жару под Волгоградом расплавился управляющий мотор центральной блокировки замков, расположенный в левой передней двери. Сняли обивку, ахнули, починили, отрегулировали тяги и... перебрали начинку трех других дверей. Теперь все щелкает, как положено, нигде ничего не заедает. Недолго пожил правый задний ремень безопасности - механизм натяжения заклинило. Казалось бы, пустяк, но мешает раскладывать разрезную спинку заднего сиденья. Пришлось ремень демонтировать. На стенде проверили углы установки колес: потребовалась регулировка.
 Однажды забарахлил замок зажигания - стал заедать в положении "стартер". Разобрались. Ослаб фиксатор в механизме регулировки рулевой колонки. Подправили и его.
 Электромотор омывателя в автомобилях "десятого" семейства расположен крайне неудачно. В худшем случае на его контакты попадает аккумуляторный электролит, в лучшем - влага в дождливую погоду. Наш не стал исключением - отказал во время очередного дождя на 12-й тысяче. Купили новый. Стеклоочиститель тоже работал не идеально: досаждал клацанием и люфтом правого поводка. Сняли пластиковое жабо и обнаружили, что ось поводка не зафиксирована шайбой. Поставили недостающую деталь, тщательно проверили крепления остальных рычагов и тяг. Попутно смазали склонную к коррозии контактную группу резистора у вентилятора отопителя и разъем микромоторедуктора. Подтянули хомуты на шлангах радиатора отопителя. Что еще? Заменили штатные свечи на японские NGK, поставили фирменные щетки стеклоочистителя - заводские износились к 15-й тысяче.
 Последняя крупная неприятность - вибрация при торможении. Разобрали и проверили передние механизмы: диски оказались ровными, скобы скользили без заеданий. Ограничились заменой неравномерно изношенных колодок ТИИР на "Эй-Пи Локхид".
 И вот, наконец-то, можно давать "добро" на выезд. Автомобиль отлажен и... обут в зимние покрышки. Да - за хлопотами прошло четыре месяца: выпал снег и ударили морозы. Как-то проявит себя 
 <a href="/auto/VAZ/2112/">VAZ 2112</a> в холода на маршруте по северным областям - Кировской и Пермской?
 О "ГОРЯЧЕМ" ХЭТЧБЕКЕ И ГОРЯЧИТЕЛЬНЫХ НАПИТКАХ
 Приятно перейти к хорошим новостям. По мере того, как английские колодки притирались к дискам, вибрация при торможениях ощущалась все меньше; наконец, и вовсе пропала. Едва остались позади просоленные подмосковные шоссе, а под колесами появился снег и лед, почувствовали особенности поведения 
 <a href="/auto/VAZ/2112/">VAZ 2112</a> на скользкой дороге. При одинаковой с 
 <a href="/auto/VAZ/2110/">VAZ 2110</a> базе (2490 мм) хэтчбек на 95 мм короче за счет "куцей" кормы. Есть различия в развесовке - и они отражаются на ходовых качествах. Склонность к заносу меньше, чем у седана, а тем более универсала. Если задняя ось все же заскользила, то продолжительность заноса и его амплитуда тоже будут меньше. В остальном зимние возможности хэтчбека практически не отличаются от других автомобилей "десятого" семейства. Традиционно большие дорожный просвет и энергоемкость подвесок, неплохая проходимость (на соответствующих покрышках, конечно же). Следующая похвальная черта - уверенный пуск двигателя. У нашей "сто третьей", помнится, с этим были проблемы. Мотор "двенадцатой", напротив, бодро заводился до -20°С и чувствовалось, что запас еще есть. Правда, морозов покрепче в том пробеге не было.
 Думаем - повезло. Поскольку вслед за уверенным пуском следует слишком уж долгий прогрев. За двадцать (!) минут работы на холостом ходу при -10-15°С стрелка указателя температуры едва сдвигается с места. После чего подмерзший водитель выезжает, пытаясь рассмотреть дорогу через мутные стекла, которые только-только начали оттаивать. Особенность эта в той или иной мере присуща всем 16-клапанным моторам 
 <a href="/auto/VAZ/">ВАЗ</a>, во всяком случае, восьмиклапанные прогреваются куда быстрее.
 А если стартовать пораньше, пытаясь прогреть автомобиль на ходу? О, это целая история. Теплый "Тосол" и теплый салон, как выяснилось, не "синонимы". Более или менее приемлемый микроклимат установится минут через 40 после начала движения. Тогда же полностью оттают ветровое и передние боковые стекла. Наша "двенадцатая" оборудована модернизированным отопителем. Электронный блок управления в автоматическом режиме отдает предпочтение температуре (положению заслонок) при пониженной скорости вентилятора. Скажем прямо - стало хуже. На датчике +28°С, вентилятор в положении "Автомат". При этом на задних сиденьях холодно, боковые стекла задних дверей полностью обмерзли. Стекло пятой двери сохраняет прозрачность только благодаря нитям обогрева. А водитель и передний пассажир маются от духоты. Дышать нечем, ногам жарко, но локти мерзнут! Поток горячего воздуха приходится направлять вниз, а на ветровое стекло вовсю дует прохладой. Стоит включить омыватель, как стекло надолго покрывается ледяной коркой. Попытка упорядочить потоки воздуха, включив повышенную скорость вентилятора, существенно добавляет шума, но почти не меняет микроклимат.
 В общем, после зимних поездок на "горячем" хэтчбеке замерзших задних пассажиров и обалдевшего от духоты водителя поневоле тянет на горячительные напитки. Надо же как-то согреваться и снимать напряжение.
 А что там с пятой дверью - чуть ли не главной особенностью хэтчбека? Вес ее выходит за рамки разумного. Ладно бы просто тяжела, так ведь ухватиться не за что. Тем более зимой, когда поверхности обледенели. Берешься за спойлер - руки соскальзывают. Хватаешься за низ двери и... выламываешь пластиковую декоративную накладку. Ох, надо бы ручку пришпандорить: неизящно, зато практично. Видно, за эти мысли водитель однажды был наказан. Полез в багажник за какой-то ерундой, а газовые упоры, задубевшие на морозе, не удержали дверь. Всей массой по спине - море ощущений!
 Сохранился традиционный для "десяток" недостаток - снежная пыль наглухо залепляет номера и фонари на задке. К счастью, благодаря спойлеру стекло пятой двери остается чистым. Залепленная грязью личинка тоже не беда - электропривод замка багажника здесь входит в базовую комплектацию.
 Напоследок о неудержимом беге времени. Перевод стрелок штатных часов нашей "двенадцатой" подобен ускоренной перемотке в магнитофоне. Функция эта оказалась зависима от перепадов температуры. Подходишь к машине морозным утром и видишь: стрелки крутятся с дикой скоростью. Прогрел салон - успокаиваются.
 Что ж, покуда наш отзыв о 
 <a href="/auto/VAZ/2112/">VAZ 2112</a> достаточно прост - очередная модель "десятки" показала, что стремление вазовцев сделать автомобиль комфортнее, оснастив "умным" отопителем, сервоприводами и т. п., потребитель вряд ли оценит: исполнение слишком далеко от идеального. Да и по ездовым качествам хэтчбек не отличается разительно от сородичей с 16-клапанными моторами. Выбор типа кузова зависит от потребностей и вкуса покупателей. Спортивность же на поверку тоже весьма условна - нейтрализатор не только усмирил двигатель, но и повлиял на топливную экономичность (табл. 2): средний эксплуатационный расход заметно подрос. Впрочем, надеемся, у "двенадцатой" еще будет шанс реабилитироваться.
 Говорят, 
 хороший стук сам наружу вылезет. И, как назло, зимой.
 Проходимость "двенадцатой" заслуживает похвалы.
 Мороз вроде бы невелик, но боковые стекла обмерзают.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="22929, 22930, 22931, 22932"></div>

По морозцу

«За рулем»

