Объем – не главное

Плавно трогаюсь и тут же резко утапливаю педаль газа. Передние колеса срываются в пробуксовку, машину дергает вперед, двигатель взвывает, подбрасывая стрелку тахометра к предельным 7000 об/мин… На мгновение приотпускаю педаль, рывком втыкаю вторую, газ в пол – снова короткая пробуксовка и отчаянный набор скорости. На спидометре 110 км/ч, самое время переключаться на третью…

Хиленький моторчик? Ох, недаром 1.4 TSI признан двигателем года в «младшей» категории 1–1,4 л. Едва ли когда-то прежде серийный агрегат столь малого объема удостаивался такого технологического набора: непосредственный впрыск топлива, регулируемые бесступенчато фазы газораспределения, а главное – механический компрессор и турбонаддув, работающие совместно.

За основу при разработке новых агрегатов фольксвагеновцы взяли мотор 1.6 FSI. Из-за высоких нагрузок пришлось отказаться от легких сплавов, и блок отлили из чугуна. Изменена поршневая, но выемки в днищах поршней, помогающие организовать нужные завихрения потока газов, сохранились. Охлаждающая система с двумя термостатами, как у всех двигателей FSI, и аж с тремя температурными датчиками. Поэтому-то на приборной панели нет указателя температуры. Вместо него указатель запаса мощности, что-то вроде прибора для контроля давления наддува, который показывает не абсолютную величину, а расчетную в зависимости от нагрузки и оборотов. В этом нехитром устройстве, пожалуй, единственное внешнее отличие 170-сильного VW Golf GT. Есть еще кнопка включения зимнего режима, которая должна обеспечивать более плавные реакции на педаль газа, но в асфальтовых режимах заметных изменений я не отметил.

Момента на низких оборотах, когда механический и турбонагнетатель еще неэффективны, вполне хватает для уверенного старта. Некоторое облегчение приходит на 1500 об/мин – это в дело вступает механический, закачивая в цилиндры все больше воздуха. На фоне приятного ускорения второй подхват после 3000 об/мин, когда к работе подключается турбонагнетатель, едва заметен. Дальше интереснее: с ростом мощности давление отработанных газов все выше и нужды в механическом наддуве уже нет. Компрессор отключается (чтобы не создавать лишней нагрузки на двигатель), а турбонаддув работает все активнее, рывком загоняя стрелку тахометра к ограничителю. Динамика отменная! Совместная работа агрегатов полностью нивелирует провалы, обеспечивая ровный крутящий момент в диапазоне 1750–4000 об/мин. На деле это позволяет менее тщательно выбирать передачу, поскольку момент в запасе есть почти на любых оборотах. Все-таки не зря 170-сильный Golf носит шильдик GT – почти GTI!

Жаль, конечно, что на наш рынок Golf GT будет поставляться только с роботом DSG. Впрочем, коробку DSG едва ли кто-то отважится назвать нерасторопной или «дерганой». А уж для семейного компактвэна Touran она подходит как нельзя лучше. Вверх ступени меняются совсем незаметно, вниз – почти без задержек. И механическая связь между двигателем и колесами без потерь в гидротрансформаторе. Дуэт 140-сильной версии того же двигателя, установленного на Touran, и коробки DSG вышел очень ладным. Но после яркого характера Golf GT эмоции не столь остры. В городских режимах мощности вполне достаточно, а вот на шоссе обгоны приходится рассчитывать. Сумасшедший 2-литровый дизель (те же 140 л.с.), например, куда интереснее, но дороже.

Двигатель 1.4 TSI пока выпускается в двух вариантах (140 и 170 л.с.) и устанавливается на Golf, Golf Plus, Jetta и Touran. Идет адаптация к Passat и коммерческому семейству T5. Скоро обещают еще более «легкую» версию двигателя мощностью 120 л.с. А пока самый доступный 140-сильный Golf Trendline (ABS, ЭУР, шесть подушек безопасности, электроприводы стекол и зеркал) с 3-дверным кузовом и 6-ступенчатой «механикой» обойдется в $20 630 – на $3900 дешевле машины с 2-литровым дизелем той же мощности и на $1050 дороже версии Golf 1.6 FSI (115 л.с.). Цены на Touran 1.4 TSI начинаются от $26 500. Конечно, 170-сильный Golf GT за $30 512 стоит особняком. Но настоящий GTI гораздо дороже.

Еще больше Golf

В конце мая в ряду «горячих» модификаций Volkswagen Golf случилось еще два пополнения. И оба наверняка оставят жирный след в истории модели.

