Свысока

Баварский скороход

Наибольшим спросом на вторичном рынке Москвы пользуются BMW X5 с двумя бензиновыми моторами: рядной «шестеркой» 3.0i (231 л.с.) и V8 объемом 4,4 л (282 л.с.). Пожалуй, предпочтительнее все же 3-литровый мотор: он надежнее, более ремонтопригоден, легче переваривает наш бензин. И наделяет тяжелый автомобиль вполне приличной динамикой – разгон до сотни за 8,8 с. Что касается ураганного 4.4i, первый хозяин наверняка гонял такой в хвост и гриву. К тому же заряженный, увесистый агрегат перегружает коробку-«автомат» и сокращает срок, отпущенный передней подвеске.

Бытует мнение о хлипкой передней подвеске «икс пятого», к слову, весьма недешевой. Но по выносливости шасси «икс пятого» практически не уступает «пятерке» E39. Из того немногого, что и вправду огорчает в X5: у автомобиля довольно нежные стеклоподъемники, в сильную стужу может замерзнуть конденсат в вентиляции картера (случается, по этой причине выдавливает задний сальник коленвала).

Любопытно сравнить X5 с Mercedes-Benz ML. У BMW более живучи элементы ходовой (например, рычаги с шаровыми соединениями служат в среднем 60–70 тыс. км, а у ML – 40–50 тыс.). В целом же затраты на обслуживание будут примерно равны, во всяком случае, если рассматривать баварский джип с мотором 3.0. Версия с шильдиком V8 потребует больших расходов.

На площадках second-hand преобладают «икс пятые» из Америки – из-за курсовой разницы они дешевле «европейцев» на $6000–9000. Поэтому есть смысл подыскать заокеанскую машину, тем более что она практически такая же. Разумеется, к выбору надо подходить очень придирчиво, и тщательная экспертиза обязательна. Через диагностику ДЭКСа прошло 167 BMW Х5; из машин, признанных негодными, 48 были со следами серьезной аварии, 35 – с чрезмерным износом мотора и ходовой части. Восемь автомобилей завернул криминалист.

Не так давно за приличный BMW X5 пришлось бы отдать не менее $50 тыс. С недавних пор породистый джип стал доступнее: 3-литровые версии 2001 года вполне реально купить за $32–34 тыс., 2002-го – за $40–42 тыс., 2003го – за $42–45 тыс. Хороший X5 с двигателем 4.4 дешевле чем за $40 тыс. не найти. По словам экспертов, в ближайшие год-два ощутимого падения цен не будет – спрос на версии 3.0i и 4.4i очень велик.

Во время поисков забраковали экземпляр с сильным износом стенок цилиндра. Судя по стертой сетке хона, пробег внедорожника превышал 200 тыс. км. – против заявленных на одометре 120 тыс. Отказались и от X5, на котором под слоем ремонтного макияжа проступили последствия ДТП – кузовных дел мастера латали лонжерон и левый порог с применением сварки.

По опыту ДЭКСа, примерно на трети подержанных Х5 сразу после покупки приходится менять стойки стабилизатора, на четверти – одну или две шаровые с рычагом. Все остальные вложения в рамках обычных регламентных работ. Выходит, что этот престижный second-hand, если грамотно подойти к выбору машины, совсем не обязательно разорителен в обслуживании. И падение стоимости на X5 не обескураживает – примерно $1500–2000 в год, достойный показатель для автомобиля премиумсегмента.

Работа над ошибками

Наш совет – ищите Mercedes-Benz ML начиная с 2000 года выпуска. К тому времени внедорожник избавился от большинства детских хворей. У автомобилей первых лет барахлила электроника и были серьезные проблемы с трансмиссией – недолговечными оказались подшипники на валах коробки-«автомата» и промежуточный подшипник заднего карданного вала. Недорогая скрипучая отделка салона на машинах 1997–1998 годов также плохо вязалась с реноме марки. В общем, первый американский блин вышел для автогиганта комом: дело в том, что выпуск M-Klasse освоили в Алабаме, поближе к главному рынку. И только после работы над ошибками ML стал похож на настоящий Mercedes-Benz, комфортный и надежный. Ради этого устранили недочеты первых серий (их ликвидация силами второго хозяина опустошит кошелек примерно на $1000–1500), подняли планку базовой комплектации, улучшили убранство салона.

Штатовский конвейер заработал с педантичным усердием немецкого завода, но по инерции многие до сих пор отдают предпочтение машинам, произведенным в австрийском Граце (там также наладили производство ряда модификаций ML). Строго говоря, качество «янки» и «европеек» теперь сравнялось, а вот сэкономить на машине из-за Атлантики можно существенно, до 12%. Из неудобств штатовского автомобиля остался разве что американский ближний свет фар. Для справки: происхождение внедорожника можно определить по 11-му знаку VIN; у машин из Граца – X, у «американок» – А.