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ
 /АВТОПАРК ЗР
 "ОКА"
 МОДЕЛЬ / 
 <a href="/auto/VAZ/1111/">VAZ 1111</a>3 
 ИЗГОТОВИТЕЛЬ / КАМАЗ
 (ЦВЕТ - ЗЕЛЕНЫЙ), СЕАЗ
 (ЦВЕТ - СИНИЙ)
 ГОД ВЫПУСКА / 1999
 В ЭКСПЛУАТАЦИИ 
 "ЗА РУЛЕМ" / С МАРТА 2000
 ПРОБЕГ НА
 МОМЕНТ ОТЧЕТА / 30 ТЫС. КМ
 ПРЕДЫДУЩИЕ 
 ПУБЛИКАЦИИ / ЗР, 2000, № 4, 6, 8
 ТЕКСТ / АЛЕКСАНДР БУДКИН, 
 АНДРЕЙ КОЧЕТОВ
 Конец прошлой зимы ознаменовался для редакции покупкой двух микролитражек - камазовской и серпуховской. Поводов для этого искать не пришлось. Почти 40-процентный прирост их производства в прошлом году и дальнейшее увеличение выпуска в этом - верный показатель популярности.
 Наибольший интерес представляло сравнение свежевыпущенных автомобилей. Ведь именно в качестве сборки главное отличие между двумя нашими машинами. По крайней мере, так мы предполагали вначале.
 К устранению заводских дефектов с первого же дня были готовы. Занялись этим раньше, чем выехали за ворота магазина. У обеих машин были проблемы с электрикой; у серпуховской не хватало "Тосола", у камазовской - не работал спидометр. Дальше - больше, регулировать пришлось почти все (см. ЗР, 2000, № 4). Но, правды ради, отметим, что по меркам российского автопрома машины выглядели не очень плохо - на три с плюсом или даже четыре с минусом. Камазовскую признали чуть лучше отрегулированной, серпуховскую - лучше окрашенной.
 Главный сюрприз ждал в сервисных книжках. Обнаружилось, что заявленные ресурс и периодичность обслуживания у машин различаются на 20 и 50% соответственно: у камазовской - 8 лет или 120 тыс. км при периодичности ТО 10 тыс. км, у серпуховской - 6 лет или 100 тыс. км при обслуживании раз в 15 тыс. км. Непостижимо!
 К пробегу 3-5 тыс. км задача номер один была выполнена - качество сборки сравнили: что на одном заводе, что на другом "хотели как лучше, а получилось как всегда". Второй этап - сопоставление фирменного сервиса и выполнения гарантийных обязательств. Здесь нам повезло: работники станций, за которыми были закреплены наши малышки, устраняли все и сразу. Не то что нашему коллеге, купившему "Оку" в личное пользование. Однако и он, обратившись в суд, снискал к себе трепетное отношение своего гарантийного сервиса. В период гарантии мы воочию убедились, что вазовский силовой агрегат для "чужих" машин собран плохо (см. ЗР, 2000, № 6) - проблемы с ним возникли на обеих "оках". Но главные неприятности владельцу микролитражки несут "плавающие" дефекты в электрооборудовании и теснота подкапотного пространства. В первом случае чаще других барахлит катушка зажигания, требуя замены, во втором... Воздухозаборная труба воздушного фильтра набивает вмятину на расширительном бачке (труба дорабатывается на наждаке), шланги системы охлаждения могут перетираться тросом сцепления, запасное колесо трет тормозные трубки на главном цилиндре и норовит "облокотиться" на тормозной бачок, ну и еще кое-что по мелочи...
 Маленький автомобиль со слабосильным моторчиком предъявляет и ряд специфических требований: зажигание требует очень точной установки, а карбюратор - хорошей регулировки. Не самым лучшим образом ведут себя и маленькие колеса. На зеленой (камазовской) "Оке", повидавшей на коротком веку чуть больше ям и колдобин, уже пришлось заменить два диска спереди (они заработали "восьмерку") и лишний раз заехать на "сход-развал". На той же машине пришлось промывать карбюратор, менять "Тосол" (в нем оказалось много грязи) и тормозную жидкость.
 Вот и закончилась гарантия. Незаметно пролетели еще по 10 тыс. км. На серпуховской машине в очередной раз выскочили пистоны обивки дверей. Если обивка без объемного рисунка, она при перепадах температур любит натягиваться как барабан и долго не держится. Появились и более серьезные претензии. Самая "дорогая" из них - амортизаторы. Штатные камазовские, даже будучи новыми, неважно справляются с обязанностями, а после 30 тыс. и подавно - пришлось менять. На зеленой машине место штатных изделий заняли "Кони", на синей - "Плаза". Оба комплекта остались у нас на ресурсные испытания после теста (см. ЗР, 2000, № 11). Пришел черед менять на машинах и диски сцеплений.
 Когда мы покупали машины, новая "Ока" в минимальной комплектации стоила около $1400. Сейчас, подчинившись общей тенденции подорожания отечественных машин, микролитражка стоит около $1900. Эксплуатация в щадящем режиме (синий автомобиль) за 30 тыс. км съела 8,5 тыс. руб., с учетом минимального дооборудования (подголовники, ремни безопасности, коврики и т. д.), но не считая расходов на бензин (около 1900 л). Исходя из 6 руб. за литр, как было недавно, горючее потянет еще на 11,5 тыс. руб., если же взять в расчет 8,2 руб. за литр, получим 15,5 тыс. руб. При более жесткой эксплуатации (зеленая машина) расходы на обслуживание и ремонт составили почти 13 тыс. руб. Так сколько же стоит проехать один километр на "Оке"? При цене машины $1900, сроке службы 100-120 тыс. км и цене литра бензина 8,2 руб. это обойдется в 1,27-1,42 руб., в которых 47 коп. - цена автомобиля, 52 коп. - расходы на бензин, 28-43 коп. - ремонт, запчасти и техобслуживание.
 Как уже бывало, жизнь довольно бесцеремонно вмешалась в наши планы: на 32-й тысяче синяя "Ока" стала жертвой серьезной аварии, получив удар сзади. Совместные испытания, видимо, на этом и закончились, а о дальнейшей судьбе обеих машин (зеленая продолжает бег) мы непременно расскажем. 
 Порванный чехол ШРУСа привел к необходимости менять шарнир. От этого расходы на ТО-3 подросли.
 Доп-стоп - чтобы маленький автомобиль лучше видели сзади.
 Камазовская "Ока" эксплуатировалась в более жестких условиях, к тому же с меньшим интервалом между ТО.
 На такую ручку-подлокотник уже можно 
 облокотиться.
 Покупная полка багажника 
 сверху...
 ...и самодельная - внизу.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="22680, 22681, 22682, 22683, 22684, 22685, 22686"></div>

ИСПЫТАНИЯ
 Наше знакомство c ВИС-23461А, ВАЗ-2329
 НА ПОДХВАТЕ
 На базе "Нивы" делают два грузовичка, заметно различающихся конструкцией. Мы решили сравнить варианты с длинными (пятиместными) кабинами: ВИС-23461А (на фото слева) и ВАЗ-2329. Цена первого - $3700, второго - $3900.
 Сергей МИШИН
 
 <a href="/auto/Nissan/Pickup/">Пикап</a> "ВАЗинтерсервиса" ВИС-23461А продолжает линию почти забытых "бизонов": это синтез более известного полурамного пикапа ВИС-2345 (ЗР, 1997, № 1; 1998, № 12; 2000, № 3) и "Нивы". По желанию заказчика кабина может быть двух- или (формально) пятиместной. Последняя оказалась по-деловому коротка - стенка впритык к боковым окошкам. Но позади передних сидений уместилась лавочка - по сути, полка, покрытая ворсовым ковром; под нею спрятан бензобак. На полку можно поклажу пристроить или пассажиров посадить - ширины троим хватило бы, да ногам тесно. Спинки не предусмотрено, ее "заменяет" стенка кабины, что тоже не слишком комфортно. Домкрат пристегнут здесь же, на полу. Он усиленный, на штатном месте под капотом не разместился, вот и досаждает пассажирам, втиснувшимся на полку.
 В опытно-промышленном производстве ВАЗа выпускают ВАЗ-2329 в двух- и четырехместном вариантах. Кабина ВАЗа против ВИСа сантиметров на двадцать длиннее, а вот кузов у него короче. На боковинах позади стекол нашлось место для декоративных накладок вытяжной вентиляции. Внутри в длину места чуть больше, чем у ВИСа, сюда даже втиснули заднее сиденье от "Нивы" 
 <a href="/auto/VAZ/2121/">VAZ 2121</a>3. Сидеть на мягком гораздо удобнее, чем на полке ВИСа: и спинка настоящая, наклонная, и голова затылком в стекло не упирается. Однако коленям тоже не вольготно. К тому же с боков сиденье ограничено пластиковыми накладками колесных арок от серийной машины, здесь совершенно не нужными. Без них было бы просторнее. Зато под подушкой сиденья - емкий багажник для мелочевки.
 У ВИСа позади кабины к лонжеронам приварена полурама. На ней - настоящая грузовая платформа с тремя откидными бортами. Но при желании вместо такого кузова можно установить все что угодно - будку, "термос", бочку и т. п.
 У ВАЗа выбора нет - за его кабиной кузовок, выросший из боковин длинной "Нивы", только задний свес удлинен на 300 мм. Борт откидной, ограничители удерживают его в горизонтальном положении.
 Первая статья об этом пикапе (ЗР, 1999, № 5) завершалась словами: "А если бы еще тент на кузов...". Теперь тент есть, да еще какой! Сделан тольяттинской фирмой "Стандарт Эталон" из плотного материала, похожего на "чертову кожу", выше кабины сантиметров на тридцать, с аэродинамическим скосом спереди - ценой 5 тыс. руб.
 Различаются машины и подвесками. У ВИСа сзади рессоры, хотя передняя подвеска осталась стандартной, "нивовской". У ВАЗа "вкруговую" стоят пружины от мини-вэна 
 <a href="/auto/VAZ/2120/">VAZ 2120</a>, более жесткие, чем у "Нивы". Все остальное, включая двигатели рабочим объемом 1,7 л, одинаковое. Впрочем, на пикапах 
 <a href="/auto/VAZ/">ВАЗ</a> может быть установлен двигатель 2130 рабочим объемом 1,8 л.
 А теперь начинаем погрузку. Первый - ВАЗ-2329. Если установлен тент, то открываем его сзади (полог - на "липучках") или поднимаем вместе с каркасом над кузовом, отстегнув два фиксатора в задней части. Он надежно удерживается двумя газовыми упорами - так же, как задняя дверь "Нивы". Отпираем расположенную посередине борта дверную "пятерочную" ручку и откидываем задний борт. Забираясь внутрь, можете встать на него как на ступеньку или разместить длинномер, который не уместился в кузов. Картонные или пластиковые коробки легко задвигаются в глубь кузова по продольным выступам пола. Жаль, колесные ниши "съедают" часть площади. К тому же они круглые - сверху ничего не поставишь. Кузовок явно рассчитан на "интеллигентный" груз: чтобы перевозить железные или деревянные ящики, лучше положить на пол лист резины или фанеры, иначе обдерешь краску. Есть плафон, освещающий кузов. Только, похоже, век его, расположенного на переднем борту, будет недолог: прижмет при торможении грузом - тут ему и крышка! Явно не хватает защитной решетки. Передняя стенка кузова наклонная - по полу он длиннее на 30 см, чем по верху борта.
 У ВИСа можно открыть хоть три борта сразу - это настоящий грузовик, только маленький. На прямоугольные колесные арки можно по коробке поставить - не упадут! Борта снаружи и внутри облицованы пластиком - поцарапать его трудно. К тому же он не ржавеет и опрятный вид сохраняет долго. Правда, погрузочная высота чуть больше, чем у пикапа. Зато кузов - правильный параллелепипед, к тому же - длиннее и шире (см. таблицу). Высота бортов совпадает с ВАЗом "один в один".
 Интересно, а каковы грузовички на бездорожье? Ведь у обоих в начале родословной - "Нива" с ее полным приводом. Машины уверенно движутся не только по асфальту - нипочем им и грязь, и песок, и снежная целина глубиной 20-30 сантиметров. Обе карабкаются на скользкую мокрую горку с уклоном 10 градусов, даже не требуя заблокировать межосевой дифференциал. Блокировка потребовалась лишь после того, как угол подъема перевалил 15 градусов - шины ВлИ-10 не очень-то приспособлены к внедорожному движению. В общем, по проходимости 
 <a href="/auto/VAZ/">ВАЗ</a> и ВИС равноценны.
 Тем не менее эти машины нельзя назвать вездеходами - обе не любят "слишком" пересеченной местности. Большой задний свес ВАЗа обязывает водителя аккуратно съзжать с бугра. ВИС же в подобных условиях скорее сядет на "брюхо": его база на 15 см длиннее и полурама висит чуть ниже.
 Плавностью хода грузовички заметно различаются, пока не загружены. У ВАЗа упругая "подпрыгивающая" подвеска, у ВИСа более трясучая - жесткая. Полностью груженные машины идут намного приятнее, мягче. Различие в деталях: у пикапа больше раскачивается кабина, а у грузовичка - кузов.
 Усилие на руле у обеих машин почти как на "Ниве". Правда, на пикапе может быть установлен рулевой механизм, "удлиненный" почти на целый оборот "от упора до упора", что существенно снижает усилия при управлении. Кстати, 
 <a href="/auto/VAZ/">ВАЗ</a> немного маневреннее ВИСа: база-то короче, поэтому и радиус поворота на 0,3 м меньше.
 Стандартные наружные зеркала от "жигулей" на обеих машинах явно малы для грузовиков. Ведь у ВИС-2345 (пикапы на базе 
 <a href="/auto/VAZ/2105/">VAZ 2105</a>-04 - см. ЗР, 1998, № 12) они гораздо больше.
 Итак, наши грузовички, несмотря на кажущееся сходство, во многом разные. ВИС чуть грубее, проще, но вместительнее и ближе к грузовикам. В его кабине при необходимости можно разместить с минимальным комфортом пятерых. Вазовский пикап полностью оправдывает название. Он, пожалуй, более благороден и, со своим относительно комфортабельным задним сиденьем, больше тяготеет к легковому автомобилю, нежели его конкурент. Кстати, такая машина уже трудится в автопарке ЗР, и об опыте ее эксплуатации мы вскоре расскажем.
 Тент пикапа можно легко поднять над кузовом.
 Удобные защелки бортов грузовичка ВИС.
 Сзади в обеих машинах свободно усядется лишь десятилетний мальчуган.
 РАЗМЕРЫ САЛОНА И КУЗОВА 
 ВАЗ-2329 ВИС-23461А
 L1 1020 1000
 L2 530 480
 H1 950 960
 H2 880 940
 B1 1290 1290
 B2 1070 1410
 T1 550 550
 T2 450 350
 h3 405 405
 L3 1140/1440* 1560
 B3 max 1370 1610
 B4 1030 1610
 h4 690 750
 * Без тента/с тентом.
 ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОМОБИЛЕЙ
 ВАЗ-2329 ВИС-23461А
 Длина, мм 4540 4440
 Ширина, мм 1660 1660
 Высота, мм 1680 1640
 (с тентом 1960)
 Колесная база, мм 2700 2850
 Радиус поворота, м 6,5 6,8
 Снаряженная масса, кг 1300 1300
 Полная масса, кг 1900 1950
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="22252, 22253, 22254, 22255, 22256, 22257, 22258, 22259"></div>