Volkswagen Golf Pirelli – наследник одноименной машины второго поколения, выпущенной ограниченным тиражом в мае 1983 года на базе тогдашнего Golf GTI. Это своего рода заводской тюнинг, выполненный при поддержке шинников. Именно поэтому главный акцент делается на шины – новейшие покрышки Pirelli P-Zero 225/40, посаженные на отделанные под титан 18-дюймовые диски. Шинная тема прослеживается и в салоне – опорные части спортивных кресел повторяют рисунок протектора. В остальном классический набор спортивной атрибутики: окрашенные в цвет кузова бамперы и боковой обвес, алюминиевые накладки на педали, усеченный руль и декоративные швы кожи в цвет кузова. И конечно, эмблемы с монограммой Pirelli на кузове, колесных дисках и подголовниках спортивных кресел – там, где прежде красовалась надпись «GTI». А мощный 230-сильный двигатель здесь скорее для демонстрации возможностей суперколес.

Цифра 230 символична. Модернизированный силовой агрегат заимствован у автомобилей прошлогодней спецсерии Golf GTI Edition 30, выпущенной в свет по случаю юбилея серии GTI. В прошлом году семейству стукнуло 30 – и конструкторы добавили к 200 л.с. «обычного» GTI еще по одной за каждый год… Обновленный агрегат разгоняет Golf GTI Pirelli до 100 км/ч за 6,8 секунды и позволяет набрать 245 км/ч – на 10 км/ч больше, чем может «обычный» Golf GTI. Желающих купить «шинный» GTI наверняка найдется предостаточно – уж если в 1983 году всего за полгода Golf Pirelli разошелся тиражом 10 500 экземпляров, то ныне за более мощной спецсерией обязательно выстроятся очереди. А вот сумасшедший Golf GTI W12-650, который пока числится демо-каром, купить нельзя. Volkswagen Golf среднемоторной компоновки, да еще и с двигателем W12 мы еще точно не видели! 12-цилиндровый 650-сильный мотор объемом 6 л с двумя турбокомпрессорами установлен продольно за передними сиденьями. Момент на задние колеса передает 6-ступенчатый «автомат». Самый мощный и быстрый в истории модели автомобиль заткнет за пояс иные суперкары: 3,7 секунды до 100 км/ч и максимальные 325 км/ч!

Самый быстрый Golf еще и самый широкий: благодаря измененным кузовным панелям и колесным аркам автомобиль раздался на 120 мм (до 1,88 м). Неудивительно, если на машину установить 19-дюймовые «катки» шириной 235 и 295 мм! А высота стала меньше на 70 мм из-за более низкой подвески. Да и вся конструкция шасси живо напоминает спорткаровскую.

На самом деле фольксвагеновцы практически заново построили автомобиль. С обычным Golf его роднит только облик внешних элементов – фар, дверей… Остальные детали оригинальные. Например, для обеспечения подачи воздуха к двигателю пришлось встроить воздуховоды в задние стойки, углубив задние окна. А для создания достаточной прижимной силы на задней оси изготовили новую карбоновую крышу особой формы, которая является частью огромного диффузора – от обычного спойлера отказались по эстетическим соображениям.

Сиденья-«ковши», обитые алькантарой, спортивные шкалы в центре консоли, мелкоячеистые заглушки дефлекторов вентиляции, откидные колпачки тумблеров, огнетушитель вместо бардачка – и показушно голое железо. Обивки дверей и шумоизоляция убраны в угоду уменьшению массы, но климатическая установка и мультимедийная система остались на местах. Выглядит отменно! А где же «тевтонский щит» передка? Прямая решетка радиатора в красном обрамлении тоже намек на первую модификацию Golf GTI. Ведь в нынешнем году серии исполняется 31 год, и именно к этой дате фольксвагеновцы приурочили премьеру.

Два нагнетателя

На малых оборотах давление выхлопных газов невелико, и подкручиваемая ими турбина почти не влияет на давление во впускном коллекторе. А на холостых отключен и компрессор – электромагнитная муфта его привода разблокирована, регулирующая заслонка пускает поток воздуха напрямую во впускной коллектор. По достижении 1500 об/мин муфта блокируется, через ременную передачу раскручивая компрессор, куда уже закрытая заслонка направляет весь входящий воздух. И так вплоть до 2400 об/мин, когда давление на выходе достигает 0,75 бара, а скорость вращения компрессора – 17 500 об/мин. Диапазон 2400–3500 об/мин переходной: компрессор еще работает, но заслонка приоткрывается, ограничивая давление. Зато турбина начинает раскручиваться все быстрее. На более высоких оборотах она справляется в одиночку (компрессор полностью отключается), создавая относительное давление до 1,5 бара.

Оборотная сторона высоких технологий – повышенные требования к качеству эксплуатационных материалов. Например, для 170-сильного двигателя рекомендуется 98-й бензин. А для смазки необходимо использовать только рекомендованные внутренней спецификацией VW 504/507 масла вроде Castrol SLX Longlife III, литр которого стоит около 500 рублей.