Турбодизель с непосредственным впрыском 2.7 (163 л.с.) не прижился в России. Бензиновая «четверка» (150 л.с.) откровенно слаба для тяжелого джипа. Такой движок не дает ощутимой экономии топлива и средств (машина немногим дешевле ML 320 аналогичного года выпуска). Еще один минус варианта ML 230 – его комплектация по мерседесовским меркам просто спартанская. А практически беспроблемный двигатель V8 объемом 4,3 л скорее избыточно мощен (272 л.с.), все-таки это не гоночный болид. Золотая середина – ML 320 (в 2002 году ему на смену пришел ML 350). Бензиновый V6 не очень прожорлив и наделяет машину похвальной динамикой. Но следует быть готовым к масляному аппетиту, присущему моторам Mercedes с керамическим покрытием стенок цилиндров. При длительной эксплуатации в скоростном режиме от 130 км/ч расход масла может превышать 300 млна тысячу км.

На рынке сплошь и рядом встречаются американские ML с реальным пробегом свыше 150 тыс. км или пережившие тяжелую аварию (их реализуют на страховых аукционах). У нас этот горе-товар чудесным образом предстает совсем свежим и почти невредимым – навар перегонщиков на подлоге фантастический. С экземплярами M-Klasse с внутреннего рынка другая беда – частенько их латают при помощи подручных запчастей от отечественных авто, обслуживают в гаражном сервисе.

Неудивительно, что из десяти предложений по ML хороших от силы два-три. Цены на такие ML с 1998–1999 годов колеблются в районе $22 –23 тыс. На наш взгляд, целесообразнее присмотреться к Mercedes-Benz 2001–2002 годов примерно за $30 тыс. Послерестайлинговый ML 320 2003 года реально приобрести за $35 тыс.

Вкратце о машинах, которые пришлось завернуть в ходе поисков. В покореженную раму одного из осмотренных внедорожников на литовском сервисе вварили фрагмент (можно только догадываться о силе удара при ДТП). Тщательная диагностика очередного претендента указала на пробег не менее 300 тыс. км – при показаниях одометра 85 тыс. У третьего ML барахлил «автомат»…

Обычно, чтобы окончательно привести в чувство достойный экземпляр ML 320, надо заплатить до $700 для замены шаровых опор, втулок реактивных тяг. После этого можно года три заезжать в сервис лишь для обычных регламентных работ.

Баловень судьбы

Японский паркетник Toyota RAV4 прежнего поколения уступает по размерам и престижу немецким грандам. Но пользуется не меньшей популярностью. Чаще всего на вторичном рынке подыскивают 5-дверную версию RAV4 с мотором 2.0 и АКП. Этот вариант можно признать оптимальным. Он, кстати, в основном и мелькает в объявлениях. Не все покупатели знают, что кроме 4х4 выпускалась переднеприводная модификация. Снаружи «усеченный» паркетник выглядит в точности как обычный, отсутствие полного привода можно обнаружить только заглянув под машину. Кто-то клюет на заманчивую цену: предлагают такие автомобили как минимум на $2000 дешевле. Однако скупой платит дважды, моноприводные «рафики» будет трудно продать, да и в стоимости они теряют быстрее. Другая сомнительная возможность сэкономить (примерно $1000–1500) – найти короткобазную трехдверку, она менее комфортна на ходу.

Для покупки не слишком потрепанного жизнью «рафика» 2002 года выпуска надо располагать $21–22 тыс. Во столько обойдется автомобиль из Америки или с внутреннего рынка. «Европейки» ценятся выше на $2000–3000. Добротные экземпляры среди них и впрямь встречаются чаще – примерно вдвое по сравнению с «американками». Но это не повод зарекаться от покупки последних. Просто придется больше потратить на поиски. «Янки» можно узнать по барабанным задним тормозам (у европейских версий дисковые), а также иной выштамповке под номерной знак.

Обилие заманчивых предложений по RAV4 – всего лишь видимость. Машина показалась похожей на ветреную птицу счастья, и наши скитания по закуткам вторичного рынка столицы заняли больше месяца. По иронии приемлемый вариант нашелся в последний момент у клиентки ДЭКСа, решившей поменять свой «рафик» на Mercedes-Benz ML 320. А прежде осмотрели почти два десятка машин на площадках second-hand при автосалонах. Напрасно – от покупки отвадили отметины тяжелых аварий, безбожно скрученные спидометры или сомнительное, с точки зрения криминалиста, прошлое. По тем же причинам отказались от товара, который в тот момент предлагали перегонщики и компании, специализирующиеся на «американках».

Немногим лучше оказались автомобили, купленные несколько лет назад у московских дилеров. С RAV4 расстаются только ввиду крайней технической изношенности. Чуть ли не каждый второй экземпляр имел проблемы с трансмиссией – обычно специалисты натыкались на следы разборки АКП.

C какими сервисными расходами обычно связана покупка подержанной Toyota RAV4? По статистике, больше половины машин потребуют ремонта ходовой на сумму до $500–700. Примерно у 20% автомобилей придется обновить бензонасос и лямбда-зонд. Вместе с заменой расходников на круг может получиться до $1200. Если приобретенная RAV4 далека от состояния декаданса и имеет пробег до 100 тыс. км, ежегодные затраты на техобслуживание не должны превысить $300–400. Экземпляры с пробегом до 150 тыс. км оставят на сервисе больше на $100–200. Чем еще привлекает тойотовский паркетник, так это умением стойко сопротивляться старости. Во всяком случае, падение цены вряд ли окажется выше $1000–1500 в год.