Тест трех машин с роботизированными коробками передач. Итак, вы хотите компактный автомобиль, позволяющий не отвлекаться на дополнительные манипуляции рычагом и педалями, при этом недорого и с минимумом недостатков. Сосчитать последние мы и решили, испытав «роботы» трех разных фирм.
Итак, вы хотите компактный автомобиль, позволяющий не отвлекаться на дополнительные манипуляции рычагом и педалями, при этом недорого и с минимумом недостатков. Сосчитать последние мы и решили, испытав «роботы» трех разных фирм. Причем тех, что предлагают для одной и той же модели полный выбор: МКП, РКП и АКП. Словно признавая, что покупатели «роботов» выступают в роли участников доводочных испытаний, Ford, Opel и Citroen сделали это сотрудничество абсолютно добровольным.
Классика жанра. Ведь типично женскому автомобилю по статусу положено обходиться двумя педалями. Sensodrive (так по-ситроеновски зовут РКП) здесь уже второго поколения – адаптивный, то есть приспосабливающийся к манере езды водителя. К сожалению. Почему так, ясно уже через пять минут после старта. Приняв вас по умолчанию за пенсионера, а точнее, за пенсионерку, «робот» не понимает, зачем вы так нервно жмете на газ, – он ведь дорогу не видит и не знает, что обгон хорошо бы завершить побыстрее. Видимо, думает, что бабуля за рулем просто разминает голеностоп. И только продавив газ до «кик-дауна» и подождав секундудругую, вы заставите Citroen перескочить на пару передач вниз и шустро ускориться. Но не спешите радоваться – в режиме оголтелой гонки вы застряли надолго. Потому что для умницы«робота» вы теперь не сонная пенсионерка, а куда-то торопящаяся двадцатилетняя девчонка, аж пританцовывающая от избытка энергии. Пройдет чуть ли не полминуты воя на второй передаче – даже со сброшенным газом, – прежде чем «це-третий», задавшись вопросом «А может, за рулем все-таки бабуля?», снова не станет индифферентным к внешним раздражителям.
РКП по-опелевски – Easytronic, а Corsa – самая свежая модель из испытуемых. Неудивительно, что она припасла козырь против конкурентов – алгоритм автоматической постановки на передачу после выключения двигателя. То есть машина на парковке не укатится даже зимой, когда в ожидании ночных заморозков вы не рискнете оставить ее на ручнике с мокрыми барабанами. На автомобилях с другими РКП рекомендую всегда возить с собой пару противооткатных башмаков, например, выпилив их из деревянного бруса 10 х 10. Причем, если отказал ручник, подсовывать башмак придется не слезая с водительского кресла – через открытую дверь. Так что взять пару уроков джигитовки у цирковых наездников хозяевам большинства автомобилей с «роботами» не помешает.
По быстродействию Easytronic ощутимо превосходит ситроеновский Sensodrive, но все равно раздражает клевками при разгонах «в пол» и адаптивностью. При неторопливой езде автоматический режим еще приемлем, но дорожная обстановка, требующая частых обгонов, вынуждает переходить в ручной, иначе клевки донимают. Для принципиально ездящих только на «автомате» Сorsa предлагает «спортивный» и «зимний» режимы – у соперников таковых нет. Впрочем, они и не нужны. От режима S шума много, толку мало, а включая с декабря по апрель «снежинку», вы вряд ли дотянете до весны без замены диска сцепления, ведь машина и на льду, и на асфальте будет трогаться со второй передачи. В общем, как ни крути, качать рычаг в «+» или «–» придется. К недостаткам опелевского «робота» можно отнести и чрезмерную резкость включения сцепления; ползать в тесноте, рискуя заехать соседу по парковке в бочину, – дополнительный стресс. А еще Corsa показывает на дисплее включенную передачу только в ручном режиме (С3 и Fiesta – и в автоматическом тоже) – стоило ли экономить на этом десяток евроцентов?
Durashift ETS – так назвал своего «робота» Ford. На первый взгляд никаких наворотов вроде «ушей» на руле или спецрежимов на все случаи жизни нет. Но радует уже вид селектора с ПРАВИЛЬНЫМ алгоритмом ручного переключения: вниз – рычаг от себя, вверх – на себя. Не удивляйтесь, но простая вроде бы логика «ускоряюсь – тянет назад, торможу – рука по инерции толкает рычаг вперед» до многих фирм пока не доходит. Citroen и Opel в их числе. Хотя для производителей мотоциклов она стала железной еще сто лет назад.
Включаю Drive, отпускаю тормоз, и после пары секунд паузы Fiesta начинает ползти. Без нажима на газ. А иначе современному «роботу» не положено – имитируем «автомат». Правда, сухое трение в сцеплении и связанные с ним подергивания не заметить сложно – по мягкости троганья старенький французский «робот», что ставят на C3, заметно лучше фордовского. Впрочем, если не ждать, пока электроника даст команду прибавить газ, а сделать это педалью, Fiesta трогается как на хороших «автоматах» – мягко и напористо. И еще. В «ползучем» режиме мотор справляется лишь с небольшим, процента в два, уклоном, а на более крутом машина скатывается назад. Но хуже всего, когда вы стоите на склоне с буксующим сцеплением, то есть отпустив тормоз. Не понимающая этой технической тонкости хозяйка будет покупать ведомые диски регулярно, как расходники.
Подпишитесь на «За рулем» в