Вис-23461а, ваз-2329. на подхвате

ИСПЫТАНИЯ
 Рестайлинг
 ВТОРАЯ "САМАРА-2"
 О "Самаре-2" (седан 
 <a href="/auto/VAZ/2115/">VAZ 2115</a>) мы рассказывали еще в ЗР, 1997, № 4. С тех пор прошло более трех лет и на горизонте появился обновленный пятидверный хэтчбек.
 Сергей МИШИН
 Постановка на конвейер "десятого" семейства отняла у ВАЗа очень много сил и средств. Теперь, когда это позади и на потоке уже "двенадцатая", на заводе вернулись к теме "Самара-2". В свое время ее открыл перелицованный седан. Ныне к нему присоединяется пятидверный хэтчбек 
 <a href="/auto/VAZ/2114/">VAZ 2114</a> - обновленная "девятка".
 Работа над "Самарой-2" началась более пяти лет назад, когда "десятка" была уже почти готова. Первым создавали седан, как наиболее популярный и дорогой. Полагали, он быстрее окупит затраты и не ошиблись: 2115-я пользуется устойчивым спросом, хотя первоначально в нее закладывалось гораздо больше нововведений, чем получилось. По проекту изменялась не только внешность автомобиля - была доработана и ходовая часть. Банальное отсутствие средств на обновление производства все это оставило на бумаге.
 Похожая участь постигла и хэтчбеки. У опытных образцов перекроили не только передок, но и заднюю часть кузова. Увеличили проем багажного отделения, опустив до уровня бампера нижнюю кромку багажника. Кроме того, убрали традиционный для хэтчбеков-"самар" выступ-спойлер на "затылке" крыши, что значительно уменьшило загрязнение стекла пятой двери. Причем все это не должно было затрагивать базовых точек сварки кузова - их, чтобы не менять сварочное оборудование, решили не трогать. В число "салонных" изменений входили новые панель приборов и обивки дверей, даже модернизированные сиденья, причем заднее - как у 
 <a href="/auto/VAZ/2111/">VAZ 2111</a>, раскладывающееся по частям.
 Тремя моделями - 2115, 2114 и 2113 - предполагали заменить до 2000 года все выпускаемые ныне "самары": 21099, 2109 и 2108. Увы, жизнь внесла коррективы. Финансовые сложности завода не только сдвинули сроки, но и значительно ограничили объем производства. "Самару-2" выпускают лишь "параллельно" старой модели, и то, урезав значительную часть новшеств - шасси, сиденья и задки рестайлинговых хэтчбеков остались прежними.
 Встающая же на конвейер "четырнадцатая" внешне отличается от своей предшественницы "девятки" лишь помолодевшим "лицом", обновленным задним бампером, спойлером на нижней кромке двери задка, да щетками стеклоочистителя с "десяточным" креплением к рычагам.
 Внутренних же изменений "четырнадцатой" несколько больше, чем внешних. Начать с того, что эта модель идет только с впрысковым двигателем 2111. У нее новая панель приборов с "десятой" комбинацией и встроенным забортным термометром, а обивки дверей уже знакомы автолюбителям по 
 <a href="/auto/VAZ/2115/">VAZ 2115</a> и 21099-04. А еще регулируемая по углу наклона рулевая колонка от "десятки". Руль уже не упирается в живот водителю.
 В заключение отметим, что по своим характеристикам 
 <a href="/auto/VAZ/2114/">VAZ 2114</a> практически не отличается от 21093-20 - впрысковой "девятки". И выпускать его будут так же, как и 2115, "параллельно" предшественнику. Остается только пожелать, чтобы разница в цене 2114 и 21093 была меньше, чем у 2115 и 21099.
 Такой видели конструкторы "четырнадцатую" модель (вверху). Многое осталось на бумаге.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="21484, 21485, 21486, 21487, 21488"></div>

Ваз-2114. вторая "самара-2"

