Секреты несекретной службы

Весна – начало сезона ремонтных работ на городских улицах. Стартует он в мае, после того, как окончательно устанавливается теплая погода – необходимое условие для качественной укладки асфальта. О том, как ремонтируют московские дороги, мы попросили рассказать Елену Воропаеву, начальника дорожной инспекции ОАТИ г. Москвы.

Е.В.: Ремонт дорог осуществляется круглогодично, но основной объем выполняется, конечно, в весенне-летний период при устойчивых положительных температурах воздуха и дорожного покрытия. Самый действенный вид ремонта, естественно, капитальный, при котором происходит полная замена верхних слоев покрытия и бордюров. Для ликвидации колей на грузонапряженных трассах заменяют не менее двух слоев с использованием многощебенистых асфальтобетонных смесей. В этом году предстоит капитально отремонтировать 314 объектов, на 106 из них работы уже ведутся. Полностью ремонт планируем завершить к 15 августа, чтобы до празднования Дня города успеть нанести разметку.

Значительный объем работ идет так называемыми «большими картами» – это вид текущего ремонта, при котором заменяется только слой износа на площади не менее 200 кв. м. Учитывая постоянно растущую интенсивность движения на основных городских магистралях, такоей метод позволяет поддерживать дороги в нормальном состоянии без капремонта.

В зимне-весенний период дорожники занимаются в основном аварийным ямочным ремонтом, то есть ликвидацией выбоин на проезжей части. В этом случае используют два вида асфальтобетонных смесей – литые и холодные. Последние применяют для экстренного выполнения работ – с их помощью выбоины получают временные «пломбы». Поскольку площадь дефектов, как правило, небольшая, уплотнить холодный асфальтобетон должным образом нельзя. Поэтому долго такие «пломбы» не держатся, их потом заменяют на «литые карты».

Чтобы оперативно выявить и устранить выбоины, инспекция ОАТИ вместе с УГИБДД круглосуточно ведут мониторинг состояния дорог. Информацию о наличии ям незамедлительно доводят до балансодержателей дорог. Благодаря этому в нынешнем году было ликвидировано более 20 тыс. выбоин.

ГЗР: А с чем связано столь сильное разрушение дорожного покрытия этой весной?

Крайне отрицательно сказались аномальные погодные условия прошедшей зимы – чередование периодов плюсовых и минусовых температур, дожди, долгое отсутствие снега. В результате произошло перенасыщение асфальтобетона влагой, которая, замерзая, способствовала образованию различных дефектов. Кроме того, ориентируясь на частые прогнозы с обещаниями гололедицы, коммунальщики заранее обрабатывали проезжую часть реагентами, особенно на путепроводах, мостах, спусках и подъемах магистралей. Прогнозы эти не всегда оправдывались, и в отсутствие снегопадов реагенты оставались на покрытии, что тоже способствовало его разрушению. Ведь регулярно мыть проезжую часть невозможно – какая-никакая, а все-таки зима.

ГЗР: С нынешнего года город переходит на комплексное содержание дорог. Поясните, пожалуйста, в чем суть этого метода?

Основная идея такова: организация, выигравшая конкурс на содержание конкретной улицы или магистрали, теперь заинтересована в том, чтобы вверенный ей объект находился в хорошем состоянии. То есть она должна заботиться о своевременном проведении профилактического ремонта – устранении толькотолько наметившихся разрушений и заливке трещин до того, как те приобретут значительные объемы. Ведь в противном случае на ликвидацию дефектов придется потратить уже гораздо большие средства, а балансосодержатель хочет их всемерно экономить. Кстати, в СМИ часто говорят, что дорожникам выгоден «халтурный» ремонт – якобы таким образом они подстраховываются, гарантированно обеспечивают себя работой. На самом деле это не так. В последнее время в Москве ежегодно ремонтируют порядка 11 млн. кв. м дорожного полотна, в то время как необходимо ремонтировать около 20 млн. кв. м. Думаю, внедрение комплексного метода окончательно уничтожит почву для упомянутых ошибочных суждений.

ГЗР: Как вы осуществляете контроль за состоянием дорожного полотна?

Согласно схеме, разработанной при участии ОАТИ и одобренной мэром, мы проводим контроль по всей технологической цепочке – начиная от качества исходныхматериалов для асфальтобетонных смесей и заканчивая качеством уложенного дорожного покрытия. Например, в результате лабораторного исследования образцов щебня, предполагаемого к поставке в Москву, мы запретили его закупку на семи месторождениях. А в недавнем прошлом нам не раз приходилось останавливать работу заводов, где нарушались технологии производства асфальтобетона. Лаборатории, которые должны следить за процессом его изготовления, на ряде предприятий существовали лишь формально. ОАТИ настояло, чтобы они превратились в реально действующие подразделения, провело обучение соответствующих специалистов, после чего качество продукции на 32 столичных АБЗ заметно улучшилось. Кроме того, поставщиков некондиционных материалов с недавнего времени стали заносить в специальные реестры, которые направляются в Управление экономической безопасности г. Москвы и государственные конкурсные комиссии. В списки также попадают и подрядчики, неоднократно замеченные в производстве некачественного ремонта. Поскольку информация об особо «отличившихся» получает огласку, они лишаются возможности работать в Москве. Только в прошлом году мы таким способом избавились от 38 организаций, предоставлявших материалы и услуги ненадлежащего качества. В этом сезоне практика черных списков, думаю, будет продолжена. За нарушение технологии и правил производства дорожных работ уже в этом сезоне мы, к сожалению, были вынуждены временно приостанавливать работы на 21 объекте. К подрядным организациям применены штрафные санкции.

В инспекции ОАТИ сейчас работают 24 человека. Мы располагаем стационарной и двумя передвижными лабораториями, активно сотрудничаем с ведущими отраслевыми институтами, МАДИ и СоюздорНИИ. Контролем состояния дорог занимаются и сотрудники окружных административно-технических инспекций. Ежедневно, включая выходные дни, они совершают объезд вверенных им объектов. На основании собранных сведений формируется перечень дефектов покрытия, который затем передается в службы заказчиков и дорожникамэксплуатационщикам. Через сутки мы снова выезжаем на эти объектыи смотрим, произведен ли необходимый ремонт. Если при отсутствии объективных причин дефекты своевременно не устранены, штрафуется либо нерасторопная организация-заказчик, либо подрядчик, который не выполнил ее наряд-задание. За каждую незаделанную ямку, например, виновник платит 10 тыс. рублей. Только в мартеапреле были взысканы 425 штрафов. Однако наказание рублем для нас не самоцель. Поэтому мы никогда не делаем из наших инспекторских проверок секрета, и это приносит свои плоды. Зная, что сотрудники дорожной инспекции или окружной АТИ собираются посетить их объекты, эксплуатирующие организации более оперативно приводят их в порядок.