ИСПЫТАНИЯ
 Один на один
 В ОВЕЧЬЕЙ ШКУРЕ
 Под капотами обычных с виду "девяток" и "десяток" могут скрываться моторы весьма завидной мощности. И самое главное - такие авто уже не на полигоне, а в магазине.
 Сергей МИШИН
 "СТО ШЕСТАЯ"
 Последнее сообщение об этой машине в журнале восходит к августу 1998 года. С тех пор утекло немало воды. Сегодня самую мощную "десятку" - 
 <a href="/auto/VAZ/2110/">VAZ 2110</a>6 собирает тольяттинская фирма "Лада-Тул".
 Новая "сто шестая" хоть и обзавелась обновленным пластиковым "обвесом", ее, как и раньше, легко узнать по широко расставленным пятнадцатидюймовым колесам. Под капотом 
 <a href="/auto/VAZ/2110/">VAZ 2110</a>6 на специальном подрамнике разместился двухлитровый силовой агрегат от "Опеля"-C20XE (фото вверху). Получилась совсем "другая машина", включая и некоторые отличия в кузове, передней и задней подвесках. В качестве стандартного оборудования - гидроусилитель рулевого управления немецкой фирмы ZF.
 Салон заметно отличается от обычного - кожаный руль, сиденья "на заказ", "опелевский" рычаг коробки передач с кольцом блокировки заднего хода, комбинация приборов со спидометром до 240 км/ч (в стандарте - 200). Однако главное в этой машине - силовой агрегат все же чужой. Да, конечно, он мощный, надежный, современный, но далеко не последняя новинка в мире моторов. Только "десятка", пусть хоть с ракетным двигателем, за 330 тысяч - явный перебор.
 Куда интересней наш "ответ Чемберлену". 
 РОТОР
 Эта машина - 
 <a href="/auto/VAZ/2109/">VAZ 2109</a>9/">VAZ 21099-91 с роторно-поршневым двигателем ВАЗ-415. О "Самаре" с РПД мы рассказывали еще в декабре 1997 года. Кому-то не важно, что угловатый 
 <a href="/auto/VAZ/2109/">VAZ 2109</a>9/">VAZ 21099 - вчерашний день: посредственная аэродинамика тянет за собой более высокий расход топлива и довольно скромные по сравнению с "десяткой" скоростные показатели. Но есть поверье: предшествующие модели всегда надежней! Это и подпитывает их популярность.
 Итак, "девяносто девять" с РПД. О том, что под капотом именно ротор, снаружи догадается не каждый. Но дотошный автолюбитель заметит кое-что необычное: в бампере "проглядывает" масляный радиатор... да и картер двигателя, торчащий снизу, выглядит непривычно. Откроем же капот (фото внизу).
 Первое впечатление - двигатель игрушечный! Где-то в глубине моторного отсека угадывается корпус "волговского" воздушного фильтра, практически полностью укрывающий моторчик.
 Особенность его - торцевой впуск: канал для подачи топливной смеси подходит перпендикулярно плоскости вращения ротора, с торца. Такая схема позволяет увеличить крутящий момент двигателя в нижней части рабочего диапазона оборотов, сделать его характеристику более пологой, избавив от подхватов на одних оборотах и недобора на других. Существует ведь и радиальный впуск - когда канал расположен в плоскости вращения ротора. В силу ряда причин это позволяет получить более высокую мощность, но несколько сужает рабочий диапазон.
 Готовит топливно-воздушную смесь карбюратор - привычный нам "Солекс". Конечно, со своими, соответственно запросам двигателя, регулировками.
 Система зажигания аналогична микропроцессорной "восьмерочной", но дополнена блоком резервного зажигания (БРЗ), позволяющим при выходе из строя основной системы добраться до гаража. В каждой секции двигателя две свечи: основная - запальная, дополнительная - дожигающая.
 Приятная особенность РПД - простота технического обслуживания. Нет газораспределительного механизма - нет и трудоемкой операции по регулировке клапанных зазоров. Все техобслуживание сводится к замене масла, фильтров и свечей. Машина с РПД отличается от обычной и тормозами - они с вентилируемыми передними дисками увеличенного диаметра и 14-дюймовыми колесами от 
 <a href="/auto/VAZ/2112/">VAZ 2112</a>. От него же коробка передач и сцепление увеличенной размерности.
 ОЧНАЯ СТАВКА
 Звук мотора "сто шестой" словно специально настраивали: если придавить газ, то просто ураган! Тем не менее, на уши не давит, хотя и будоражит кровь.
 Разгон с места впечатляет! Но не это главное. Мощный двигатель обеспечивает не только прекрасную стартовую динамику, но и хорошую эластичность - "сто шестая" неплохо едет уже с полутора тысяч оборотов. А с четырех у двигателя открывается "второе дыхание", и машина достигает максимальных ускорений на каждой передаче. (Это видно и из технической характеристики: максимальный крутящий момент 196 Н.м - почти вдвое больше, чем у "Жигулей", - двигатель развивает при 4800 об/мин.)
 Обгоны с таким мотором превращаются в удовольствие, а главное - становятся безопаснее. Нет нужды для большего ускорения "подтыкать" передачу "вниз", просто топнул по педали - и выстрелил! В то же время пятая передача ощущается как "рабочая" уже при скоростях 50-60 км/ч. И максимальная скорость достигается именно на ней, а не на четвертой, как на обычных ВАЗах, где пятая - "экономичная". В коробке передач 
 <a href="/auto/VAZ/2110/">VAZ 2110</a>6 установлен спортивный ряд передаточных чисел.
 А чем ответит "девяносто девятая" с РПД?
 Звук этого мотора завораживает с первых нот. Мгновенный, едва притронешься к педали газа, набор оборотов, словно нет ни грамма инерционности! И в самом деле - инерция ротора (если сравнить с грудой металла: коленвал, маховик, шатуны, поршни...) невелика. Шевелить "возвратно-поступательно" ему практически нечего - топливо сгорает, а ты знай себе раскручивайся! И вибраций водитель не заметит - по сравнению с поршневым РПД (тем более - двухсекционный!) гораздо лучше уравновешен.
 А посему старт воспринимается как выстрел. Динамики этой машине тоже не занимать! Вжимает в сиденье не хуже, чем "сто шестая". Интересно, что даже в таком режиме троганье необычно мягкое и плавное. Для нормальной езды хватит 10-15 мм хода педали газа! А если нажать побольше, то раскрываются удивительные способности мотора. Например, на второй передаче без какого-либо недовольства и натуги он разгоняет машину до 120 км/ч... и выше! 8000 оборотов - не предел. Конечно, здесь нет риска "встречи" поршней и клапанов, но прочность-то не беспредельна! К тому же системам смазки и охлаждения такая "закрутка" тоже едва ли по душе. Все это владельцу РПД полезно знать.
 Итак, за что же возьмут деньги с потенциального покупателя? Если оценить максимальные скорости, 212,4 км/ч у "сто шестой" и 192 км/ч у "девяносто девятой" с РПД, то разница в 20 км/ч, мягко говоря, ощутимая. Но и чудес нет! Ведь и обычная "десятка" благодаря более совершенной аэродинамике существенно превосходит в скорости угловатые 
 <a href="/auto/VAZ/2109/">VAZ 2109</a> или 21099.
 А тут еще в арсенале "сто шестой" - лишние 15 л. с.! Выше у "иностранца" и максимальный крутящий момент. Правда, разгонная динамика машины зависит и от передаточных чисел коробки и главной передачи, размерности ведущих колес. Но все же у "сто шестой", несмотря на лишние 100 кг снаряженной массы, есть преимущества. Взгляните на время разгона до 100 км/ч. Не в пользу РПД (что, впрочем, естественно) и "экономика": если 
 <a href="/auto/VAZ/2110/">VAZ 2110</a>6 при скорости 90 км/ч расходовал 6 л/100 км, то 
 <a href="/auto/VAZ/2109/">VAZ 2109</a>9/">VAZ 21099 с РПД - 8,1 л/100 км. Увеличение скорости только усугубляет картину.
 Но не спешите обвинять "ротор" в чрезмерном обжорстве, сначала немного арифметики.
 Пусть "сто шестая" против РПД экономит по 2 литра бензина на "сотню". Зато разница в цене автомобилей более чем двукратная. У купившего "ротор", а не "сто шестую", в кошельке останутся "лишние" 170 000 рублей. А это или еще одна "десятка" с весомым хвостиком, или почти 25 тонн бензина, которых даже прожорливому ротору за глаза хватит на 300 тысяч километров пробега. Вряд ли два-три выигранных светофорных старта стоят этих денег.
 Итак, резюме.
 Автомобили 
 <a href="/auto/VAZ/2110/">VAZ 2110</a>6 с двигателем "Опель" С20ХЕ и 
 <a href="/auto/VAZ/2109/">VAZ 2109</a>9/">VAZ 21099-91 с РПД ВАЗ-415, мягко говоря, разные, не только по облику и цене, но и по характеру.
 Солидный внешний вид и "начинка" "сто шестой" придают водителю уверенность в возможностях машины. А ей доступен не только напористый разгон, но и скорости за 200 км/ч. Это, наверное, позволяет тешить самолюбие, тягаясь с 
 <a href="/auto/BMW/">БМВ</a>, "Ауди" и им подобными.
 Роторный 
 <a href="/auto/VAZ/2109/">VAZ 2109</a>9/">VAZ 21099-91 - это волк в овечьей шкуре. Основательно устаревшая внешность уживается со взрывным темпераментом. Разгон до "сотни" меньше чем за 9 секунд и максимальная скорость свыше 190 км/ч позволяют покуражиться многим амбициозным водителям среди тех, кого по тем или иным причинам больше привлекает именно "девяносто девятая".
 Новая "сто шестая": с мотором "Опель".
 "Девяносто девятая" с вазовским РПД.
 ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
 
 <a href="/auto/VAZ/2110/">VAZ 2110</a>6 
 <a href="/auto/VAZ/2109/">VAZ 2109</a>9/">VAZ 21099-91
 Снаряженная масса, кг 1100 1000
 Двигатель "Опель" С20ХЕ ВАЗ-415
 Максимальная мощность, л.с. 150 135
 при об/мин 6000 6000
 Крутящий момент, Н.м 196 175
 при об/мин 4800 4500
 Применяемое топливо АИ-95 (АИ-91) АИ-91
 РЕЗУЛЬТАТЫ ЗАМЕРОВ "ЗА РУЛЕМ"
 Максимальная скорость, км/ч 212,4 192
 Время разгона 0-100 км/ч, с 7,9 8,5
 Расход топлива при скорости 
 90 км/ч, л/100 км 6,0 8,1
 Расход топлива при скорости 
 120 км/ч, л/100 км 7,8 10,0
 Цена автомобиля 
 (Тольятти, июль 2000 г.), руб. 330 000 160 00
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="21489, 21490, 21491, 21492"></div>

В овечьей шкуре

ИСПЫТАНИЯ
 Тюнинг
 ЗАВАЛИМ МОТОР
 Сделать двигатель резвым по цене скромной магнитолы? Возможно и такое.
 Владимир АРХИПОВ, Вадим КРЮЧКОВ
 Не секрет: многие спят и видят, что их любимейшее авто по быстроте и динамике превосходит сотни тысяч таких же, выпущенных заводом. Но при этом, как ни странно, нервно вздрагивают, едва услышав слово "тюнинг". Для них за этим понятием - бешеные расходы, неподъемный комплекс сложных работ, суть которых простому смертному не понять.
 Между тем тюнинг бывает не только "экстремальным", но и вполне доступным. "Навороты" и огромные затраты - удел энтузиастов, фанатиков. Для остальных предлагается стандартный набор улучшений с разумным соотношением цена-качество, когда вы получаете заметную прибавку в мощности, скорости, динамике при сохранении умеренного аппетита автомобиля, да и ресурс мотора практически не уменьшается. А главное - коренным образом модернизировать двигатель, коробку передач, тормозную систему и подвеску вовсе не требуется.
 БЕНЕФИС ЭЛЕКТРОНИКИ
 Перейдем от слов к делу. Начнем с машины, оснащенной системой распределенного впрыска топлива. Итак, серийный 
 <a href="/auto/VAZ/2111/">VAZ 2111</a>, двигателем которого командует электронный блок "Бош" М1.5.4. В ходе тестовых заездов профессиональная измерительная аппаратура беспристрастно фиксирует возможности стандартного универсала (табл. 1, первая колонка). Весьма скромные цифры - даже до обещанных заводом показателей явно не дотягиваем.
 Теперь с помощью специалистов центра доработки автомобилей "Ралли клуб" начинаем постепенно "тюнинговать" нашу "одиннадцатую". Шаг первый - самый дешевый вариант, основанный на возможностях электроники. В народе его называют ЧИП-тюнингом. Суть - замена одной крохотной микросхемы в контроллере впрыска. В нашем случае - в блоке "Бош" М1.5.4, но подобной переделке можно подвергнуть другие системы - и GM, и любую модель "Января". Кстати, понятие ЧИП-тюнинг не совсем корректно: меняется ведь не процессор, а кристалл ПЗУ (постоянное запоминающее устройство), в котором хранятся таблицы управления топливоподачей и зажиганием. Именно эти таблицы - объект улучшения мощностных характеристик.
 Где же скрыты резервы? Прежде всего, это увеличение топливоподачи и, соответственно, корректировка угла опережения зажигания. Поскольку в России требования к токсичности отработавших газов весьма либеральны, то в пределах существующих норм повышение мощности может достигать 10-15%. 
 Дорожные испытания полностью подтвердили теорию (табл. 1, вторая колонка). Самая заметная добавка - в разгоне до "сотни". Остальные параметры тоже сдвинулись в лучшую сторону. Но душа-то просит нечто большего. 
 Переходим ко второму шагу - тому самому оптимальному комплексу работ, о котором упоминали выше.
 Он сводится к замене стандартного распредвала на новый с измененным профилем кулачков, установке регулируемой шестерни привода механизма газораспределения и соответствующей настройке системы впрыска. Не вдаваясь в подробности, отметим, что вал увеличивает подъем впускных клапанов до 10,2 мм. В данном случае ЧИП-тюнинг, то есть замена серийной программы управления для контроллера впрыска "Бош" на специальную, тоже неотъемлемая часть работы. Без корректировок значений топливоподачи и зажигания для конкретного распредвала можно потерять до 50% полезного эффекта. 
 Та же ситуация с фазами газораспределения. Не исключено, что установка по штатным меткам с точностью до половины зуба приведет к фиаско. Разрезная шестерня распредвала - это возможность дополнительной (и достаточно точной!) регулировки фаз. Обратите внимание на результаты испытаний (табл. 1, третья, четвертая колонки). Вроде бы и в первом случае все хорошо: существенно возросли максимальная скорость и разгон до "сотни". Ухудшение эластичности? Что ж, чем-то приходится жертвовать. А вот и нет. Опытный механик, не удовлетворенный результатом заезда, сдвигает шестерню чуть больше, чем на ползуба. Вот теперь действительно здорово! Против стандартного варианта добавка в максимальной скорости 4%, в разгоне до 100 км/ч - 10% и почти во всех режимах лучше эластичность.
 Вывод прост: при таком комплексе доработок успех - в умении исполнителей. Правильно настроить фазы без профессионального оборудования позволяет лишь огромный опыт. Крутить регулируемую шестерню самостоятельно - сродни шаманству.
 Теперь о ценах. Стоимость комплектующих (в долл.): распределительный вал - 70-120, разрезная шестерня - 15-40, ЧИП с программой - 10-50. Полный комплекс работ обычно обходится в $140-180. Тот же объем работ за пределами столицы, как правило, заметно дешевле. 
 ВОЗЬМЕМСЯ ЗА "СОЛЕКС"
 Впрыск, как видим, благодатное поле для относительно дешевого тюнинга. А как быть тем, у кого под капотом карбюратор "Солекс"? Сложное капризное изделие, склонное к отказам в самый неподходящий момент. Не огорчайтесь, есть еще умельцы. Если электроника - высокие технологии, то карбюратор, как минимум, точная механика. На верстаке - жиклеры, кулачки ускорительного насоса, распылители, прокладки, резиночки. Спустя полчаса все это хозяйство специалист объединит в единое целое, оно будет работать, да еще как!
 Процесс доводки карбюраторов сложен и кропотлив, способов - великое множество. Что ж, оценим самые интересные доработки "солексов" в рамках интересующего нас варианта тюнинга двигателя.
 Та же дорожка полигона, та же измерительная аппаратура. Автомобиль 
 <a href="/auto/VAZ/2108/">VAZ 2108</a>3 в стандартной комплектации, за исключением двигателя. Здесь уже знакомая нам разрезная шестерня газораспределения, почти такой же вал, увеличивающий подъем впускных клапанов до 10,25 мм. Нет только системы впрыска. Попробуем вместе с представителями фирмы "Картюнинг" подобрать оптимальный для данного мотора карбюратор. 
 Шаг первый - не мудрствуя лукаво, нахлобучиваем на коллектор штатный ДААЗ-21083, правда, абсолютно новый, исправный и идеально отрегулированный. Ого, неплохо (табл. 2, первая колонка). Напомним, "зубило" с серийным двигателем разгоняется до 100 км/ч за 14,5-15 с и развивает максимальную скорость 150 км/ч. Здесь же куда более привлекательные цифры. 
 Хорошо, переходим ко второму шагу - под капотом изделие ДААЗ-21073 от "Нивы". Карбюратор пока еще стандартный, отличается от ДААЗ-21083 диаметром диффузоров (24 мм в обеих камерах, против 21 и 23 мм у "восьмого"), жиклерами, производительностью ускорительного насоса и другими мелочами, перечислять которые не будем. Результат налицо. Автомобиль поехал быстрее, стал лучше разгоняться (табл. 2, вторая колонка). Но далеко не все гладко. "Нивовский" прибор в ряде режимов уступает "восьмому", а в эластичности почти везде проигрывает.
 Впереди третий шаг - начинаем по крупинкам добывать мощность. ДААЗ-21073 получил новый набор жиклеров, иной формы кулачок ускорительного насоса, еще и увеличенного размера, доработанные распылители. Картина изменилась - все ездовые характеристики стали лучше (табл. 2, третья колонка). Но эластичность поднялась лишь до уровня штатного ДААЗ-21083. Субъективные ощущения тоже далеки от идеала - слишком резкий рывок при подаче газа. Хотя кому-то такой характер машины, возможно, понравится.
 Продолжаем и переходим к четвертому шагу. "Нивовский" карбюратор перелопачен еще основательнее - иное сочетание воздушных и топливных жиклеров, колдовство с каналами переходных систем, распылители со следами почти ювелирной обработки, кулачок ускорительного насоса поменьше и покруглее. Все, вес взят! Максимальная скорость на прежнем уровне, а разгон и эластичность дали заметный прирост (см. табл. 2).
 Но успокаиваться рано, пятый шаг - экстремальный вариант. ДААЗ-21073 стал основой настоящего монстра. Диаметр диффузоров - 25 мм в первой камере, 27 мм - во второй, все остальное тоже на пределе. Сложнейший уникальный прибор, необычайно трудоемкий в исполнении, а качественного скачка не произошло (см. табл. 2). Не то чтобы карбюратор плох - мотор уже не соответствует. Здесь нужен форсированный, с увеличенным рабочим объемом, основательно переделанной головкой блока цилиндров, свободным выпуском и впуском.
 Хотя оптимальное сочетание уже найдено (напомним - четвертый шаг), любопытства ради проводим еще один эксперимент - облегчаем жизнь "экстремальному" карбюратору. Вместо обычного воздухофильтра монтируем спортивный комплект фирмы К&N. Так вот, что тебе, родимый, нужно - воздух, как можно больше воздуха. Впрочем, это отдельный разговор, который, надеемся, состоится в недалеком будущем.
 А теперь подытожим. Набор - тюнинговый распредвал, разрезная шестерня, настройка системы питания - дает неплохой результат и на автомобиле с карбюратором. При этом варианты с 1-го по 4-й гарантированно укладываются в действующие нормы токсичности, расход топлива остается в разумных пределах. Цена переделок чуть выше, чем на машинах, оснащенных впрыском, поскольку новый, да еще и доведенный до ума карбюратор, дороже ЧИПа. Стоимость полного комплекса работ вместе с "железом" от $200 до 250.
 В любом случае получается, что мотор приобретает резвость по цене импортного антикора, недорогой сигнализации или скромной магнитолы с двумя колонками. Вот это и есть тот тюнинг, который претендует на роль массового. Добавка 4-7% к максимальной скорости, 10-12% к разгону до 100 км/ч - весомые показатели, стоящие оговоренных сумм. Тратиться же или нет - решайте сами. Отметим лишь, что дальнейшая погоня за лошадиными силами, секундами и километрами в час пробьет куда больше бреши в семейном бюджете.
 Фото 1. Тюнинговый двигатель "восьмерки" со спортивным воздухофильтром.
 На фото 2, 3, 4 детали для настройки карбюраторов: распылители и кулачки ускорительного насоса, доработанные распылители (малые диффузоры).
 Фото 5. В контроллере впрыска меняется только микросхема ПЗУ.
 Фото 6-7. Тюнинг в картинках: снимаем клапанную крышку... Затем распредвал, а вместо него устанавливаем новый с разрезной шестерней (на фото справа).
 Фото Владимира КНЯЗЕВА, Вадима КРЮЧКОВА
 Редакция благодарит фирмы "Ралли клуб" и "Картюнинг" за помощь в подготовке материала.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="20841, 20842, 20843, 20844, 20845, 20846, 20847, 20848, 20849"></div>

Завалим мотор

ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
 Автопарк ЗР
 "ЖИГУЛИ" С ДИЗЕЛЕМ
 Модель - 
 <a href="/auto/VAZ/2104/">VAZ 2104</a>5; изготовитель - АвтоВАЗ; год выпуска - 2000; в эксплуатации "За рулем" - с апреля 2000; пробег на момент отчета - 2500 км.
 Антон ЧУЙКИН
 В редакционном парке - первый легковой дизель! На примере "четверки" с мотором ВАЗ-341 мы планируем делиться опытом общения с дизелями (благо, наш мотор аналогичен многим иностранным) и оценить их преимущества и недостатки на фоне привычных бензиновых машин при работе в российских условиях. 
 Для начала немного экономики. Руководствуясь собственными рекомендациями (ЗР, 2000, № 4), мы отправились за редкими пока дизельными "жигулями" в Тольятти. И не прогадали - разница между московской и тамошней ценами (около 10 тысяч рублей) с лихвой окупила поездку. 
 В конце апреля 
 <a href="/auto/VAZ/2104/">VAZ 2104</a>5 стоил на берегах Волги 110 тысяч рублей; карбюраторный универсал 
 <a href="/auto/VAZ/2104/">VAZ 2104</a>3 - примерно 85 тысяч. Чтобы подсчитать, когда окупит себя дизель, мы на каждой заправке записывали две цены - из граф "д/т" и "АИ-91". Наш автомобиль в среднем расходует 6,6 л/100 км; бензиновый аналог, почти одновременно попавший в редакцию, в тех же условиях - 9,5 л/100 км. Пока на каждой тысяче километров дизель экономит 320 рублей, а это значит, что к 80 тысячам, Бог даст, общие затраты на эксплуатацию 
 <a href="/auto/VAZ/2104/">VAZ 2104</a>3 и 21045 сравняются. Возможно, это произойдет и раньше, ведь обслуживать дизельный автомобиль несколько дешевле - например, регулировать клапаны достаточно через каждые 30 (а не 10) тысяч километров...
 К плановым ТО мы еще вернемся, а пока - первые впечатления. Дополним тест двух "четверок", дизельной и карбюраторной (ЗР, 2000, № 4), двумя замечаниями по поводу топлива. Приятное: аппетит нашего дизеля оказался заметно меньшим, чем у необкатанной машины. Еще никогда не приходилось так редко и дешево заправляться на тысячекилометровом пути из Тольятти - мы израсходовали всего 60 л! Неприятное: колонки на АЗС, куда вынуждены подъезжать водители дизельных машин, мало того, что самые неопрятные, так еще и часто оборудованы пистолетом прямо-таки огромного диаметра. А в обычном "четверочном" баке горловина на треть перекрыта (см. фото)... 
 Теперь о ТО-1, которым пугают владельцев редких моделей. Пока персонал СТО не обучен работать с мотором ВАЗ-341, дочернее предприятие завода, выпускающее 
 <a href="/auto/VAZ/2104/">VAZ 2104</a>5, ЗАО СПАР вынуждено посылать для гарантийного ремонта летучие бригады. Правда, случаев таких было всего несколько. А в ближайшее время дизель официально возьмет под крыло сервисная сеть завода.
 Впрочем, не всех пугает неизведанное - московская СТО "Гагарин-Лада" (упомянутая в сервисной книжке) сразу согласилась провести первое техобслуживание первого для себя 
 <a href="/auto/VAZ/2104/">VAZ 2104</a>5. Сменив моторное и трансмиссионное масло, проверив и протянув ходовую и смазав двери, механики сделали попытку самоустраниться: дескать, с дизелем вам никто ничего не сделает, так что поезжайте на сход-развал и... все (это за 950 рублей; углы установки колес - еще около 400 рублей!). Пришлось показать сервисную книжку и "Технологию ТО и ремонта 
 <a href="/auto/VAZ/2104/">VAZ 2104</a>5", так кстати попавшуюся в Тольятти. По книжкам выходило, что хотя бы от регулировки клапанов станции не отвертеться - тем более, что газораспределительный механизм идентичен 
 <a href="/auto/VAZ/2108/">VAZ 2108</a>. Всем владельцам дизельных "четверок" советуем следовать нашему примеру - выставить зазоры по силам любой СТО! Механику пришлось, правда, подточить рожковый ключ, чтобы отжимать толкатели и извлекать шайбы ("восьмерочное" приспособление не подходит из-за иной формы головки блока). Впрочем, по-настоящему оно пригодится ему лишь в дальнейшем - все тепловые зазоры оказались в норме, что приятно удивило. 
 Поскольку нам, как и многим автолюбителям, важнее штамп в талоне техобслуживания (на всякий гарантийный случай), нежели собственно регламентные работы, на этом мы с сервисом распрощались. Углы установки колес за 15 минут и в два раза дешевле отрегулировали в мастерской по соседству; а такую "мелочь", как фары (о них "гагаринцы", похоже, забыли), мы направили в нужную сторону самостоятельно.
 Конечно, еще надо бы проверить и отрегулировать ТНВД - на предмет токсичности. Но пока нет претензий, решили повременить... а при необходимости будем искать специалистов по зарубежным легковым дизелям - предложений, кстати, хватает. Ближайшие масштабные регламентные работы - на 30 тысячах: замена зубчатого ремня и установка угла опережения впрыска топлива. Вот тогда, надеемся, будет повод порадоваться за сервисную сеть.
 Пока впечатления от дизеля благоприятные. Возвращаясь к сравнению с карбюраторным аналогом, подытожу: да, дизель вчистую проигрывает по объективным показателем - мощности, динамике. Но если оценивать субъективные, то есть ощущения водителя, положение заметно меняется - уверенный "тягун"-дизель располагает к себе! 
 Обкатка 
 <a href="/auto/VAZ/2104/">VAZ 2104</a>5 завершена. Впереди - проверка на полигоне, пробеги, тесты... Тогда и поговорим обстоятельнее.
 Внешне дизельная "четверка" отличается шильдиком и выхлопной трубой, завернутой поросячьим хвостиком - чтобы сажа не загрязняла правый фонарь.
 Чтобы не навредить ТНВД, надо раз в 1-2 тысячи километров сливать воду (отстой) из топливного фильтра, а затем - прокачивать систему.
 На столичных АЗС заправочные пистолеты, как правило, тонкие, и эта деталь в горловине - бензиновое наследство - не мешает. А на трассах лучше заранее примеряться к колонкам... или выломать помеху, решив проблему раз и навсегда.
 ЗАТРАТЫ, руб.
 на подготовку к эксплуатации: 
 охранная система (с установкой) - 2100; антикоррозионная обработка - 1700; постановка на учет в ГИБДД - 350; аптечка, огнетушитель, знак аварийной остановки, коврики - 380.
 на эксплуатацию:
 дизтопливо - 954,9; ТО-1, включая стоимость расходных материалов, - 1842; запчасти и материалы - 75.
 Всего с начала эксплуатации - 7401,9.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="20711, 20712, 20713, 20714"></div>

"жигули" с дизелем

ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
 Автопарк ЗР
 ДЕСЯТЬ ЗАПОВЕДЕЙ "ОКОВОДА"
 Прошло ровно шестьдесят дней с той поры, 
 как увидели мы в магазине две "Оки". И купили их, 
 и проверили, и прозрели...
 Александр БУДКИН, 
 Андрей КОЧЕТОВ
 ГАРАНТИЯ - БЛАГО, ДАРОВАННОЕ СВЫШЕ. Главной ошибкой начинающего "оковода" может стать отказ от соблюдения правил гарантии. Случается это, когда счастливый владелец нового автомобиля по забывчивости или разумению не является в положенном интервале (от 2 до 3 тыс. км) на первое плановое техобслуживание. А гарантия на "Оке" - штука полезная! Редко попадается автомобиль, владельцу которого нечего починить в отведенные для нее сроки. Наши подопытные, проехав по 7 тыс. км, побывали на гарантийке по два раза. На камазовской машине (зеленая) заменили левый наконечник рулевой тяги, подогнали систему выпуска, затянули болт крепления шестерни распредвала (!), отогнули кронштейн крепления запаски, чтобы последняя не терлась о тормозные трубки главного тормозного цилиндра, и старым дедовским методом устранили дребезжание глушителя - поместили над ним использованный воздушный фильтр, который спустя тысячу километров наполовину расплавился и вывалился на дорогу. На серпуховской машине подтянули ступицу левого колеса, крышку масляного насоса на двигателе, отрегулировали тормоза, заварили лишнюю дырку в багажнике (см. ЗР, 2000, № 4), подогнали выпуск и отремонтировали мотор омывателя заднего стекла. Так что немало набралось даже по мелочам.
 ТЯНИ "ОКУ" СВОЮ, ПОКА ТЯНЕТСЯ. "А вы ее уже протягивали?" - догадались сервисмены на серпуховской СТО. Выполняя эту процедуру чуть раньше, мы убедились, что "ходовая" на обеих машинах тянется хорошо. В том числе наиболее ответственные гайки: U-образного хомута крепления рулевой рейки и крепления нижних рычагов передней подвески. Грешит плохой протяжкой и вазовский силовой агрегат - для "чужих" машин тольяттинцы как будто стараются меньше. Так, на "камазовском" моторе оказался незатянутым болт крепления шестерни распредвала, на "серпуховском" - крышка масляного насоса, из-за чего двигатель потерял около литра масла.
 ПОИМЕЙ КАТУШКУ ЗАПАСНУЮ. Всего пара месяцев понадобилась двум маленьким машинкам, чтобы изменить классические представления об автомобиле. Оказывается, расходными материалами могут быть не только масла или фильтры, но и катушки зажигания. За столь короткий срок машины съели по две (!) катушки каждая. Расположено это изделие на "Оке" так, что попадание на него воды или снега кажется порой хитрым замыслом конструкторов. Двигатель "Оки" пытается при этом работать на одном цилиндре. Неисправность проявляется как при езде в дождливую погоду, так и при утреннем выпадении конденсата. В первом случае водитель чувствует "провал" и машина стремительно теряет скорость. Во втором - она "чихает", но не заводится.
 Опытные "волгари" (на двигателе ЗМЗ-406 стоят такие же катушки) рекомендуют продукцию АО "Зонд" (Республика Марий-Эл) и ПО "Север" (Новосибирск).
 ПРЕДПОЧТИ ПОДГОЛОВНИК МУХОБОЙКЕ, ИБО ЖИЗНЬ ДОРОЖЕ. Пассивная безопасность для маленького автомобиля - вопрос более чем актуальный. Российские производители зачастую заботятся о ней ровно настолько, насколько это необходимо для сертификации своей продукции. Иногда и того меньше. Аргументы весомые: возрастет цена, машину не станут покупать. Попробуем развеять этот миф.
 Возьмем минимальный набор из трех предметов - инерционные ремни, подголовники передних сидений (на наших машинах их не было) и пару зеркал заднего вида. Установка нормальных ремней потребует от завода затратить лишних 50-70 рублей за пару - такова разница в цене между инерционными ремнями и теми лямками, что ставят на машины сегодня. Правое зеркало заднего вида - 40-50 руб. Наконец, подголовники. Во-первых, выпускать машины без них завод не имеет права. Во-вторых, пара этих изделий в магазинах стоит около 300-400 руб., а для завода - и того дешевле. Выходит, суммарная экономия немногим более 500 рублей. А теперь сообщаем тем, кто не знает: автомобиль "Ока" в комплектации "люкс" с тканевой обивкой сидений и, кстати, подголовниками стоит дороже минимальной комплектации примерно на 2,5-3 тысячи рублей. На разницу можно приобрести не только красивые чехлы сидений, но и кучу других полезных мелочей: резиновые коврики, полку багажника, набор инструмента, буксирный трос, огнетушитель, аптечку, знак аварийной остановки, наконец, пару запасных катушек зажигания.
 НАЙДИ "МАССУ". По электрической части "Ока" - милая шалунья. То контакт какой отойдет, то "массы" где-то нет. Такие мелочи случаются и с другими отечественными авто, но, как правило, уже в почтенном возрасте. Появление их на новой "Оке" объясняется не только собранной кое-как электропроводкой (см. ЗР, 2000, № 4), но и особой гордостью маленького автомобиля - сидящими на краске "массами". Под "массовым" проводом, идущим на кузов от аккумулятора, рекомендуем зачистить краску сразу. В остальных местах - по мере возникновения проблем.
 КУПИ КНИГУ! КНИГА - ИСТОЧНИК ЗНАНИЙ. Даже если самостоятельно обслуживать автомобиль вы не собираетесь, представлять себе в общих чертах его устройство все же нелишне. Любая машина имеет оригинальные технические решения. "Ока" - не исключение. Любопытна схема защиты электрических цепей, кстати, резервных предохранителей в блоке нет. В системе питания свой "оковский" карбюратор, подходить к которому только со знаниями "жигулевского" "Озона" или "восьмерочного" "Солекса" не стоит. Тормозная система имеет регулятор давления под капотом, зато сзади отсутствует привычный "колдун". Многие детали "Оки" взаимозаменяемы с вазовскими машинами. Какие - стоит знать, это поможет в поиске запчастей. В общем, литература нужна.
 БОЙСЯ ТЕСНОТЫ ПОДКАПОТНОЙ. Над компоновкой подкапотного пространства конструкторы потрудились когда-то на славу - узлам и агрегатам в моторном отсеке тесно. На обеих машинах запасное колесо терлось о тормозные трубки на главном тормозном цилиндре. Кроме этого, на камазовской "Оке" воздухозаборная "труба" воздушного фильтра набивала вмятину на расширительном бачке. На серпуховской - слишком короткий шланг вакуум-корректора, извиваясь в дебрях других шлангов и тросиков, оказался натянут. Очевидно, долго он продержаться не мог и в скором времени оказался порван штуцером карбюратора. А поскольку место обрыва надежно спряталось между двигателем и передней панелью кузова, обнаружена причина провалов была не сразу и успела попортить нервы водителю.
 НЕ МЕШАЙ КАРБЮРАТОРУ РАБОТАТЬ. Каждый, кто знаком с назначением карбюратора, как правило, готов помочь ему в работе. Если машина плохо держит "холостые", дергается при разгоне или ни с того ни с сего начинает "чихать", продвинутый в вопросах эксплуатации владелец первым делом грешит на карбюратор и ... берется за отвертку. А вот и зря. Проблемы зачастую вызваны особыми "оковскими" дефектами. Например, "частичным" выходом из строя катушки зажигания (см. выше). Искра вроде бы есть, а мотор не тянет. В этом случае хорошо помогает замена катушки. 
 Вообще, "малахольный" моторчик очень чутко реагирует на регулировки и прочие внешние обстоятельства. Следите за положением заслонки "зима-лето", за регулировкой зажигания. Не перегружайте "электростанцию" включением многочисленных штатных и нештатных потребителей - мотор забьется в лихорадке!
 А уж коли залезли в карбюратор - не пытайтесь, блеснув мастерством, установить СО на уровне 0,000...%. Автомобильчик вообще перестанет ехать!
 СМИРИСЬ С "ВОСЬМЕРКОЙ". Биение рулевого колеса на высокой скорости или при торможении на "Оке" - некая разновидность нормы. Причина - коробление тормозных дисков или "восьмерки" на колесах, свойственные велосипедам и мотоциклам. Первый из перечисленных дефектов, как ни странно, может при очередном нагреве дисков исчезнуть или уменьшиться, а борьба со вторым сводится к одному - не попадать в большие ямы.
 ОДАРИ "ОКУ" СВОЮ МЕЛОЧАМИ ПРИЯТНЫМИ. Авто, называемое иногда "табуреткой", просто рождено для людей, жаждущих что-нибудь с машиной сделать. Помимо собственных комплектующих и аксессуаров, на него можно приспособить запчасти чуть ли не от всех отечественных автомобилей. Начиная с ручек в салоне, ковриков, зеркал, подголовников и ремней безопасности и кончая бензонасосом, карбюратором или элементами системы зажигания. Хотя далеко не все доработки целесообразны или, по крайней мере, имеют особенности. Например, штыри "восьмерочных" подголовников слишком длинны и окажутся впору разве что человеку высокого роста. Модная приборная панель с комбинацией приборов от "шестерки" дорог'а и требует переноса блока предохранителей. Красивая "борода" под "торпедо" мешает длинным ногам. А удобная полка багажника при ее установке вместе с пластиковой обивкой задней двери требует аккуратной подгонки этих деталей с помощью скорняжного ножа. Впрочем, умелым рукам это не помеха.
 От всех владельцев автомобилей при регистрации в ГИБДД требуют предъявить брызговики. Вещь, без сомнения, необходимая, однако Правила дорожного движения требуют наличия брызговиков "...предусмотренных конструкцией...". Поскольку штатные места для крепления брызговиков изготовителями "Оки" не предусмотрены, инспектор требовать этого не вправе.
 Профессиональный измерительный комплекс "Оно-Сокки" "скорректировал" заявленные в инструкциях характеристики (см. табл. 2). Недобор по максимальной скорости для серпуховской и камазовской машин составил 6 и 12,5 км/ч соответственно, перебор по разгонной динамике - 4,5 и 6,5 секунды.
 На хорошо окрашенной серпуховской "Оке" появились необъяснимые пока дефекты покрытия.
 Лишнюю дырку в багажнике серпуховской "Оки" нам заварили по гарантии.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="20315, 20316, 20317, 20318, 20319, 20320, 20321, 20322, 20323, 20324"></div>

Десять заповедей "оковода"

УАЗ

Автомобили УАЗ: модели, новости, обзор машин UAZ — все модели, новинки, линейка УАЗ — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях УАЗ: читайте тематические новости про автомобили модели UAZ — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях УАЗ: читайте свежие статьи про авто марки UAZ – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Hunter

Автомобиль УАЗ Hunter: новости, обзор, машина UAZ Хантер — комплектации, разные поколения, характеристики УАЗ Hunter  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях УАЗ Hunter: читайте тематические новости об автомобилях модели UAZ Хантер — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Hunter: читайте свежие статьи об авто модели UAZ Хантер – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Niva Legend

Автомобиль Niva Legend: обзоры, новости, машина нива легенд - характеристики, комплектации, разные поколения Niva Legend – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Niva Legend: читайте профессиональные новости об авто модели нива легенд – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Niva Legend: читайте тематические статьи про автомобили модели нива легенд – сайт За Рулем www.zr.ru

ИСПЫТАНИЯ
 Внедорожные споры
 ПЯТИБОРЬЕ ДЛЯ ПОЛНОГО ПРИВОДА
 Без малого четверть века спорят водители "нив" и УАЗов - какой вездеход лучше?
 Сергей КАНУННИКОВ, Анатолий КАРПЕНКОВ, Антон ЧУЙКИН
 Прения по поводу внедорожных качеств двух отечественных джипов сегодня никак не назовешь отвлеченными - машины соперничают на рынке, далеко опережая конкурентов количеством и, главное, доступностью. Примерно за 90-100 тысяч рублей можно открыть для себя бескрайний мир российского бездорожья, не переходя в категорию трактористов...
 Итак, в поля и перелески выходят соревноваться самые массовые полноприводники - 
 <a href="/auto/VAZ/2121/">VAZ 2121</a>3 и 
 <a href="/auto/UAZ/3151/">UAZ 3151</a>4. У последнего так называемые гражданские мосты, без колесных редукторов. Заводские характеристики и результаты наших измерений представлены в таблицах.
 Упражнение 1 - разминка на шоссе. Масштабные испытания на асфальте не входили в наши планы - понятно, "Нива" положит спартанский 
 <a href="/auto/UAZ/">УАЗ</a> на лопатки по управляемости, динамике, комфорту, экономичности.
 Тот, кто примеряет на себя 
 <a href="/auto/UAZ/">УАЗ</a>, должен быть готов к его суровому мужскому характеру. Вялый разгон извиняешь только столь же вялыми тормозами. Шум шин перекрывают вой трансмиссии и дребезжание рычагов. Искусство беззвучного управления коробкой передач требует от шофера если не таланта, то уж точно - тренировки. Впрочем, тяговитый мотор позволяет на порожней машине упростить схему: тронулся на второй, разогнался до 40 км/ч - включил четвертую.
 На неровностях автомобиль норовит сменить направление. Водитель противостоит "козлиному" своенравию, дергая тугой неинформативный руль. Езда со скоростью за 90 км/ч не доставит удовольствия, хотя, возможно, и вызовет у непрофессионального шофера законную гордость за свои способности.
 На фоне УАЗа привычная частникам прыткая "Нива" с фамильным гулом шин и раздатки - вполне комфортабельный легковой автомобиль... Но довольно шоссе! Двинув по два рычага в салонах (включаем пониженные передачи в раздаточных коробках, передний мост на УАЗе, блокируем межосевой дифференциал "Нивы") и повернув ручки муфт на передних ступицах "козлика", уходим на просторы, не оскверненные асфальтом. Вдох глубокий, руки шире...
 Упражнение 2 - на цыпочках, или попал в чужую колею. Разбитые грунтовки, кажется, основа дорожной сети России, что, по большому счету, и обеспечивает стабильный сбыт вездеходов. Пока едешь по кем-то заботливо оставленным следам, 
 <a href="/auto/VAZ/">ВАЗ</a> с УАЗом примерно равны. Но вот колея становится все страшнее (особенно для "Нивы"), ее пересекает другая - все, пора на гребни, иначе сядешь на брюхо! 
 <a href="/auto/UAZ/">УАЗ</a> может продвинуться несколько дальше благодаря конфигурации мостов, но лучше не медлить: чем глубже колея, тем сложнее вырваться.
 И тут "Нива" зарабатывает первое очко - сыграв тягой, ей удается зацепиться за край канавы, выпрыгнуть с первой попытки и, балансируя на гребнях, резво убежать... до следующего препятствия. Держать направление на ней много легче - меньший вес и лучшая маневренность дают преимущество и там, где нет асфальта!
 УАЗ, вывернув колеса, упрямо идет по колее. Метр, второй... разворот! Встав почти поперек следов, сдает назад - клиренс пока позволяет маневрировать. В итоге опасное место преодолено с третьей попытки. Может, стоило ехать помедленней?
 Только не здесь! Длинный скользкий подъем заставляет разогнаться. В середине мотор "Нивы" начинает киснуть - штурмовать горку на второй передаче, не включив нижний ряд в раздаточной коробке, было явной ошибкой... которую удается исправить, быстренько подоткнув первую.
 На УАЗе такой трюк вряд ли удался бы - в отсутствие синхронизаторов пауза между первой и второй передачами может затянуться до полной остановки; а тронуться вверх ох как непросто! Строгий 
 <a href="/auto/UAZ/">УАЗ</a> заставляет сразу включить "вторую пониженную" - неспешный подъем сопровождается ревом мотора. Наверху "козлика" поджидает глубокая промоина, от которой "Нива" успешно увернулась. Яма ближе... ближе... есть! Приходится сползать вниз и начинать все сначала. Наконец 
 <a href="/auto/UAZ/">УАЗ</a> ходом преодолевает препятствие, козлиным прыжком демонстрируя прочность рессор.
 Итак, пока позволяет дорожный просвет, преимущество - за "Нивой". Впрочем, влияние на проходимость клиренса лучше покажет следующий этап.
 Упражнение 3 - ползком по пашне. Вряд ли здравомыслящий водитель сунется в такую грязищу, но ведь нам надо дойти до предела возможностей автомобилей... Прежде чем очертя голову нырять в раскисшее поле, заглянем под машины. Сама по себе величина дорожного просвета немного значит - очень важна форма днища и агрегатов. При большем просвете под редуктором "Нива" проигрывает в высоте элементов подвески (табл. 2). Поперек машины расположена мощная балка подвески, которая, защищая двигатель, в то же время играет роль бульдозерного ножа при погружении машины в грязь. 
 <a href="/auto/UAZ/">УАЗ</a> чиркает по земле картерами мостов, испытывая куда меньшее сопротивление. Под его днищем тоже не все гладко - свисают петля бензошланга, плетенка провода "массы", оставлены без защиты топливные баки под порогами. Представьте, как будете вывешивать застрявшего "козла" вагами...
 И вот, кстати, подходящий момент - в парном забеге по раскисшему полю, въехав на заболоченный участок, почти одновременно остановились и 
 <a href="/auto/UAZ/">УАЗ</a>, и "Нива". Легкий вазовский вездеход сначала вырвался вперед, но в глубокой пахоте потерял скорость, начал отставать и увяз, сохранив способность двигаться в единственном направлении - вниз. "Козлик" прошел примерно столько же, но, остановившись, еще мог сдать немного назад... что, впрочем, мало помогло. Выезжали на буксире, оставив после себя колеи глубиной 300 мм ("Нива") и 350 мм (УАЗ)...
 Итак, на мягких грунтах "Нива" со своими зубастыми шинами, садясь на брюхо, закапывается и всегда нуждается в посторонней помощи. Если сухое место недалеко - возможно, хватит и человеческих сил.
 
 <a href="/auto/UAZ/">УАЗ</a> благодаря высокой посадке может победоносно заехать дальше (иногда - намного).
 Упражнение 4 - наклоны. Следующий этап очного поединка развернулся на травяном склоне, в конце которого естественным тормозом расположилась песчаная плешь. По результатам нескольких штурмов фиксируем незначительный перевес 
 <a href="/auto/VAZ/2121/">VAZ 2121</a>3 - энергичный разгон позволял проложить в песке борозду немного подлиннее. Лихость, с которой "Нива" взлетала на горку, доставила истинное удовольствие. Натужно ревущий 
 <a href="/auto/UAZ/">УАЗ</a> поднимался на той же "второй пониженной", явив пример упорного труда. При равных возможностях автомобили произвели совершенно различное впечатление - динамичной "Ниве" склоны, казалось, были в охотку, 
 <a href="/auto/UAZ/">УАЗ</a> поднимался с грацией тяжеловеса. А говорят - "козлик"... Ему бы мотор порезвее, с большим рабочим диапазоном, и коробку покладистую.
 Машины поменялись местами в карьере - под колесами влажная смесь песка и глины. Попадая на глубокие участки, "Нива" без достаточного разгона откровенно чахла и закапывалась. В итоге высота была взята лишь с третьего раза - кавалерийской атакой. А УАЗу пригодилось упорство - не столь быстро, но уверенно с первого раза прошел он по "нивовским" стопам, позволив себе даже тронуться в середине подъема.
 Упражнение 5 - водные процедуры. Брод глубиной почти полметра - для УАЗа не препятствие. С закрытыми для подстраховки жалюзи радиатора автомобиль резво выезжает на сушу. Попытка "Нивы" посоревноваться в скорости не удается - ростом не вышла. Девятый вал поднялся чуть выше решетки радиатора. Вода из-под вентилятора залила высоковольтные провода и прерыватель. Приплыли...
 После непродолжительной сушки - второй заплыв: "самый малый вперед"! Для "Нивы" такая тактика - в самый раз. Волны менее эффектны, зато высоковольтная цепь вышла из воды сухой.
 Дышите глубже! Подводим итог - ошеломляющего преимущества никто не показал. "Субтильный" тольяттинский джип мало в чем уступил суровому ульяновскому вездеходу. Конечно, приемы внедорожной езды на "Ниве" порой сильно отличаются от уазовских. Важно, что чередовать их можно на ходу - легкий, динамичный автомобиль неплохо управляется и на бездорожье. 
 <a href="/auto/UAZ/">УАЗ</a> порой напоминает локомотив - ползет, пока не пытаешься сменить направление или переключать передачи.
 
 <a href="/auto/UAZ/">УАЗ</a> скорее вне-, чем вседорожник. Он для тех, чьи маршруты пролегают от фермы до полевого стана, изредка - в райцентр. Скоростные шоссе - не его стихия. Зато "козлик" не торопясь перевезет объемный, тяжелый, если надо - неопрятный груз. Помыть салон (кабину!) можно, щедро окатив его из ведра или обдав струей из шланга. У УАЗа прочная рама, примитивная по конструкции "дубовая" подвеска - сломать все это железо непросто. Впрочем, привести автомобиль в полностью рабочее состояние - тоже. На устранение дефектов новенького, с иголочки, "козлика" мы потратили немногим меньше времени, чем на лазанье по грязи.
 "Нива" универсальна. Городское движение - пожалуйста, трасса - нет проблем, распутица - смело вперед! Рискованный трюк по преодолению непроходимого на вид участка вызовет восторженные "ахи" публики... но не стоит злоупотреблять выходами "на бис". Постоянная жизнь вне дорог - все-таки не для "Нивы". В сравнении с УАЗом это деликатный автомобиль. Более комфортабельная подвеска, ШРУСы, несущий кузов от внедорожных издевательств могут пострадать раньше. В активе 
 <a href="/auto/VAZ/2121/">VAZ 2121</a>3 неплохое качество изготовления - наш экземпляр почти не доставил хлопот. "Нива" куда экономичней УАЗа - средний расход топлива за тест составил, соответственно, 12,5 и 18 л на 100 км (бензины, правда, разные).
 Напоследок - о том удовольствии, которое доставляет преодоление распутицы. Водитель УАЗа борется с автомобилем, а тот, в свою очередь, с тем, что под колесами. Владелец "Нивы" насладится не только результатом, но и самим процессом штурма бездорожья. Впрочем, обобщая собственный опыт, заключим: особенную радость иногда приносит своевременное появление трактора...
 Чтобы перевезти груз УАЗа, "Ниве" придется делать пару ходок. Объемы грузовых отсеков 
 <a href="/auto/VAZ/2121/">VAZ 2121</a>3 и 
 <a href="/auto/UAZ/3151/">UAZ 3151</a>4, измеренные кубиками: штатный багажник 240 и 565 л; при загрузке до потолка 335 и 815 л (на фото); при сложенных задних сиденьях 985 и 1900 л.
 Стандартная комплектация: на "Ниве" - зубастые шины ВлИ-5, на "козлике" - не самые злые из возможных Я-245-1.
 Редакция благодарит "Алан-Автомир" за предоставленный автомобиль.
 Фото Владимира КНЯЗЕВА
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="20082, 20083, 20084, 20085, 20086, 20087, 20088, 20089, 20090, 20091, 20092, 20093, 20094, 20095, 20096, 20097"></div>

Уаз-31514, ваз-21213. пятиборье для полного привода

Aura

Автомобиль Aura: новости, обзоры, машина аура - комплектации, характеристики, разные поколения Aura – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Aura: читайте уникальные новости об авто модели аура – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Aura: читайте свежие статьи об авто модели аура – сайт За Рулем www.zr.ru

Ellada

Новости об автомобилях Lada Ellada: читайте уникальные новости про авто модели Лада Эллада — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Ellada: читайте свежие статьи про авто модели Лада Эллада – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Granta хэтчбек FL

Granta

Автомобиль Lada Granta: обзор, новости, машина Лада Гранта — комплектации, характеристики, разные поколения Lada Granta  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Lada Granta: читайте профессиональные новости про авто модели Лада Гранта — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Granta: читайте тематические статьи об авто модели Лада Гранта – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Iskra

Автомобиль Iskra: новости, обзоры, машина искра - характеристики, разные поколения, комплектации Iskra – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Iskra: читайте свежие новости про авто модели искра – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Iskra: читайте профессиональные статьи об авто модели искра – сайт За Рулем www.zr.ru

Kalina

Автомобиль Lada Kalina: новости, обзор, машина Лада Калина — разные поколения, комплектации, характеристики Lada Kalina  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Lada Kalina: читайте профессиональные новости про авто модели Лада Калина — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Kalina: читайте уникальные статьи про автомобили модели Лада Калина – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Largus furgon FL

Largus

Автомобиль LADA Largus: новости, обзор, машина Лада Ларгус — разные поколения, комплектации, характеристики LADA Largus  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях LADA Largus: читайте профессиональные новости об автомобилях модели Лада Ларгус — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Largus: читайте уникальные статьи про автомобили модели Лада Ларгус – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Niva Legend 3d

Niva Travel

Автомобиль NivaTravel: новости, обзоры, машина Нива тревел - разные поколения, комплектации, характеристики NivaTravel – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях NivaTravel: читайте тематические новости про авто модели Нива тревел – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях NivaTravel: читайте интересные статьи про автомобили модели Нива тревел – сайт За Рулем www.zr.ru

Priora

Автомобиль lada priora: новости, обзор, машина Лада Приора — комплектации, характеристики, разные поколения lada priora  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях lada priora: читайте профессиональные новости об авто модели Лада Приора — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Priora: читайте свежие статьи об авто модели Лада Приора – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Vesta

Автомобиль Vesta: обзоры, новости, машина Лада Веста - комплектации, разные поколения, характеристики Vesta – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Vesta: читайте уникальные новости про автомобили модели Лада Веста – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Vesta: читайте профессиональные статьи про авто модели Лада Веста – сайт За Рулем www.zr.ru

Vesta SW

Автомобиль Vesta SW: новости, обзоры, машина Веста СВ - разные поколения, характеристики, комплектации Vesta SW – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Vesta SW: читайте профессиональные новости об авто модели Веста СВ – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Vesta SW: читайте уникальные статьи про автомобили модели Веста СВ – сайт За Рулем www.zr.ru

X Cross 5

Автомобиль X Cross 5: новости, обзоры, машина х кросс 5 - разные поколения, комплектации, характеристики X Cross 5 – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях X Cross 5: читайте профессиональные новости об авто модели х кросс 5 – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях X Cross 5: читайте тематические статьи про авто модели х кросс 5 – сайт За Рулем www.zr.ru

XRAY

Автомобиль Lada XRAY: обзор, новости, машина ВАЗ Лада Икс Рей — разные поколения, комплектации, характеристики Lada XRAY — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Lada XRAY: читайте тематические новости об автомобилях модели ВАЗ Лада Икс Рей — сайт За рулем

Статьи об моделях автомобиля XRAY: читайте свежие статьи про авто модели х рей – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Дороги

Читайте про дороги и новости:

Новости про дороги – За рулем www.zr.ru – читайте новости на дорогах

Тюнинг

Читайте последние новости из мира тюнинга

Тюнинг автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Страхование

Читайте последние новости про автострахование

Автострахование – За рулем www.zr.ru – читайте новости автострахования, каско и осаго

Топливо

Читайте про топливо: все про цены, производство и состав:

Топливо – За рулем www.zr.ru – читайте о топливе

Ретро

Читайте последние новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Ретроавтомобили и олдтаймеры - За рулем www.zr.ru – читайте новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Происшествия

Читайте новости про аварии:

Аварии на дорогах – За рулем www.zr.ru – читайте новости про аварии на дорогах России

Закон

Читайте новости законодательства:

Новости законодательства – За рулем www.zr.ru – читайте новости законодательства РФ

Авторынок

Читайте последние новости автобизнеса и автопрома

Автобизнес, автопром и авторынок – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Автоновинки

Читайте последние новости об автоновинках и новых машинах:

Автоновинки – За рулем www.zr.ru – читайте про последние автоновинки

Технологии

Читайте про новые технологии и разработки в авто:

Технологии авто – За рулем www.zr.ru – читайте про новые технологии и разработки в авто

Курьезы

Читайте про курьезные случаи из автомобильной жизни:

Автомобильные курьезы – За рулем www.zr.ru – читайте про курьезные случаи из автомобильной сферы

Спорт

Читайте про автоспорт:

Новости автоспорта: обзоры, статьи, отзывы – За рулем www.zr.ru – читайте про автоспорт

Детали

Читайте отзывы про автодетали:

Автодетали: отзывы и новости – За рулем www.zr.ru – читайте отзывы и новости про автодетали

Статистика

Читайте про статистику продаж авто:

Статистика продаж авто – За рулем www.zr.ru – читайте про статистику продаж авто

Презентация

Читайте про презентации автомобилей:

Презентации автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про презентации новых авто

Тест-драйв

Читайте про тест-драйвы авто:

Тест-драйвы автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про новые тест-драйвы

Сравнительный тест

Авто с пробегом

Читайте про вторые руки:

Вторые руки авто – За рулем www.zr.ru – читайте про вторые руки авто

Автопутешествие

Читайте про автопробег и путешествия на авто: